|
|
ПОКРЫТЫЕ БЛЕСКОМ И МАТОМ
фото автора
Лучшие в мире рамы
...Алло, это Spondon Engineering?
- Да, минуточку…
На другом конце провода швырнули трубку на стол, после чего вовсе не минутку, а минут пять пришлось внимать весьма оживленной беседе ряда лиц с применением "труднопереводимой игры слов"… Обычно в фильмах нецензурную брань глушат писком. То, что звучало в трубке, в кино состояло бы из одного непрерывного "пии-ииии" - матерились, как сапожники!.. Наконец к телефону подошли: "Чего надо?" Опешив, я промямлил стандартное, кто я и какого рожна лезу в чужие дела. После пары секунд смущенного молчания мне ответили: "Ну, раз из России, то приезжай..." Скорее всего, был и конец фразы, но его отсекли сигналы отбоя.
С этого началось мое знакомство с Бобом Стивенсоном - создателем и бессменным руководителем английской компании Spondon Engineering...
Два открытия совершил в молодости Боб: в себе - склонность к технике и то, что в округе есть всего два места, где можно эти способности применить. Одно - железная дорога, другое - завод Rolls-Royce. Выбрал RR, здесь он прошел полный курс академии ненормативной лексики. Затем третье открытие: на свете существуют мотогонки! А они познакомили со Стюартом Тиллером - уж этот тип и вовсе был ниспослан судьбою: вместе стали гнуть-точить детали для своих мотоциклов, а позже - и по заказам гонщиков. В 1962 году построили свою первую раму. Компаньоны вкалывали на себя по ночам и выходным, выбивались из сил, в конце концов, оба бросили "горбатиться на чужого дядю" и в 1969 году организовали собственную компанию.
- Сейчас в это трудно поверить, но тогда японцы не умели делать нормальные рамы, - толковал Боб, усиленно "фильтруя" речь на предмет сочных словечек и от этого постоянно напрягаясь и краснея. - Если кто-нибудь ездил на Yamaha TZ750 или Honda CBX, тот меня поймет.
Я понял: оба мотоцикла печально знамениты несовершенством ходовой части. На CBX уже в то время устанавливали весьма мощный двигатель, но рама была так "игрива", что полностью реализовать потенциал мотора было невозможно: ты - газу, мотик - в расколбас… С TZ750 история вовсе печальна - иногда его рама на ходу попросту ломалась. Вот компания Spondon Engineering и стала варганить для этих неудачников "ходовки", лишенные врожденной дистрофии. Но в 80-е японцы, не будь дураками, сами научились изготавливать рамы жесткие и легкие - и бизнес партнеров покатился в тартарары. Компаньоны выкрутились: расширили ассортимент изделий, а сияющие трубчатые рамы из авиационного алюминия стали настолько популярны, что компания получила всемирную известность.
Сейчас ассортимент изделий Spondon Engineering весьма широк: наборы "рама-маятник" для большинства современных спортбайков, "классиков" и даже "Харлеев", тормозные диски, траверсы, клипоны, подножки, маятники для дрэгстеров и гоночные бензобаки… Но вот что невероятно: даже в нынешние времена жестких и сверхлегких алюминиевых рам в Spondon Engineering знают, как их усовершенствовать.
Таинство сотворения самых красивых на свете рам происходит в заводике, расположившемся в здании бывшей букмейкерской конторы. На первом этаже - цеха. Их четыре. Один плотно уставлен станками - старыми, как музейные экспонаты, но все как один в отличном состоянии. Здесь изготавливают и обрабатывают детали, из которых собирают рамы, маятники и т. п. Когда меня сюда ввели, увидел, что на одном из станков закреплен длиннющий маятник для дрэг-рейсингового аппарата. Причем не простой: его внутренние полости делают герметичными, благодаря чему маятник, кроме основной, будет выполнять функцию резервуара для сжатого воздуха.
Второй цех - сварочный. На стапелях остовы будущих стритов, сверх-(ну ничего себе!)-длинные маятники дрэгстеров и прочие компоненты мотоэксклюзива. Какие-то еще не отполированы, а трубы в нескольких точках прихвачены аргоновой сваркой. На одном из стапелей узнаваемый двигатель Ya-maha V-Max. Эти мотоциклы - постоянные "пациенты" фирмы… Шутка гласит: "Опытный хирург поможет плохому танцору". Так вот здешние врачеватели тем и занимаются, что "улучшают породу" - пересаживают двигатели в рамы Spondon. Резекция угрожает и "родному" маятнику - его тоже заменят узлом здешнего производства. Показания к отсечению - врожденные пороки V-Maxа. В стальную "клеть", не отличающуюся особой жесткостью, японцы втюхали двигатель огромной даже по нынешним представлениям мощности. А маятник "Дикого Макса" - как те запчасти плохого танцора, что хаотическими движениями поганят весь "танец", и мотоцикл, мягко говоря, не блещет управляемостью. После операции "больной" избавится от судорог "расколбаса", сбросит вес и приобретет острую управляемость. Кроме этих чисто технических благоприобретений, новая рама чудесным образом изменит внешний облик мотоцикла - превратит его из неудержимо дряхлеющего ветерана в зрелого, закаленного в боях ландскнехта…
В третьем помещении работают с остальной продукцией фирмы: на стеллажах несметное множество тормозных дисков, клипонов, траверс и еще нечто, чье предназначение с первого взгляда и не понять… Похоже, эта непонятливость отразилась на моей физиономии. Боб ее заметил и, взяв в руки один из таких узлов, приступил к лекции. Выяснилось, что в руках титана нестандартного слова оказалось нестандартное же устройство, предназначенное для облегчения замены заднего колеса в условиях гонки.
Сейчас, как только его опишу, все владельцы мотоциклов с цепным приводом заднего колеса возжелают его всеми фибрами души. Если быстро снять колесо еще можно, то установка вызывает столько сложностей, что невольно формулируются такие словесные выражения, от которых вянет даже баобаб. Ведь нужно попасть тормозным диском в щель между колодками, удерживая колесо одной рукой, а другой в то же время судорожно пытаться вставить заднюю ось во всю эту конструкцию. При этом еще надо умудриться не растерять втулки, которые держатся на колесе всего лишь за счет липкости консистентной смазки, да еще и не забыть накинуть цепь на заднюю звездочку. Завершаются монтажные страдания муторным процессом регулировки положения заднего колеса, обычно занимающим далеко не одну минуту… И все эти процессы следует безошибочно и быстро выполнить в спрессованную по времени паузу гоночного пит-стопа! "Надо использовать маятник с консольным креплением колеса", - скажет кто-то. И будет прав, но лишь отчасти. Во-первых, по жесткости "односторонний" маятник уступает обычному. А если и удается достичь такой же жесткости, как у классического маятника, то за нее придется заплатить возросшим весом. Во-вторых, во многих гоночных классах менять стандартный маятник попросту воспрещается регламентом соревнований.
Выход нашли в Spondon Engineering. Устройство состоит из двух частей. Одна крепится непосредственно на колесе, вторая же - на маятнике, одновременно являясь новым местом крепления звездочки. При съеме колеса звездочка остается на маятнике, при этом даже не приходится ослаблять натяжение цепи… Но есть у устройства и недостатки: несколько увеличиваются неподрессоренные массы, возникает необходимость модифицировать колесо, а иногда и сам маятник. Вдобавок к этому, высокая механическая нагрузка на изделие требует сложного процесса изготовления и, как следствие, приводит к "кусачей" цене…
Боб размеренно читал мне эту лекцию об устройстве для быстрой замены заднего колеса, когда вдруг погас свет. Стивенсон хмуро глянул в глубь мрака, относительно вежливо гаркнул: дескать, кто-нибудь разберитесь с этой с хренью. Ответа не последовало. Природа взяла верх - и Боб уже на более привычном для себя языке разразился роскошной тирадой глубокого философского содержания. Возымело действие: темнота пришла в движение, перегоревшую лампочку заменили. Боб смущенно улыбнулся, но сдерживаться больше не стал. Финал лекции прошел с применением колоритных выражений, речь лектора уже была лишена запинок и былого напряжения... И мы направились в следующий цех.
Он в соседнем здании, здесь изготавливают гоночные и заказные бензобаки, если клиент пожелает, то хоть по схеме самогонного аппарата. Емкости свариваются из штампованных алюминиевых деталей, что делает их намного легче штатных, ограждает от коррозии и избавляет заказчиков от томления в очереди. Собственно, откуда ей, очереди, взяться, если цены некоторых из этих баков могут вызвать приступ матерщины даже у благовоспитанных господ.
Кто же они - те, кто покупает продукцию Spondon Engineering? Первая группа - любители эксклюзивных стритфайтеров. Они покупают рамы Spondon, чтобы убить двух зайцев: улучшить управляемость своего аппарата и сделать его действительно неповторимым. Вторая группа - владельцы современных спортбайков. Эти берут рамы исключительно как украшение. И третья - рейсеры (они в большинстве своем падки не на рамы, а на остальную продукцию, выпускаемую специально для них). Среди рейсеров чаще встречаются спортсмены-гонщики и дрэг-рейсеры. Не удержусь, чтобы не отметить: несколько рам продано в Россию.
- Пошли, - позвал Боб, и мы направились на второй этаж, в офис. В коридоре я натолкнулся на полусобранный стрит, еще на что-то, дальше - кабинет конструирования. На кульманах - чертежи рам, маятников, прочих деталей, тут же, прямо на полу, образцы нескольких рам и куча чертежей. В кабинете Боба на стене десятка два черно-белых фотографий старинных гоночных мотоциклов. "Это все я!" - переполненный гордостью, похвалился Боб. Это была первая за весь день фраза, не содержащая ни одной производной от "fuck". Оказалось, поспешил с выводом:
- Охренеть, как давно это было!
|
|
