Популярная механика: футурология олдскула |
|
|
|
Если ретро – не более чем циклично повторяющаяся мода, а винтаж – всего лишь ее очередная ипостась, то олдскул – похоже, всерьез и надолго.
Royal Enfield 500 Classic: нижневальный «воздушник» современной разработки в облагороженном шасси 50-х.
По крайней мере, в «большой» мотоиндустрии. И не только потому, что включает в себя помимо «легкосменного» стиля требующие долгосрочных вложений технологии, но и оттого, что нынешняя востребованность точной и не очень механики – неизбежный побочный эффект прогресса вообще и гаджетомании в частности.
Чем совершеннее (мощнее, легче, быстрее…) становятся современные мотоциклы, тем дружнее поток отборной ругани в их сторону. И причин тому легион. Начнем с технической: улучшение весовой отдачи происходит за счет не только совершенствования методов проектирования, но и срезания «мяса» в ущерб ресурсу и живучести. А еще новые технологии производства часто входят в противоречие (иногда преднамеренно) с технологиями обслуживания и ремонта. Термин «Запланированное старение» возник не вчера, но именно в последние годы расцвел махровым цветом вкупе с введением коррумпированными законотворцами рогаток, призванных как можно быстрее отправлять мотоцикл на свалку.
Но главная причина столь дружного гласа: «Долой попсу!» – субъективная, в просторечии именуемая «Нонеча-не-то-что-давеча». И если в массовке хора в основном те, кто руководствуется коллективным бессознательным, то запевалы – самая что ни на есть экспертная часть мотосообщества. Те, чье становление как мотоциклистов прошло в ревущие 80-е и лихие 90-е. Будучи опытными водителями и неплохими механиками, они считают вторичными «дружественность к водителю», а часто и объективное улучшение ТТХ. Зато брезгливо кривятся, увидев в маятнике нежные игольчатые подшипники вместо вечных сферических опор, морщатся, услышав в звуке «триумфовского» мотора шуршание цепи ГРМ – и дружно тоскуют по скрежету зубчатого привода (вариант – цоканью штанг), лязгу «сухой сцепы» и глухому потрескиванию «чугунины» остывающих цилиндров.
И наконец, последняя в списке – но не по значимости! – причин притягательности олдскула: аллергическая реакция на хай-тек. Мотоциклизм (в широком его толковании) давно стал подвидом эскапизма, сиречь бегства от повседневности. А что творится в «реальном мире» – видно даже тем, кто выкинул телевизор в окно. Слово «инновации» мусолят на каждом углу (примерно как когда-то «ускорение» и «перестройка»), в курилках и кулуарах коллеги обсасывают достоинства новой версии «планшетника», в контроллерах управления автомобилем запутается сам Стив Джобс, а «ценные породы пластика» прописались даже в люксовых лимузинах. Ну как тут не затосковать по полированному алюминию, рыку двухклапанного «воздушника» и орудийному лязгу кулисы (я вам покажу «селектор»!) КП? Но при этом как-то не хочется получить «в нагрузку» дохлые тормоза, расхлябанную работу подвесок и резиновую раму – а вот инжектор, почему бы и нет, да и на балансирные валы лучше закрыть глаза (а мысленно сказать спасибо конструкторам – позвоночник-то давно источает песок!).
А теперь обобщим вышепомянутые факторы и увидим, что спрос на олдскул на самом деле… не более, чем разновидность гаджетомании. Примерно сродни страсти определенных кругов к механическим часам. Но, как и в случае с «тикалками», спрос относительно скромный и сильно ограниченный платежеспособностью. («Ньюскул», он ведь не только удешевлен технологически, но и в итоге реально дешевле!) Что еще сильнее добавляет имиджевости приобретению. А если вспомним, что наиболее активный потенциальный покупатель «неостарушек» – еще и наиболее платежеспособный, то получим ну сильно лакомый кусок для терпящей бедствие мотоиндустрии.
«И всё заверте…» Эмигрироваший в Индию Royal Enfield внезапно вспомнил о завалявшихся чертежах движка австрийской разработки, срочно впихнул его в старое шасси – результат ошарашил самих индийцев, никогда не продававших столько мотоциклов, да еще и на экспорт.. Harley избавился от «ньюскульных» направлений (оставив на всяк пожарный только V-Rodы) и углубился в совершенствование традиционной продукции; Kawasaki дала вторую жизнь W-серии; возродился Indian. Даже коматозный «Урал», насобачившийся к тому времени пихать в древние картеры современную зубчатку, воспрянул духом и показал 60-процентный прирост продаж в США (другое дело, что «в абсолюте» эти цифры – обрыдаться, но тем не менее).
И это только начало. Honda грозится запустить продажи СВ1100 и за пределами Японии, в ближайших планах Yamaha реинкарнация двухцилиндровой XS650, а Ducati, поняв преждевременность снятия с конвейера серии Classic, в поте лица готовит псевдовнедорожный Scrambler. Почуяли олдскульную фишку и британские бизнесмены: возрождение Norton и Metisse по крайней мере в ближайшие годы будет происходить исключительно благодаря кафе-рейсерам и скремблерам.
Любопытная картинка получилась с Piaggio Group. Вспомнив о том, что завод Moto Guzzi в Манделло самый что ни на есть «олдскульный» (точнее, им это напомнили бастовавшие рабочие, поддержанные фанатами марки, несогласными с переносом производства на современную площадку), боссы решили всерьез вложиться в марку. А пробным шаром нарастили ретрообвес на «малокалиберную» 750-кубовую платформу, к тому времени почти исчезнувшую из производственной программы. Результат – семейство V7 в (уже) пяти вариациях – оказался вполне успешным. Вот только развивать успех итальянцы не решились, сочтя подобные модели на «полноразмерном» шасси слишком дорогими, и остановились на принципиально иной стратегии: современный (а еще лучше авангардный) дизайн, доведенные до совершенства технологии 70-х – и относительно малосерийное (план-максимум – 10–12 тысяч в год) производство в цехах довоенной постройки.
А потом вспомнили про Vespa. Успешно развивая марку как «скутерный премиум», сгоряча убрали мешавшую имиджу классическую РХ с цельнометаллическим корпусом и ручной коробкой. А потом (в самый кризис!) с грустью наблюдали, как ее индийские лицензионные копии бодро расходились по Италии и Британии. Спохватившись, откопали старую оснастку, уболтали еврократов, чтоб не цеплялись по поводу экологических показателей, чуток подшаманили второстепенные детали… и возобновили производство. Все бы ничего, но цена… Если лет 10 назад РХ150 позиционировалась как entry-level Vespa и стоила как хороший «полтинник», то сейчас – вровень с современной Vespa LX150 (до рестайлинга называвшейся ЕТ4 и стоившей дороже РХ процентов на 30!). Продается РХ150 и у нас, как и индийский LML Star 150 2Т. Цена – 190 и 110 тысяч соответственно…
Как видим, подходов в создании олдскульных аппаратов немного. Два основных – реанимировать старую модель, попутно вернув ей псевдоаутентичный облик, либо же создать заново по образу и подобию былого бестселлера, но с применением современных технологий – наиболее распространенные и… тупиковые. И дело даже не в том, что модой «на 70-е» публика быстро наестся – тем более что с мотоциклами той эпохи не у всех связаны приятные воспоминания. Проблема скорее в том, что количество потенциально выигрышных «прототипов» конечно, и конец этот ближе, чем кажется. А потому новый подход Moto Guzzi как минимум любопытен и заслуживает не просто внимания, а внимательного ожидания новых результатов. (Первый – новое поколение California, с досконально переработанным, на сей раз 6-клапанным и 1400-кубовым мотором, и консервативным дизайном – уже показан на публике.)
А еще, судя по неофициальным источникам, нас ждет направление, которое можно условно назвать неоолдскулом: мотоциклы, разработанные «с листа», но на основе технологий и канонов дизайна 50-х. Причем канонов не только и не столько мотоциклетных. И в рождение этого нового типа верится вполне – уж больно много предпосылок. Это и популярность «альтернативной истории», в частности, стим- и дизель-панка, обещающая привлечь внимание более молодых покупателей, и не(до)востребованность старых технических решений, и главный враг нынешнего олдскула – грядущие экологические нормы. Последние можно преодолеть с помощью верхних распредвалов, жидкостного охлаждения и многоклапанных головок (но какой это тогда, к черту, олдскул?) – или внедрением вполне исторически корректных непосредственного впрыска да приводных нагнетателей. То же самое и с ходовыми качествами: это на мотоциклах «птичьи клетки» появились недавно, в авиации они уже к 40-м считались архаикой, а вот на спорткарах 50-х были самым писком. Ну а со стилистикой так вообще нет проблем: вон, Yamaha на своих круизерах давно экспериментирует, пусть и фрагментарно, с мотивами автодизайна 30-х – получается замечательным образом, чем подает пример конкурентам.
Так что популярность олдскула будет только нарастать – в том числе у тех, кто по сей день награждает круизеры неприличными прозвищами и никогда не купит «сибиху» по причине ее похожести на «Яву».
«Уралу» несказанно свезло с новым трендом. Вот только через пару-тройку лет эволюции олдскула марка окажется вне игры окончательно и неизбежно.
Honda CB1100: концепция и дизайн конца 70-х, переосмысленные с помощью AutoCAD.
Заменив современный «обвес» на стилизацию под начало 70-х, Moto Guzzi дала 30-летнему шасси новую жизнь.
Vespa PX: 2 такта, 4 передачи, 151 «кубик», 9,5 сил – и 190 тысяч рублей.
LML: технологии 30-х, дизайн 70-х, лицензия 80-х, модернизация нулевых.
Moto Guzzi California 1400 – первый результат «нового курса» марки. Пока ну очень скромный. Переходная модель?
Концептуальный Moto Guzzi V12 – прототип, разведка боем или тонкий такой троллинг?
H-D Sportster 48 – еще одна капля из старого лимона в попытке омолодить контингент покупателей.
|
|
