Полупроходимость: «паркетные» эндуро |
|
|
|
Когда речь заходит о кругосветке, все обычно вспоминают о больших внедорожниках: если не о BMW R1200GS, то уж о «ямаховском путешественнике» Ténéré с приставкой Super – обязательно. При этом забывая про младших братьев. Заслужено ли?
Это стало трендом. Среднестатистический современный горожанин с некоторых пор живет исключительно по принципу «казаться, а не быть». Он не хочет покорять пространства и континенты, где отсутствуют признаки цивилизации в виде мини-бара или бассейна в пяти метрах от моря, у него нет желания преодолевать раскисшую «федералку» где-нибудь на Ямале или бредить непролазными джунглями первых Camel Trophy, но он хочет ощущать себя в прямом и переносном смыслах на высоте. А что, разве не так? Посмотрите на отчеты продаж автомобильного рынка и на улицы более-менее крупных городов. Трафик наводнен многочисленными псевдовнедорожными авто, имеющими в лучшем случае подключаемый вискомуфтой полный привод. Чтобы примерить на себя образ покорителя просторов, многие довольствуются малым: высокой посадкой и увеличенным клиренсом. И вот ты вроде и поверх потока смотришь, и на бордюр без оторванного бампера заскакиваешь, и на проселке до загородного дома скорость несильно сбрасываешь, и во время дальних поездок себя уверенно чувствуешь – большего и не надо! Неудивительно, что подобного рода настроения просачиваются и в мотомир.
BMW G650GS: туристический эндуро, 2011 г., 652 см³, 48 л.с., 192 кг, 419 140 руб.
BMW G650GS. Вот и обновленный BMW G650GS окончательно распрощался с внедорожными амбициями и перешел в стан кроссоверов, обретя присущие им атрибуты: более чем скромный для туристического мотоцикла объем бака, литые колеса и подвески с умеренными ходами. В полном соответствии с кроссоверным жанром сам мотоцикл здорово потряхивает, а подвески пробивает даже на разбитой грунтовке, не говоря о настоящем бездорожье. И ведь существенно поправить ничего нельзя, так как частичной регулировке поддается лишь задний амортизатор. А если природа обделила вас длинными ногами и навязала необходимость заказывать укороченную подвеску с рабочим ходом не больше 140 мм, то будет совсем худо.
Грязь? Пески? Горные тропы? Боже упаси!
Нет, конечно, при необходимости на «баварце» можно и по полю проехать, и глубокую лужу преодолеть. Особенно, если заменить универсальный Metzeler Tourance EXP на что-нибудь позубастее. В этом случае и функция отключения опционального ABS перестанет быть «очередной фишкой». Однако на «оффроуде» в компании с G650GS вряд ли вы ощутите себя в своей тарелке. Почему? По крайней мере, потому что эргономика BMW не подразумевает езду «в стойке»: руль расположен слишком низко, колени упираются в боковой пластик псевдобака, а чтобы при этом ступни ног не соскользнули с подножек, их заворачивать надобно носками внутрь. Оттого, при передвижении вне дорог, либо попросту принимаешь навязываемую мотоциклом форму, либо садишься в седло и резко сбавляешь темп. Переход с бега на шаг – тоже не в радость, так как безволие мотора на «низах» заставляет задуматься об увеличении ведомой звезды на пару зубьев: будет проще держать обороты выше отметки 2500 и при этом не переходить снова на бег. А пока приходится временами травить сцепление…
Впрочем, если не съезжать с асфальта, то и вопросов никаких.
Чрезмерная для рыхлого грунта жесткость подвесок оборачивается на дорогах общего пользования «собранной» управляемостью. Маленький «ге-эс» не изводит въедливым вниманием к дорожным мелочам и острым стыкам, с удовольствием заныривает в повороты и демонстрирует великолепную маневренность. Да такую, что на закрученных дорожках может бросить вызов иным классикам-родстерам. В «ближнем бое» и в городской среде «верховой» характер «бээмвэшной» одностволки – в самую масть. Повернул ручку газа – и мотор, в мгновение преодолев немощные «низы», уверенно мчит всеми своими 48 «лошадками», набирая максимальные 166 км/ч. Правда, постоянно двигаться с такой скоростью не комфортно из-за назойливых вибраций, присутствующих свыше 5000 об/мин и передающихся на седло и подножки. Так что темп движения редко превышает 130 км/ч.
Возможно, что и к лучшему. С имеющимися тормозными механизмами феноменальных результатов ожидать глупо: все-таки спереди всего одна двухпоршневая плавающая скоба, а сзади – скромная однопоршневая. Для потенциала двигателя их достаточно, но не более. Было бы еще на рычагах поменьше «ваты»…
В целом, BMW проявляет себя отличным городским мотоциклом, которому по силам и ежедневная толчея внутри населенного пункта, и поездки дальше одной области. Вызвавшая нарекания во внедорожной части теста эргономика – и та в черте города выглядит оптимальной. Мешает только чрезмерно широкий руль: с ним очень легко маневрировать на любой скорости, но пробираться в пробках – ох, как непросто.
Но если с выросшими по ширине габаритами можно смириться, то с торчащим по левую сторону куском боковой подставки – едва ли. Слишком рано та встречается с земной поверхностью в поворотах. И ладно бы потерлась, подогнулась и встала обратно… К сожалению, нет! Мотоцикл опирается в наклоне на жесткую конструкцию – и тут же задирает в воздух заднее колесо. Мягко говоря, неприятно… Этим же, кстати, грешил и предшественник – F650GS образца 2000–2007 годов. Семейная черта?
Владельцы «маленького» GS предыдущего поколения торчащую боковую подставку доводили, отрезая от нее лишнее. Обладателей G650GS ожидает то же самое.
Ленточный тахометр BMW читается неважно и заставляет отвлекаться от дороги. Кроме того, здесь явно не хватает указателя уровня топлива.
Не нужно требовать от BMW G650GS невозможного. Сфера его обитания – в пределах населенных пунктов с редкими путешествиями выходного дня.
Honda XL700VA Transalp: туристический эндуро, 2011 г., 680,2 см³, 60 л.с., 219 кг, 442 400 руб.
Honda XL700VA TRANSALP. Концерн Соичиро Хонды тоже держит нос по ветру. Значительные перемены в конструкции Transalp, привнесенные модернизацией 2007 года, окончательно поссорили его с бездорожьем. Внешность на любителя: странная, необычная, в духе отгремевшего в конце «девяностых» биодизайна… Равнодушным она никого не оставляет: либо нравится сразу, либо отвергается категорически. И основные споры – насчет одутловатой фары. Будто классический круглый головной свет расплавился и потек под лучами жаркого итальянского солнца. Итальянского? Нет, я не оговорился – «Трансальп» стопроцентное детище дизайнеров «хондовского» подразделения на Апеннинах. Жаль, ему не хватает итальянской элегантности. Зато внимание людей «в теме» и «не очень» гарантировано!
С оглядкой на асфальтовый туризм итальянцы подошли и к эргономике рабочего места. Здесь все сделано для того, чтобы «самый главный путешественник» не отсидел себе ненароком филейную часть, не мучился затекшими ногами, не тратил без толку время на привыкание к новым приборам, добрался в целости и сохранности до пункта назначения. Классика, как она есть. Но через эргономику Хонды раскрывается и вся дорожная подноготная мотоцикла. Как и в случае с BMW, ездить на «Трансальпе» стоя не удобно: широкий бак и находящее на него седло вкупе с чуть вынесенными вперед подножками не дают ни зажать мотоцикл щиколотками, ни наклониться к рулю. Лучше приземлиться обратно в седло и просто передвигаться… причем по дорогам с твердым покрытием.
На это настраивает и неотключаемая ABS вместе с дорожными настройками подвесок, и обильный пластиковый обвес. Его нижняя часть, тщательно замаскированная под традиционную для эндуро защиту картера, вряд ли переживет даже легкий контакт с грунтом. Обидно, что в списке заводских аксессуаров нормальная металлическая защита отсутствует. Зачем же тогда спицованные колеса, высокая посадка, мягкие подвески и координаты альпийского перевала Col de la Bonnette, начертанные на борту? Ответ очевиден: для путешествий. Ведь в отличие от BMW G650GS, который хорош на коротких дистанциях, стихия Honda XL700VA Transalp – многодневные марафоны.
Во время «дальнего боя» Transalp подкупает комфортом. На стыках мостов, в зонах «заплаточного» ремонта или на срезках асфальта Honda едет мягче, тише и интеллигентнее. И на скоростных трассах он ведет себя несколько стабильнее «немца». Обратная сторона комфорта и курсовой устойчивости – менее азартная управляемость. В повороты дитя итальяно-японского сотрудничества ныряет с едва заметной ленцой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах.
В круизном режиме Transalp идеален. При движении с постоянной скоростью 130 км/ч, на оборотах около 5000 об/мин V-образная «двойка» работает мягко и не утомляет вибрациями. Не удивительно, что по эластичности она не многим, но превосходит баварскую «одностволку» – количество цилиндров все-таки имеет значение. Перевес в числе цилиндров вместе с рабочим объемом привели к тому, что «Трансальп» мощнее своего немецкого коллеги на весомые 10 «лошадей» при сохранении паритета в тяге. Увы, весь заработанный в ходе модернизации бонус полностью нивелирован лишним жирком, что набрала «Хонда» – как-никак она почти на 15 кг тяжелее BMW G650GS. В чем же тогда ее основное достоинство? А в том, что по старой «хондовской» традиции все «ньютон-метры» силового агрегата плавно размазаны по диапазону без заметных провалов или неожиданных скачков. Поэтому более отзывчивый на низких оборотах 60-сильный мотор XL700VA уже с места тащит мотоцикл шустрее. Хоть и без огня…
Тормоза у «Хонды» хороши. Что, в общем-то, неудивительно – два диска спереди заметно лучше единственного в активе BMW, пусть и самого крупного среди присутствующих конкурентов размера. Плюс не стоит сбрасывать со счетов фирменную «хондовскую» комбинированную систему, работающую в паре с неотключаемым «антиблоком» и способную стать хорошим подспорьем в дальнобойной многодневке. Но, как и в случае с «ге-эсом», чувствительности на рычагах не хватает.
На тестируемой Honda Transalp стояли кофр и высокое ветровое стекло из списка заводских опций. Жаль, что в нем не нашлось места для защиты картера.
Стрелочный тахометр и цифровую многофункциональную панель читать легко. Но глаз спотыкается об устаревший биодизайн.
Координаты альпийского перевала Col de la Bonnette на борта нанесены не просто так – Honda Transalp лучше всего подходит именно для цивилизованного туризма.
Yamaha XT660Z Ténéré: туристический эндуро, 2011 г., 660 см³, 48 л.с., 206 кг, 420 000 руб.
Yamaha XT660Z TÉNÉRÉ. А как же Ténéré? Он не просто отличается от двух других участников турнира – он другой. «Маленький» Ténéré не прикидывается кочевником – он такой и есть! Одним своим видом Yamaha демонстрирует внушительный потенциал самого настоящего внедорожника без оговорок, со всеми присущими ему качествами: самое высокое седло (коротышкам здесь не место), самые длинноходные подвески (чтобы их пробить, надо постараться), самый большой запас топлива (езда на нем не превращается в путешествие от заправки до заправки)… На фоне остальных двух «туристов» XT660Z выглядит подтянутым атлетом, целенаправленно поддерживающим себя в форме. Граненые поверхности пластика, поджарый и узкий силуэт, характерная для ралли-рейдовых машин посадка, массивная буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. Отлично читаемая приборная панель и ее расположение предусматривают установку роудбука или GPS-навигатора. На первый взгляд, ни грамма фальши! А на деле?
Глупо ожидать умопомрачительного ускорения и взрывного характера от давно изученного одноцилиндрового мотора, доставшегося Ténéré по родственной линии от MT-03, XT660R и XT660X. Этот двигатель всегда славился меланхоличным характером, доходящим до занудства. И характер, и отклик на поворот ручки газа с еле заметной задержкой, и сиплый хрип астматика из стандартного выпуска – все осталось при нем. Вдобавок Yamaha оказалась самой медленной в трио (160 км/ч). Чтобы держаться за Хондой на автостраде, необходимо все время ее пришпоривать: выворачивать ручку газа наизнанку, держать стрелку тахометра в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин да вовремя подтыкать нужную передачу. Зато в противовес BMW G650GS у «камертонов» силовой агрегат уверенно тянет без эпилептичных конвульсий уже с холостых. Частично в этом заслуга и трансмиссии с короткими сближенными передаточными числами. Вибрации? Куда ж без них – это ж «одностволка»! И пускай после 5000 об/мин они размывают картинку в зеркалах и становятся ощутимыми на руле и седле, мириться с ними можно.
Тем не менее, самые яркие впечатления оставляет не двигатель. Нет, Yamaha берет другим! Даже на самой разбитом шоссе Ténéré – король: плавность хода превосходна! Энергоемкая подвеска прилежно глотает всю дорожную «мелочь» и изолирует пилота от средних ям. Лишь изредка на длинной глубокой волне «вздохнут» амортизаторы, вызвав чувство невесомости. Можно ехать, не разбирая дороги вовсе. В такие моменты начинаешь благодарить создателей за настоящую «ралли-рейдовую» ходовую. Выбрал себе направление, привстал на подножках, загрузил телом «фронт» – и газу! А если вошел в ритм, то останавливаться не хочется. Там, где Transalp и G650GS плетутся, роняют слезы и требуют пощады, Ténéré набирает ход, не напрягаясь в принципе. Удивительно, что и на ровной глади «Ямаха» ведет себя адекватнее, чем можно было бы ожидать от стопроцентного обитателя пустынь. «Тенере» так и подстегивает ввалить в поворот. Хотя за могущество на «пересеченке» он расплачивается отсутствием скальпельной точности, присущей спортбайкам и агрессивным нейкедам. Но этого и не надо!
А что нет ABS – тщательно выверенные усилия на рычагах и кристальная информативность позволяют аккуратно дозировать тормозные усилия. Поверьте, это гораздо важнее!
Отличная ходовая часть в полной мере компенсирует самый слабый мотор в трио.
Технократичная приборная панель Yamaha – сама лаконичность. Уже в стоке предусмотрено место для роудбука.
Внедорожность Yamaha Ténéré видна сразу. В том числе по буксировочной проушине на нижней траверсе вилки и по жесткой ходовой с алюминиевым маятником.
Из всех троих, наверное, только на Yamaha Ténéré можно смело отправиться в кругосветку с уверенностью, что вернешься обратно.
ИТОГ.Заслужено ли забывают о среднекубатурных туристических эндуро? Определенно, нет! Правда, как и в случае с «большими братьями», большинство из них носят это гордое имя весьма условно. Новый BMW G650GS станет верным компаньоном в ежедневной городской суете и в поездках выходного дня на короткие дистанции с редкими выездами за пределы асфальта. В своей любви к ровной серой ленте Honda XL700VA Transalp пошел еще дальше: его стихия – дальняя дорога, желательно, в сторону цивилизации. И только Yamaha XT660Z Ténéré можно смело назвать настоящим «проходимцем», который остался верен себе и своим принципам.
| BMW | Honda | Yamaha | | Плюсы | Легкость в управлении, отключаемая ABS, универсальность, низкое седло. | Комфорт, дружелюбность, эластичный двигатель. | Настоящая внедорожная ходовая, внушительный объем топлива, информативные тормоза. | | Минусы | Скромный запас топлива, недостаток тяги на «низах». | Ограниченность асфальтом, большая масса. | Бесхарактерный мотор, высокое седло. | | Вероятное применение | Город и ближайшие области. | В пределах Европейского континента. | Кругосветка. | 
| ОЦЕНКИ ЭКСПЕРТОВ «МОТО» | | max | BMW | Honda | Yamaha | | | ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | | Удобство управления разгоном и торможением | 40 | 32 | 32 | 32 | У мотора BMW не хватает «низов», а у Ténéré – чуток «верхов». Плюс вибрации донимают на обоих «одностволках». Honda – сама сбалансированность, хоть и без огня. Отличная обратная связь тормозных систем на Yamaha компенсирует отсутствие ABS. | | Курсовая устойчивость | 40 | 32 | 36 | 32 | Различия при прямолинейном движении минимальны, но Transalp чуть стабильнее. | | Управляемость | 40 | 32 | 28 | 32 | BMW и Yamaha показывают свои сильные стороны на разных покрытиях: первый «заточен» на асфальт, а второй – на «оффроуд». Honda же расположилась где-то между ними. | | Маневренность | 40 | 28 | 28 | 32 | В плотном трафике XT660Z себя чувствует неплохо. BMW G650GS мешает слишком широкий руль. Transalp несколько неуклюж. | | Ездовой комфорт | 50 | 35 | 40 | 40 | На всех трех можно сходу преодолеть большие расстояния, но на BMW придется чаще останавливаться. | | Комфорт пассажира | 50 | 40 | 40 | 40 | Пассажир одобрительно оценил всю троицу. | | УТИЛИТАРНОСТЬ | | Эргономика | 50 | 35 | 35 | 40 | У Yamaha образцовая эргономика туристического эндуро. Ездить «в стойке» на BMW и Honda неудобно из-за развитого пластика, мешающего разогнуть колени. | | Багажная емкость | 50 | 20 | 20 | 20 | Стандартные багажники вмещают разве что пачку печенья. Любые кофры – опция. | | Доп. комплектация | 30 | 27 | 27 | 27 | Список аксессуаров и дополнительного оборудования бесконечен у всех троих. | | Защищенность (при падениях) | 20 | 14 | 12 | 14 | И BMW, и Yamaha прозорливо прикрывают выступающие части ударопрочным некрашеным пластиком. Разного рода дуги и стальная защита картера – только на заказ. | | Защищенность от угона | 10 | 6 | 6 | 6 | Имеются иммобилайзеры и замки руля. Остальное – за доплату | | Удобство обслуживания | 20 | 14 | 10 | 14 | Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов. | | РЕЗУЛЬТАТ | 440 | 315 | 314 | 329 | |
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО» | | BMW G650GS | Honda XL700VA Transalp | Yamaha XT660Z Ténéré | | Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. при об/мин | 45,7/6660 | 54,7/7550 | 41,8/6250 | | Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин | 52/4920 | 55/5900 | 51/5300 | | Максимальная скорость, км/ч | 166 | 172 | 160 | | Время разгона, с | 0100 км/ч | 5,3 | 5,3 | 6,1 | | 0 | 11,6 | 10,2 | 12,6 | 
Замеры мощности производились на бензине АИ-95.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей) | | Модель | BMW G650GS | Honda XL700VA Transalp | Yamaha XT660Z Ténéré | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Сухая масса, кг | 175 | 196 | 183 | | Снаряженная масса, кг | 198 | 219 | 206 | | Длина × ширина × высота, мм | 2165×920×1390 | 2250×905×1305 | 2260×895×1500 | | База, мм | 1477 | 1515 | 1500 | | Дорожный просвет, мм | н.д. | 177 | 260 | | Высота по седлу, мм | 780 (опция — 750 и 820) | 841 (опция – 810) | 895 | | Объем бензобака, л | 14 | 17,5 | 23 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 28º10 | 28º23 | 28 | | Вылет, мм | 113 | 111 | 113 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | R1, 4Т | V2, 4Т | R1, 4Т | | ГРМ | DOHC, 4 клапана на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 652 | 680,2 | 660 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 100×83 | 81×66 | 100×84 | | Степень сжатия | 11,5:1 | 10:1 | 10:1 | | Система питания | впрыск топлива | | Мощность, л.с. при об/мин | 48/6500 | 60/7750 | 48/6000 | | Крутящий момент, Нм при об/мин | 60/5000 | 60/6000 | 58/5500 | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 5-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | трубчатая, стальная | | Передняя подвеска | телескопическая вилка, нерегулируемая | телескопическая вилка, регулировка преднатяга | | Диаметр труб, мм | 41 | 43 | | Ход колеса, мм | 170 | 177 | 210 | | Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга и демпфирования отбоя | маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга | | Ход колеса, мм | 165 | 173 | 200 | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая, ABS | комбинированного типа, гидравлическая, ABS | раздельная, гидравлическая | | Передний тормоз | диск, Ø 300 мм, 2-поршневая плавающая скоба Brembo | два диска, Ø 256 мм, 3-поршневые плавающие скобы Nissin | два диска, Ø 298 мм, 2-поршневые плавающие скобы Brembo | | Задний тормоз | диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo | диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Nissin | диск, Ø 245 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo | | Колеса | литые, алюм. сплав | спицованные, алюм. сплав | | Передняя шина | 110/80–19 | 100/90–19 | 90/80–21 | | Задняя шина | 140/80–17 | 130/80–17 | Мотоцикл BMW G650GS предоставлен «БМВ Русланд Трейдинг».
Мотоцикл Honda XL800VA Transalp предоставлен «Хонда Мотор Рус».
Мотоцикл Yamaha XT660Z Ténéré предоставлен «Ямаха Мотор СиАйЭс».
Экипировка Shark, Lindstrands и TCX предоставлена 4-Moto.ru
Экипировка Knox и RedLine предоставлена RedLine-Knox.ru
Экипировка Marushin и Rev«It! предоставлена ПроМото.
Замеры на стенде Dynojet проведены в мастерской Multipass-moto.
|
|
