В этот раз к нам в руки попало два мотоцикла, которые безо всяких скидок можно назвать эксклюзивными и уникальными. При создании этих монстров, повергающих в шок специалистов по классификации, конструкторы отринули все рамки и стереотипы, воплотив в металле квинтэссенцию чистой творческой мысли. Итак, один угол «ринга» занят уже знакомым нам бойцом-супертяжем, пожирателем бензина и задней покрышки – Yamaha VMAX. Во втором углу стоит малоизвестный, но крайне амбициозный боец-тяжеловес, который может преподнести своему противнику немало неприятных сюрпризов – Ducati Diavel.

Под звук гонга начнём!

Сравнить два столь необычных мотоцикла между собой – именно эта мысль первой почему-то приходит в голову мотожурналистам всего мира. Разумеется, мы не явились исключением, поэтому, когда подвернулась возможность свести в одном тесте Yamaha VMX1700 VMAX и Ducati Diavel, представленный в Украине единственным экземпляром, мы не раздумывали ни минуты.

Внешняя схожесть этих мотоциклов, которая выражается в компоновке, габаритах и посадке, не так давно ввела в заблуждение мото-прессу, породив немало слухов о том, что производитель из Болоньи решил выпустить на свет «убийцу» VMAX’a. Забегая вперёд, скажу, что я думал примерно также. Но вскоре моё мнение сильно переменилось…

Дабы не раскрывать интригу раньше времени, рассказывать о участниках нашего теста я буду в хронологическом порядке. Итак…

Большой Макс

Легендарный предок современного VMX 1700 появился в 1985 году и привнес в лексикон мотообщественности новое словечко – «кувалдолет». Он был создан по принципу «максимум мотора – минимум шасси» и, по сути, представлял собой «роллинг» какого-нибудь среднекубатурного круизера, в который по ошибке вставили 1200-кубовый V4, выдающий фантастические по тем временам 145 л.с. Мотоцикл управлялся точно так же, как и кувалда в полете. То есть, никак. Когда я впервые сел за руль VMX 1200, меня тогда поверг в шок принцип управления им: направляешь нос мотоцикла в нужную сторону, откручиваешь газ и телепортируешься, без всякой гарантии остановиться в выбранной точке. Как ни странно, подобный дисбаланс между могучим мотором, слабыми тормозами и хилым шасси сделал мотоцикл подобным безумному, но чертовски харизматичному лидеру. А таких, как известно, любят. Почти четверть века этот байк будоражил умы, но вскоре, даже в среде самых заядлых фанатов начал рождаться шепоток, что, дескать, постарел патриарх… И вот тогда на сцену был выпущен его преемник – VMX1700.

Это была не рестайлинговая модель, а абсолютно новый байк. Конструкторы учли все недостатки, которыми страдал предыдущий VMAX и избавили потомка от этих хворей. Презентация модели в 2008 году произвела ожидаемый фурор. Еще бы – теперь мотоцикл имел жесткую алюминиевую раму, мощную переднюю вилку с диаметром перьев 52 мм, передние тормоза от новой R1 и… (в этом месте начинается барабанная дробь) 1680-кубовый 200-сильный V4, напичканый электроникой по самый воздушный фильтр, который разгоняет 330 кг снаряженной массы до 100 км/ч примерно за 2.5 секунды!

Несмотря на все технические новшества, VMAX остался по-прежнему узнаваемым и его главной чертой являются алюминиевые «ноздри» инерционного наддува, расположенные по бокам от фальшбака. Сам бак, как и прежде, находится под седлом. Ну а на том месте, где у обычных мотоциклов можно увидеть заправочную горловину, VMX1700 имеет ЖК-экран, показывающий остаток топлива, температуру двигателя, время, пробег и номер включенной передачи.

Уместив свою «пятую точку» на широкое седло с поддержкой поясницы, я сразу ощутил огромный вес байка. Ну а в следующую минуту мне пришлось совсем не по-крутому семенить ножками, выталкивая тяжеленный VMX1700 задом с парковочного места. Сие беспонтовое действо как-то разом сдуло весь трепет и благоговение, заставив трезво оценивать мотоцикл.

Посадка – типично дрэгстерная, с небольшим наклоном корпуса вперед. Руль чем-то напоминает палку, над которой вырастает огромный стрелочный тахометр со встроенным цифровым спидометром в обрамлении контрольных ламп, от которого отпочковался кругляш-блинкер. Ниже взгляд натыкается на панель фальшбака с вышеупомянутым ЖК-табло, зажатую между двумя массивными наплывами воздухозаборников. К слову, во время движения прочесть что-либо на этом экране крайне затруднительно. Мне, например, неудобно опускать взгляд практически в район промежности во время выписывания «змейки» между машинами.

Вынув ключ из специального «чехла-конуса» (еще один повод повыпендриваться) и, провернув его в замке зажигания, я тиснул кнопку стартера. После двухсекундного бухтения двигатель ожил, исторгнув из четырех коротких титановых глушителей басистый пульсирующий звук, который заставил включиться сигнализации стоящих рядом автомобилей. При наборе оборотов мотор начинает «играть» низкочастотный рокочущий «саунд», переходящий в породистый рев, что свойственно только V4.

Для того, чтобы тронуться с места, достаточно просто отпустить сцепление – двигатель VMX обладает «ломовым» крутящим моментом уже с холостых оборотов и завидной эластичностью. При маневрировании на небольшой скорости VMAX отчаянно пытается «сложиться» внутрь поворота и изрядно напрягает руки пилота, но при наборе 40-60 км/ч его немалые «триста с хвостиком» словно исчезают.

Не резко, но уверенно откручиваю ручку газа. 1700-кубовый V4 мгновенно просыпается, порождая рык стаи львов. Заднее колесо, обутое в цепкий каток (шириной 200-мм) Bridgestone, срывается в пробуксовку, вычерчивая на асфальте длинную черную ленту сгоревшей резины. Не успеваю я опомниться, как загорается блинкер, а спидометр начинает отсчитывать вторую сотню. Быстро втыкаю вторую передачу и снова откручиваю газ! Дикое ускорение пытается оторвать руки от руля и вдавливает мотожурналистский зад в «ступеньку» за сиденьем. Снова моргает блинкер – на спидометре уже 160. На третьей передаче ускорение немного ослабевает, но зато начинает чувствоваться ветер, пытающийся помочь двигателю избавиться от райдера.

Коробка передач работает великолепно, ничем не подтверждая стереотип о шумных и тугих ямаховских КПП – лапка переключения ходит в меру мягко, имеет короткий ход и отвечает четким «клац» при переключении.

Как и прежде, мотор этого «короля» преследует только одну цель – максимально возможное ускорение. Пока пилот накручивает ручку газа, в двигателе происходит масса невидимых процессов, направленных на повышение динамики разгона. Например, система YCC-T, или Yamaha Chip Controlled Throttle (электронный контроллер дросселя), следит за точным дозированием бензовоздушной смеси, поступающей в ненасытные глотки цилиндров. Система YCC-I, или Yamaha Chip Controlled Intake (электронный контроллер впуска) управляет резонансом во впускном коллекторе, меняя с помощью сервомотора длину последнего.

Но на 240 км/ч (по спидометру) разгон мягко, но как-то неожиданно заканчивается. «Что за черт?» – подумал я. Никогда не поверю, что это «потолок» для 200-сильного 1700-кубового мотора! Но тут вспомнилось, что VMX1700 имеет электронный ограничитель, который пресекает всяческие попытки разогнаться больше 220 км/ч.* Но откуда же тогда 240? Как известно, спидометры завышают реальную скорость на 7-10%. Вот тут и возникают «бонусные» 20 км/ч. Если вспомнить аккуратные комментарии команды разработчиков по этому поводу, то можно прийти к выводу, что снимается этот ограничитель довольно просто.

Ну, а как обстоят дела с торможением? В теории, все должно быть вполне пристойно, ведь VMX1700 имеет спереди два 320-мм диска с 6-поршневыми суппортами от R1 и 298-мм вентилируемый задний диск с массивной 1-поршневой скобой. Впрочем, теория уже столько раз давала сбои… Нажав на тормоза, я почувствовал, что тяжеленная махина, несущаяся с огромной скоростью, начала быстро терять темп. Дикий разгон сменился мощным и информативным замедлением на уровне крупнокубатурных неоклассиков. Благодаря 52-мм передней вилке и жесткой раме, процесс происходит на удивление стабильно и без присущего VMX1200 «рысканья». Источником дополнительной уверенности стала штатная ABS, которая работает немного грубовато, но, тем не менее, на все 100% оправдывет уплаченные за нее «€» или «$».

Через некоторое время темп движения на Столичном шоссе упал сначала до «быстрой тянучки», потом до «медленной», а еще через несколько сот метров машины упаковались в глухую пробку… Полагаю, некоторые читатели в этом месте злорадно будут потирать руки, приговаривая: «Ну что, популял? А теперь потолкайся-ка ты милок, в заторе на тяжеленном мотоцикле, подогреваемый жаром его мотора!».

Созерцая плотные ряды машин, тянущиеся за горизонт, я рисовал себе безрадостные картины своего дальнейшего существования. Но VMAX еще раз удивил. Как оказалось, этот «дредноут» имеет, помимо 1700-мм колесной базы еще и огромный (по меркам класса) выворот руля, благодаря чему мне удавалось протискивать эту махину в те же щели, в которые пролазил едущий впереди «литровый» стритфайтер. В одном месте я даже ринулся вслед за ним объезжать пробку по изрядно раскисшей обочине. Вы думаете, VMX1700 застрял, буксуя и лупя грязью по окружающим? Кукиш! В этот раз он показал, что значит филигранное дозирование газа вкупе с информативным сцеплением: 310-килограммовый аппарат без шума и брызг «промял» себе в грязи колею, после чего легко выбрался из углубляющейся канавы обратно на дорогу.

Вышеупомянутые качества позволяют неплохо чувствовать себя и при движении в заторе, «перетекая» из одного «окна» в другое. Если вспомнить кубатуру и силовые характеристики мотора, то сцепление можно назвать поразительно мягким. В эти моменты двигатель напоминает боксера-тяжеловеса, ухаживающего за старушкой. Но, несмотря на все достижения конструкторов, полностью побороть физику им не удалось. При медленной езде или длительном стоянии от двигателя начинает исходить такой жар, что ты сразу понимаешь, как чувствует себя яичница на сковородке.

Но вот, между машинами появляется широкий просвет, в котором видна более-менее свободная трасса с редким трафиком. Открываю газ… Мгновенно меняется тональность выхлопа, и басистая пульсация переходит в яростный рык. Мотоцикл не разгоняется, нет – благодаря хорошо прогретой резине он прыгает вперед! Этот процесс можно сравнить разве что с телепортацией. Благодаря длинной базе, байк демонстрирует такие значения ускорения, при которых более легкий и короткий спортбайк уже перевернулся бы из-за обгона переднего колеса задним.

Вырвавшись на оперативный простор, пробую VMAX в поворотах. Помнится, его высокочтимый предок отказывался воспринимать всерьез изгибы дороги и попытки водителя следовать им. Что же, VMX1700 в некоторой мере унаследовал эту особенность строптивого предшественника. Никакие традиционные телодвижения не способны «заправить» эту тушу в поворот. Но ровно до тех пор, пока вы не вспоминаете о технике контрруления – в этом случае «Макс» ныряет в повороты с проворностью крупнокубатурного неоклассика. При этом он не проявляет ни грана нестабильности, которой страдал VMX1200.

Вот мы добрались и до шасси. Как я уже упоминал выше, VMAX 2009 года сменил «велосипедную» переднюю вилку на мощную мультирегулируемую, с диаметром перьев 52 мм и углеродным покрытием «зеркала». Хлипкая стальная рама также канула в лету – теперь на ее месте хребтовая конструкция из алюминиевого сплава с переменной жесткостью. Ну, а две стойки простеньких амортизаторов превратились в полностью регулируемый моноамортизатор с вынесенными «крутилками» для лучшего доступа к настройкам.

Поколесив по узким старым улочкам со щербатым асфальтом, я остался очень доволен штатными настройками подвески. Мелко-средние неровности VMX1700 отрабатывает настолько безукоризненно, что их перестаешь замечать. Неплохо перевариваются и крупные: приближаясь к очередному «лежачему полицейскому», я намеренно не стал сбрасывать скорость, а лишь привстал на подножках. VMAX проскочил этот рукотворный бугор без намека на пробой подвески и потерю стабильности. Браво!

Поговорим о практичности? В предоставленной на тест комплектации VMX1700 имел оригинальные полужесткие микрокофры. Разумеется, запихнуть в них даже спальник – задачка из разряда сложновыполнимых. Тем не менее, они освобождают водителя от мыслей, куда приткнуть косметичку барышни, сидящей сзади, а так же куда деть ее миниатюрного гламурного песика.

Головной свет мотоцикла колеблется между оценками «по-моему, впереди я вижу крутой поворот» и «мне кажется, я уже лечу с обрыва». Впрочем, полученный минус за недостаток освещения несколько компенсируется плюсом в виде хорошего обзора в зеркалах, хотя последние находятся в полном диссонансе с обликом «короля». Ну, а что касается топливной экономичности, то знайте: в городском режиме этот показатель равен 15 л/100 км. Так что на боку можно смело выводить надпись «Fuck Fuel Economy» и гордиться этим.

Дьявол во плоти

А теперь сосредоточим внимание на втором и самом загадочном объекте сегодняшнего теста – Ducati Diavel. Этот мотоцикл является причиной появления новых седых локонов у специалистов по классификации, поскольку он не вписывается ни в один существующий класс. Впрочем, они сами вырыли себе яму. Ну, кто их просил называть спорт-круизерами все байки, которые хоть немного отступали от канонов «правильной» техники? А ведь термин «спортивный круизер» очень идет новому Ducati, согласитесь.

В техническом плане это ни что иное, как высокотехнологичный стритфайтер, которого изрядно разнесло в длину. А может, это все же круизер, созданный под лозунгом «долой oldstyle»? Впрочем, не будем углубляться в дебри классификации – там и дьявол ногу сломит. Вернее, Diavel.

При описании какого-либо мотоцикла журналисты частенько применяют фразу «первое, что бросается в глаза…». Но в данном случае в глаза бросается абсолютно все – весь байк целиком! Куцый «хвост», широченная задняя покрышка, горбато-округлый бак, перетекающий в корпус фары, алая рама типа «птичья клетка», сдвоенный глушитель и благородный матовый блеск титановых труб. В этом байке все слишком необычно, чтобы рассматривать какой-то элемент в качестве доминирующего.

Можно долго растекаться мыслью по древу, но давайте все же рассмотрим Ducati Diavel изнутри. Вся конструкция собрана на трубчатой стальной раме, которая создавалась в том же отделе, где и Superbike 1198. В неё аккуратно вписан уже знакомый нам L-Twin Testastretta 11, который прежде устанавливался на Multistrada 1200. Только теперь, благодаря массивной с виду выпускной системе и другим настройкам зажигания/впрыска, с него снимается на 12 л.с. больше. Опирается все это на мультирегулируемую подвеску Ohlins, которая увенчана тормозными комплектами от Brembo. Причем, передние моноблочные 4-поршневые суппорты относятся к категории самых дорогих – каждый из них стоит не одну тысячу евро (так что в слове «Brembo» можно смело менять «е» на «€»).

Изрядная часть облицовок Ducati Diavel выполнена из карбона, поэтому кусочек «натурального пластика» еще нужно поискать. В одну из пластиковых панелей, составляющих контур бака, встроен цветной TFT-дисплей, на котором отображается вторичная информация вроде пробега, мгновенного расхода топлива, времени суток, остатка бензина в баке и температуры двигателя. Более важная информация, а именно: скорость и обороты двигателя, вынесены на монохромное ЖК-табло, которое закреплено над рулем и обрамлено «короной» из контрольных ламп.

Как только я сел в седло, то почувствовал небывалую легкость мотоцикла, которая никак не вязалась с его нескромными габаритами. По сравнению с тяжеленным «супротивником», Ducati показался мне пушинкой.

С запуском в начале возникли сложности… Осмотрев кокпит, я так и не нашел замка зажигания. Под глазами маячила лишь треугольная кнопка включения зажигания, никак не реагирующая на нажатие. На помощь мне пришел владелец мотоцикла – вручил мне прямоугольную коробочку, работающую ключом (по принципу активной метки). И после нажатия вниз «красной кнопки» (она же выключатель зажигания), когда «мозги» мотоцикла обменялись с ключом серией кодов, байк ожил, поприветствовав меня россыпью огней на приборных панелях и прокрутив на цветом экране фирменную заставку. Только откинув эту кнопку вверх, я увидел кнопку стартера, которую и нажал.

Начитавшись накануне о «потрясающем звуке выхлопа, похожим на звучание классических труб Termignoni супербайка 1198 Троя Бейлисса», я был откровенно не готов к тем звукам, которые исторг из себя Diavel. Я сразу вспомнил все эпитеты типа «ведро с болтами», после чего пришел к логичному выводу, что Ducati 1198 Бейлисса звучит также. На том и успокоился. Впрочем, Diavel еще долгое время резал мне слух резким клокочущим и дребезжащим металлическими нотками «саундом». По сравнению с представителем японского мотопрома, байк из Болоньи диктует водителю чуть более спортивную посадку с большим наклоном корпуса вперед. Как и большинство Ducati, он создает ощущение сидения не «на», а «в» мотоцикле. Отдельного восхищения заслуживают органы управления, на которых будто написано «мы стоим кучу бабок». Если отделку VМX1700 можно было сравнить с представительным японским авто высшей ценовой категории, то Diavel в этом плане – горячий южно-европейский спорткар, делающий упор на алюминий и карбон. Но, несмотря на то, что итальянские эргономисты поработали на славу, я нашел к чему придраться: термокожух глушителя ощутимо выпирает в сторону, упираясь в ботинок и мешая достичь полной нирваны от единения с байком.

Привыкнув к реакциям VMAX’a на дросселирование, я щедро открутил ручку газа Ducati и едва не слетел с седла! Оказалось, что Diavel обладает бритвенно острой реакцией на все действия пилота и в большой степени это касается именно газа. В отличие от VMX1700, байк из Болоньи не сглаживает неаккуратные действия водителя, а еще больше выделяет их. 1200-кубовый L-twin раскручивается заметно быстрей и лучше идет за ручкой газа, чем 1700-кубовый V4 японского байка. Резкость, резкость и еще раз резкость – именно так можно охарактеризовать этот силовой агрегат.

Очередным шоком является то, что мотор, имеющий в запасе «всего» 162 л.с и 128 Нм, разгоняет Diavel до первой сотни почти так же быстро, как и четыре цилиндра «японца». Но, если вдуматься, мистики здесь нет. Причина кроется в значительно меньшем весе Ducati.

А теперь самое интересное. Приноровившись к VMX1700, я произвел те же движения для укладывания в поворот Diavel. Каково же было мое удивление, когда байк безо всяких сопротивлений нырнул внутрь намеченной мною траектории, начав прописывать поворот с вдвое меньшим радиусом. И это с колесной базой поболее, чем у некоторых чистокровных круизеров! В итоге я даже был вынужден распрямлять кривую, дабы не «вписаться» в гостеприимный бордюр. После этого пришлось спешно менять у себя в голове программу езды с «влачусь на чоппере» на «фигачу на спорте». И дело сразу пошло значительно лучше.

Оказалось: для того, чтобы перекладывать эту махину из одного поворота в другой, достаточно силы мысли и легкого движения корпусом. Разумеется, в районе апекса Diavel не имеет такой свободы маневра, как легкий спортбайк или стритфайтер (против физики не попрешь), но зато он чудесно держит траекторию и презрительно относится ко всем внешним факторам, пытающимся помимо воли пилота сбить его с намеченного пути.

Мультирегулируемая подвеска имеет жесткие заводские настройки по меркам класса (допустим, что это все же спорт-круизер) и создает надежный мостик обратной связи между колесами и райдером. В поворотах меня не покидало ощущение, что держусь я не за руль, а непосредственно за ось переднего колеса. Подобная информативность, дополненная высококлассной тормозной системой Brembo, позволяла мне начинать или заканчивать торможение в изрядном наклоне, абсолютно не опасаясь потери сцепления резины с асфальтом. Есть в этом заслуга и штатной резины Pirelli Diablo Rosso II (итальянцы однозначно поведены на «дьявольской» теме). В частности, профиль задней 240-мм покрышки разрабатывался специально для этого мотоцикла. На выходе это дало ощущение управления гораздо более легким и коротким байком, нежели на самом деле.

Вырулив на свободный прямой участок дороги, отвинчиваю газ на первой передаче. Эффектов с паленой резиной, как на VMX1700 нет – Ducati вздергивает нос, подвешивая переднее колесо в десяти сантиметрах над асфальтом, и выстреливает вперед с пистолетной резкостью. Надсадный грохот «ведра с болтами» улетает куда-то назад, оставляя только рубящий «вертолетный» звук. Отщелкиваю вторую, потом третью передачу… После 160 км/ч разгон ослабевает, но ускорение все еще пытается сдвинуть меня на пассажирское место, закрытое обтекателем. На этой же скорости начинает ощущаться встречный поток ветра, заставляя прилечь на бак «в раскоряку». Благодаря широкому кокпиту и обтекаемым формам, до 200 км/ч можно существовать вполне сносно, но дальше езда на 90% превращается в малоинтересную борьбу с ветром. Давлю на тормоза и чувствую, что сзади, похоже, раскрылся тормозной парашют. А может, и парочка! Одни только передние 4-поршневые моноблочные Brembo с 320-мм дисками и армированными шлангами являются тем комплектом, о котором невозможно сказать что-то плохое. А ведь здесь еще есть сносно работающая штатная ABS… Поэтому моя оценка – «четыре». Из трех возможных.

По мере снижения скорости окружающие пейзажи превратились из смазанного серого «коридора» в жилые дома, офисные центры, магазины, заправки и переулки, а размытые разноцветные тени неожиданно стали пешеходами. Покрутив по сторонам головой, я решил, что такой вид мне тоже нравится, и переключил мозг в режим «вальяжного дефилирования». Кроме того, теперь я смог оценить неплохой обзор в зеркалах рубленых форм, которые были не востребованы в режиме «нас не догонят». Но, у Diavel было свое мнение… Оказалось, что он не в восторге от такого темпа движения и к медленной езде относится с высокомерным презрением. Как только обороты двигателя падали ниже 3 тысяч, характер работы мотора становился дерганым. Позже я понял, что передвижение в пробках со скоростью 15-20 км/ч возможно только с помощью постоянного подтравливания сцеплением, иначе 1200-кубовый L-twin начинал сотрясаться от конвульсивных рывков. Да уж, «низами» и эластичностью тут и не пахнет… Еще одним минусом в копилку его «противопробочных» способностей стал довольно скромный выворот руля – втиснуться с первого раза в открывшуюся сбоку «щель» уже не получалось. Нонсенс! Не находите, что итальянский байк, обязанный иметь отличную маневренность, проиграл в прошивании пробок неуклюжему с виду японскому тяжеловесу!

КПП байка из Болоньи ввела меня в недоумение. Переключение «рабочих» передач происходило хоть и туговато, но четко. А вот поиск нейтрали… Если на светофоре мне удавалось поймать ее меньше, чем с третьей попытки, то я считал это не абы какой удачей. А как-то раз увидеть зеленую лампочку удалось только с восьмой попытки!

При сбросе и добавлении газа во время движения из коробки доносились звуки «кирки гремлина». Или это тот гном с кувалдой, что раньше обитал в воздушных моторах Харлеев? Неужели в Италии разучились делать КПП?

Но, не огорчайтесь, любители марки Ducati. Diavel имеет припрятанный в рукаве козырь. Даже два, работающих в паре. Это восьмиступенчатая система DTS (Ducati Traction Control) и три типа отклика на дросселирование: Sport, Touring, Urban. До этого я ехал в режиме Sport, который реализует все 162 л.с. и максимально резкую реакцию всего «стада». Контроль траектории в этом случае почти не вмешивается в действия пилота. Режим Touring не уменьшает поголовья лошадей, но делает отклик мотора немного мягче. DTS в этом случае находится на отметке «3». А вот режим Urban лихо обрубает кривые силовых характеристик, оставляя в запасе лишь 100 л.с., максимально сглаживает отклик и переводит DTS в режим «5». Впрочем, если вас не устраивает степень вмешательства системы трэкшн-контроля, то каждый из трех режимов можно настроить вручную. В городской толчее включение последнего режима даже очень оправдано. Это снижает «нервозность» Diavel во время низкоскоростного лавирования и меньше «грузит» пилота. Процесс этот можно сравнить с бритьем. Например, неаккуратное обращение со станком может привести к тому, что на вашем фейсе появится свежий порез. В то же время, электробритва позволяет с сонным видом елозить ею по щекам, без риска что-нибудь себе оттяпать. Разумеется, качество уничтожения щетины немного не то… но ведь и прилагаемые усилия меньше!

Пару слов о практичном. Несмотря на всю эксклюзивность мотоцикла, у владельца все же может возникнуть потребность взять на борт пассажира или проехать десяток километров по неосвещенной разбитой трассе. Сделать это можно. Вполне. Но не нужно. Использовать Ducati Diavel, как «мотоцикл на каждый день» — все равно, что ехать на Lamborghini Murcielago своим ходом во Владивосток. Что касается топливных аппетитов, то на индикаторе мгновенного расхода я наблюдал вполне вменяемые цифры от 7 до 10 л. на сотню. Но кого это интересует? Подытожим. Если провести параллели, то VMAX показался мне огромным, невероятно сильным, но, в то же время, добрым великаном. Или вышеупомянутым боксером-супертяжем, ухаживающим за старушкой. Он – достойный потомок легендарного VMX1200, сохранивший фамильные черты, но избавившийся от сонма недостатков своего предка. Diavel по сравнению с ним – молодой, неопытный, но весьма сильный и амбициозный боец, не чурающийся понтов юности. Он резок и обладает воистину горячим итальянским темпераментом. Во время начального знакомства габариты этого байка могут создать у вас ложное ощущение громоздкости и неуклюжести, исчезающее после первой поездки. Yamaha VMX1700 – никак не конкурент, но, в то же время, альтернатива Diavel.

Мнение: Валерий Чуйков

(Рост: 186 см, вес: 125 кг)

В 2008-м году я впервые увидел новый VMAX. И не только я, но и журналисты многих земных мотоизданий – под Мадридом проходила мировая презентация реинкарнированной легенды. Помню, что тогда этот мускулистый и высокотехнологичный красавец произвёл на меня глубокое впечатление не только своим внешним видом, но и тщательно проработанными деталями. Он был гармоничен. Да-да, это именно это слово и хочется употребить, рассматривая VMAX. Сочетание оттенков благородного коричневого на моторе с общим цветом мотоцикла, а также тщательность исполнения всех мелких деталей – от болтиков на крышках мотора до рулевых пультов однозначно даёт понять, что перед вами не просто мотоцикл, а король мотоциклов. Заявленные 200 л.с. позволяли его так назвать – это была невероятная цифра для серийной модели. В 2009, после запуска VMAX в производство, B-King от Suzuki, до этого занимавший «трон», был низложен. К сожалению, попробовать VMAX в движении мне удалось только сейчас, когда появился новый претендент на звание «короля». В этот раз попытку «смены власти» затеяли итальянцы из Ducati. Проще ли им было создавать новое «солнце» на мотонебосводе? И да, и нет. За новым VMAX’ом непоколебимой глыбой маячит его предшественник, VMX1200, ставший легендой, а у Ducati – никого. С другой стороны, у дизайнеров и конструкторов были развязаны и руки, и фантазия. Ducati не столь богата, как Yamaha, поэтому в Diavel применено много уже ранее опробованных агрегатов и деталей, в отличие от VMAX, практически полностью разработанного и оснащённого «с нуля». Первым я попробовал Ducati (кстати, это первый зарегистрированный в Украине Diavel!).

В седле

Первое, что меня поразило – это удобство посадки. Ведь, глядя на мотоцикл сбоку и видя глубокий «выпил» водительского сиденья, кажется, что сидеть в этом «ковше» придётся, сильно нагнувшись вперёд, практически, как на спортбайке. Ничего подобного! Как говорят: «сел – как влитой». Руки расслаблены, спина – тоже, колени ни во что не упираются. Не понимаю, как это удалось его создателям, но после меня на Diavel’e прокатился парень небольшого роста и… тоже похвалил посадку! А как с этим у VMAX’a? Тоже неплохо, но всё же похуже. Помните песенку из мультика «Бременские музыканты»? Там был такой текст: «Не могу я спать у стенки – упираются коленки!» Вот и у меня упираются – в воздухозаборники. Ещё при остановках бёдрам мешает слишком широкое сиденье и из-за этого ноги приходится расставлять пошире. В остальном – всё вроде бы порядке, но на «Дукасе» всё же сидеть удобнее.

И сердце – пламенный мотор!

Несмотря на то, что Diavel объективно слабее VMAX’a, эта разница в «максималке» по мощности почти незаметна по двум причинам: первая – «итальянец» значительно легче, вторая – они не спортбайки и никто не будет их покупать только ради достижения максимальной скорости (которая ещё и ограничена искусственно). Зато по характеру они разные. «Японец» обладает таким громадным моментом, что резкий поворот ручки газа приводит к двум вариантам: если сцепление колёса отличное, то мотоцикл «прыгает» вперёд. Если нет – то следует небольшая пробуксовка. Diavel тоже способен пустить дымок из-под колеса, но пилот может выбрать один из трёх режимов работы двигателя, а соответственно и степень срабатывания противобуксовочной системы. К тому же, мотор «итальянца» хоть и резок, но ювелирно следует за ручкой, чего не скажешь о его визави, на ручке которого обнаружился немалый свободный ход. Что раздражает в Ducati, так это его неспособность ползти на малых оборотах по пробкам. Выше отметки 2500 это ещё кое-как возможно, а вот ниже – уже только терзая рычаг сцепления. Ломовой момент ямаховской «четвёрки» позволяет «Максу» ползти на холостых с закрытой ручкой газа, даже на третьей передаче. Зато VMAX радует глубоким и сочным, «мужским» саундом, а вот Diavel явно требует замены всей системы выпуска или хотя бы глушителей.

Рулёз-з-з!

В движении по городу Diavel мне понравился своей лёгкостью. Причём, не только в смысле собственного веса (хотя удерживать на нём равновесие при протискивании в пробке легче), но и по рулению. Чтобы прописать задуманную траекторию, на нём не нужно делать лишних движений. Лёгкое смещение корпуса, и он – послушно пишет нужную дугу. «Макс» же любит, чтобы его «поуговаривали», а на малых и сверхмалых скоростях он пугающе валок, на средних же (до 80 км/ч) укрощается контррулением, и только на трассе им возможно управлять корпусом.

Тормозим?

Имея такие резвые моторы, эти двухколёсные «претенденты на трон» должны обладать мощными тормозами. И это действительно так. Четырёхпоршневые моноблочные суппорты на Ямахе и шестипоршневые – на Дукати сотрудничают с ABS, вполне эффективно замедляя их обоих, но японская система вмешивается в процесс несколько раньше, а итальянцы настроили свою так, чтобы пилот чувствовал предел сцепления покрышек. Двигаясь по крутому булыжному спуску на «Ви-Максе», мне удалось поймать интересный эффект, когда частота срабатывания ABS совпадала с частотой проезда передним колесом зазоров между камнями – получил массу свежих острых ощущений! На Дукати добиться подобного эффекта мне не удалось. А ещё тормоза Diavel’a позволяют точнее дозировать усилие на ручке и процесс экстремального замедления на нём проходит более уверенно.

Для кого они?

Точно не для меня, хотя в 2008 году, будучи очарован его грубой красотой, я даже заказал себе VMAX, но бахнул кризис, и от заказа пришлось отказаться. Так что вроде бы как вопрос в заголовке – «не мой», но я попробую на него ответить. Если иметь в гараже несколько мотоциклов узкой функциональности (например, турер, эндуро или спорт), то для «колочения понтов» и ублажения собственного ЧСД на роль «VIP-мото» подходят оба аппарата. Оба брутально красивые и очень мощные, но… разные. Если уж говорить не только о пафосности, но и о каком-то утилитарном применении, то по мне Ducati Diavel – более функционален, как стритбайк, а Yamaha VMAX – как пауэркруизер. А статистика продаж со временем покажет, за кем останется трон…

* Это продвинутая и более дорогая модификация Diavel, в отделке которой вместо пластика применены панели из углеволокна. 

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак