|
|
ПРАВИМ БРИТВЫ, ВЗБИВАЕМ ПОДУШКИ!
фото Honda
НОВИНКИ Honda К СЕЗОНУ-2006
FIREBLADE: О ПОЛЬЗЕ ПОХУДАНИЯ
В ряду экстремальных "литров" Honda Fireblade всегда отличалась практичностью… Ну не парадокс ли: ведь состоит-то в классе, облюбованном отчаянными сорвиголовами, которым на все эти "удобство использования" да "дружелюбность к водителю" наплевать и с высокой колокольни, и с крыши минарета. Но маркетологи Honda демонстрируют тонкое понимание душ человеческих: купит бывший пользователь "Бритвы" спортбайк от конкурентов, соблазнившись, болезный, тем, что тот отыгрывает на круге аж 0,015 секунды, но через месяц-другой завздыхает: насколько же "старушка" удобнее при слаломе по городским пробкам… Глядишь, и вернется к проверенной марке.
Так-то оно так, кабы у всех была возможность взять в охапку четыре "литра" от четверых японских изготовителей да на каждом укататься как следует - чтобы прочувствовать все разницы и нюансы. Увы, первые несколько месяцев после дебюта такой возможности нет даже у специализированных изданий: продажи-то начнутся ближе к весне! Ничего другого не остается потенциальному покупателю, как сравнивать цифры характеристик. А они не в пользу Honda. Смотрите: Fireblade образца 2005 года весит 179 кг - это против 170 кг у Kawasaki ZX-10R и 166 кг у Suzuki GSX-R1000! Конечно, замеры - дело лукавое, но ты поди ж сначала поймай конкурента за руку (а ведь не ловят - не принято. И потом, а ну как супротивник сам чего-нибудь и у тебя нароет?).
Пришлось инженерам Honda засучить рукава и приняться за многотрудную (армия женщин подтвердит) борьбу с лишней массой. Самый большой урожай принесла модернизация выпускной системы: ее удалось облегчить почти на полтора килограмма. Радиатор новой формы легче прошлогоднего на полкило. Тоньше стали стенки полых распредвалов. Крышку генератора теперь стали делать не из алюминиевого, а из магниевого сплава. В целом же Fireblade образца 2006 года легче прежнего на 3 кг.
Максимальная мощность двигателя - 172 л.с. - осталась прежней, но границу "красной зоны" на тахометре мотористы переместили с 11 650 до 12 200 об/мин, да и на средних оборотах мощность возросла. Таких показателей смогли добиться, когда увеличили степень сжатия, применили двойные пружины для впускных клапанов и перепрограммировали процессор системы зажигания/впрыска. Более высоким оборотам соответствует и задняя звездочка с увеличенным (с 40 до 42) числом зубьев.
Максимальная мощность двигателя - 172 л.с. - осталась прежней, но границу "красной зоны" на тахометре мотористы переместили с 11 650 до 12 200 об/мин, да и на средних оборотах мощность возросла. Таких показателей смогли добиться, когда увеличили степень сжатия, применили двойные пружины для впускных клапанов и перепрограммировали процессор системы зажигания/впрыска. Более высоким оборотам соответствует и задняя звездочка с увеличенным (с 40 до 42) числом зубьев.
Чуток подправили и управляемость спортбайка: он стал чуть более отзывчивым - за счет того, что угол наклона рулевой колонки уменьшен с 23 градусов 45 минут до 23 градусов 30 минут, а маятник задней подвески укоротили на 5 мм. Вот база и ужалась на 10 мм.
Диаметр передних тормозных дисков увеличили с 310 до 320 мм, при этом диски на 0,5 мм тоньше прежних - вот почему в целом их масса даже снижена. "А все равно по цифрам конкуренты выигрывают", - возразит скептик. А ты погодь язвить - сначала прокатись…
VFR: ТОНКАЯ НАСТРОЙКА
Еще облом: весь год ходили слухи о том, что новый VFR наконец-то получит полноценную систему изменения фаз газораспределения с фазовращателями - как в моторах автомобилей Honda. "Осведомленные" источники утверждали также, что рабочий объем V4 возрастет до 1000 смз - чтобы на равных соревноваться со спорт-туристами от конкурентов, давно уже перешагнувшими "литровую" границу… Не сбылось, Honda VFR образца 2006 года - всего лишь слегка обновленный прошлогодний аппарат.
|
