Эндуро/2012 г./249,4 см³/114,8 кг/328 700 руб.

В мире кроссовых мотоциклов давно царит устоявшийся мир и спокойствие. Вся спортивная техника делится на вполне официальные и уютные классы, ограниченные четкими рамками технических регламентов. Так что сегодня потенциальному покупателю, по большому счету, все равно, мотоцикл какой марки покупать. Все они довольно похожи друг на друга и не сильно отличаются своими тактико-техническими характеристиками. Так, например, придя в магазин, вы можете выбрать себе «любимца»,  руководствуясь исключительно эстетическими соображениями. Можно ограничить выбор мотоцикла категориями: «синенький» — «желтенький» или «с кнопочкой» стартера и без. И будьте уверены, что вы получите самый настоящий кроссовый мотоцикл, на котором не будет стыдно участвовать в соревнованиях различного уровня, прямо «из коробки».

Ситуация с техникой в классе эндуро несколько сложнее. Особенно в сегменте 250-кубовых моделей. Выбирая мотоцикл из ассортимента европейских компаний, таких, как KTM/Husaberg или Husqvarna, вы, несомненно, «вслепую» купите неплохого «спортсмена». Но вот с японской техникой дела обстоят далеко не так однозначно. Во-первых, на островах не выпускают среднекубатурных мотоциклов класса hard enduro, в стоке готовых к серьезным испытаниям. А во-вторых, по незнанию, при покупке есть шанс нарваться на уж совсем печального овоща, навроде Kawasaki KLX 250.

Но что делать, если хочется приобрести мотоцикл класса эндуро с двигателем объемом 250 см³ (подчеркиваю, для спортивного использования), произведенный именно в стране Восходящего Солнца? Основных советов несколько. Для начала необходимо тщательно и скрупулезно изучить технические характеристики вашего будущего мотоцикла, дабы не нарваться на рахитного ослика для пенсионеров. После этого стоит узнать в месте вашей постоянной дислокации о наличии запасных частей для него. И... отложить часть бюджета на тюнинг будущего «спортсмена».

Сегодня мы расскажем о мотоцикле, пожалуй, незаслуженно забытом российским потребителем. Речь пойдет о легендарном наследнике внедорожных традиций Honda — CRF250X.

Линейка четырехтактных мотоциклов CRF появилась в 2002 году, как преемник суперпопулярной серии XR. Топовые модели оснащались двигателями с жидкостным охлаждением объемом от 149 до 649 см³. Мотоциклы попроще имели моторы с воздушным охлаждением объемом от 50 до 230 см³. Буквально через год после появления CRF450R, в продажу выпустили 250-кубовую версию кроссача. А в 2004 году на базе CRF450 и CRF250 были спроектированы и запущены в серийное производство две эндурные модели. Мотоциклы получились настолько удачными, что подверглись плановому обновлению лишь в 2007 году.

Согласно легенде, при проектировании силовой установки для семейства CRF/CRF-X компания Honda щедро использовала «формульные» технологии. Так это или нет, но совершенно точно по своей концепции двигатель этого мотоцикла от своих коллег по цеху отличается довольно сильно. У силовой установки есть несколько ярких отличительных черт. Во-первых, во всех двигателях серии CRF привод клапанов осуществляется при помощи системы Unicam с одним (!) распределительным валом. Это позволило сделать его более компактным. Во-вторых, для достижения более высоких оборотов двигателя диаметр цилиндра больше хода поршня. В-третьих, у поршней очень короткие юбки. Благодаря этому существенно уменьшается масса поршневой группы и убираются ее нежелательные колебания вокруг оси поршневого пальца. Обратная сторона этой медали — более частые интервалы технического обслуживания. В-четвертых, на всех мотоциклах серии — раздельная система смазки двигателя и коробки передач.

Одноцилиндровый двигатель CRF250X жидкостного охлаждения со степенью сжатия 12:1, развивает мощность 30 л.с. Его максимальный крутящий момент сосредоточен в среднем и верхних диапазонах оборотов. Один распределительный вал взаимодействует с двумя стальными клапанами диаметром 26 мм на выпуске и двумя титановыми впускными клапанами диаметром 31 мм. Бензин в камеру сгорания подается посредствам надежного и простого плоскодроссельного карбюратора Keihin с диаметром диффузора 37 мм. На мотоцикле установлена надежная и ремонтопригодная пятиступенчатая коробка передач. Переключения четкие, без излишних усилий на рычагах КПП и сцепления. Как и у «донора» — CRF250 —  передачи, на мой взгляд, коротковаты, но путем подбора звезд их можно будет существенно удлинить.

На CRF250X традиционно для «красно-белых» установлена перевернутая двухкамерная картриджная вилка Showa с диаметром перьев 47 мм. Сразу хотелось бы оговориться: если мотоциклу уготована спортивная судьба — тут без вмешательства специалиста не обойтись. Стоковая подвеска слишком мягкая. Конечно, ее энергоемкости вполне хватает для любительских дачных вояжей, но на серьезной трассе Showa довольно быстро начинает уставать. Зато потенциала тормозных механизмов хватает, как говорится, с запасом.

Внешность мотоцикла в 2012 году практически не поменялась. Трансформировался лишь боковой защитный пластик, который, благодаря новой форме, помогает лучше контролировать мотоцикл. В остальном —  это все та же старая добрая Honda в своем, ставшем уже традиционным и узнаваемым обличии. У мотоцикла великолепная развесовка, 46,8% его общего веса приходятся на переднюю ось. Именно поэтому у CRF250X очень легкое и острое управление. Несмотря на рыхлые и мягкие настройки подвесок, мотоцикл рулится практически на уровне своего более спортивного кроссового родственника.

Но, приобретая CRF250X, нужно четко понимать, что для участия в серьезных соревнованиях этот «полуфабрикат» придется серьезно доработать. В первую очередь, потребуется серьезно взбодрить двигатель. Поколдовать с карбюратором и доработать эйрбокс мотоцикла, а также заменить стоковые детали на соответствующие тюнинговые. Коленвал, поршень, цилиндр, блок зажигания, распредвалы и выхлопная система —  все они подлежат замене. Все это богатство, естественно, нужно будет должным образом настроить на динамометрическом стенде. Для того, чтобы соответствовать увеличившейся мощности и крутящему моменту, обязательно придется заняться тюнингом подвесок. Вам придется поменять пружины в вилке и амортизаторе. И должным образом перенастроить гидравлическую систему подвесок.

После всех этих манипуляций вы получите прекрасный спортивный мотоцикл класса эндуро, способный на равных сражаться за призовые места с любым бойцом класса hard enduro. Но если лавры Дэвида Найта и Тадеуша Блазусьяка вам не снятся, то вы вполне можете использовать CRF250X как есть, прямо «из коробки». Ведь у мотоцикла прекрасный и отзывчивый двигатель, четкая работа коробки передач и великолепная управляемость. И в стоке он прекрасно подходит для покатушек на любительском уровне.