Городской кроссовер/2012 г./218 кг/670 см3/51 л.с./62 Н*м/360 000 руб.

Я совсем не ждал от этого мотоцикла чего-то сверхъестественного. Очередная телега без идеи и характера, годная только для перемещения своей тушки от дома до работы. Однако первые километры теста показали, что даже такой мотоцикл может оказаться потрясающе классным, именно в своей мягкости и невыдающихся характеристиках.

Первый подход к снаряду самый интересный. Абсолютно новый мотик: новый двигатель, новая ходовая, новая концепция... Очень нечасто мировой мотопром радует аппаратами «с чистого листа». С первого взгляда ясно, что дизайн, перекликающийся со «старшими» моделями — Crossrunner и Crosstourer, — не более чем дизайн. Никакой внедорожной составляющей в мотоцикле нет. Максимум, что ему доступно, — аккуратно, «на цыпочках» сползти с бордюра и не чиркнуть за него «брюхом». И то если бордюр не очень высокий.

Литые колеса, стальная трубчатая рама, тонюсенький маятник прямоугольного профиля, простой как молоток моноамортизатор, снабженный единственной регулировкой — поджатия пружины, да и то, ступенчатого типа. Спереди — «сорок первая» вилка вообще без регулировок. Где-то я такую видел. Ну конечно, идентичные ставили еще на «четырехсотые» «сибихи» в дремучих годах прошлого века. В общем, конструкция — проще не придумаешь. Разве что радуют взгляд красивые лепестковые тормозные диски и массивный трехпоршневой суппорт спереди. Немного удивляет один тормозной диск на переднем колесе, но поверим хондовским инженерам — если не поставили два, значит, должно хватать и одного.

Но самое интересное в этом мотоцикле, это, конечно, двигатель. Уж до чего Honda любит «изобретать» новые модели мотоциклов, компилируя уже давно отработанные и проверенные в деле узлы и агрегаты! Я не удивился бы, увидев здесь старую добрую V-образную «двойку», которая уже третий десяток лет, с незначительными изменениями появляется то на «трансальпах», но на «стидах» и прочих самых разных аппаратах. Но в этот раз компания изменила своим привычкам. Движок абсолютно новый. И к тому же моя любимая схема — рядная «двойка», — отличный компромисс между мощностью и тяговитостью.

Посадка совершенно прямая, руль установлен высоко, так что тянуться к нему не приходится. Вот только зачем его сделали таким широким? Неужели дань эндурному стилю? Забегая вперед, скажу, что это действительно единственный минус аппарата. В междурядиях хотелось бы руль поуже. Подножки расположены совершенно по-классически. Не высоко — не низко, без выноса вперед или назад. Словом, классик-классиком. В городе такая посадка — самое то. Без экстрима, но вполне собранная, чтобы ехать активно и хорошо контролировать машину.

Движок радует совершенно нетипичной тягой с самых низов. Уже с 2000 об/мин мотик уверенно тянет, а с отметки «4750» щедро отдает все свои запасы ньютон-метров. Со светофора скромная «семисотка» уверенно «делает» все рядные движки, даже литрового объема. Правда, после «сотни» статус-кво восстанавливается, но, все же, помним, что это не спорт и тем более не «литр».
Еду и наслаждаюсь сочным ускорением. Вдруг разгон обрывается беспощадной отсечкой. Взгляд на тахометр — а бегунок уже уперся в «красную зону». Как? Всего «6400»? Это мотоцикл или дизельный самосвал? Чтобы понять, почему мотор не смогли «раскрутить» до приличествующих современным аналогам оборотов, нужно влезть в таблицы ТТХ и изучить их более внимательно.

Весь секрет кроется в показателе, на который мало кто обращает внимание. Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня здесь 73×80 мм. Длинноходный движок на дорожном мотоцикле? Это же нонсенс! Так не делают со времен дремучих «Ижей» и «Уралов»! уж вряд ли создатели «энцешки» подразумевали возможность использования их детища с боковым прицепом и грузом, иными словами, не картошку же в люльке возить? Бред! Когнитивный диссонанс и, вообще, ахтунг какой-то! Даже у «чоппера» VT750, знаменитого Shadow, и то ход поршня меньше диаметра цилиндра, а уж здесь... В общем, в голове не укладывается.

Зато встают на места все «непонятки» с характером двигателя. Естественно, длинноходный мотор обладает «тракторной» тягой с самых низов и не теряет ее во всем диапазоне оборотов. Само собой, длинноходный движок невозможно раскрутить до высоких оборотов — поршни оторвутся. Отсюда же и столь скромная мощность — всего 51 «жеребенок». Вот теперь, поняв, где собака порылась, со знанием дела можно вкатываться в движок.

Итак, главное — не забывать о близкой отсечке и вовремя щелкать передачами. Мотик легко набирает 140 км/ч, после чего разгон затухает. Чтобы увидеть на спидометре максимальные 180 км/ч, нужно действительно набраться терпения, причем, лежа на баке. Микроскопический ветровик, хоть и отрабатывает положенное — после «140» голову не отрывает, но должной аэродинамики на высоких скоростях не создает. Если лениться, и не принять позу «эмбриона», «энцешкка» вообще не разгонится выше 165 км/ч.
 Не могу назвать такое поведение минусом. Подо мной чисто городской аппарат, а не какая-нибудь там оголтелая «хаябуса» или «дрозд». Тем не менее, перегон 140 километров от столицы до малой родины дался мне легко. Никакие органы не осыпались с положенных мест, мозоли не натерлись. Если не пытаться заставлять мотоцикл делать то, чего он не умеет, а принять его правила игры, езда будет более чем комфортной. Значит, 120-140 км/ч, с обгонами до 160. Зато можно вдоволь насладиться видами и вообще, расслабиться.

Но вернемся в мегаполис с его главным аттракционом для мотоциклистов — пробками. Здесь NC700 чувствует себя как рыба в воде. Более подходящего моцикла для передвижения по третьему транспортному кольцу и иже с ним в час пик я не видел. Да, я тоже раньше считал, что в городе нет мотоцикла удобнее, чем мотард. Просто до этого не было «энцешки».

218 кило снаряженного веса, низкий центр тяжести, тяговитый двигатель, способный «выстреливать» с самых «низов» и так же молниеносно замедляться, плюс абсолютная послушность и полное отсутствие склонностей к разного рода «взбрыкиваниям» делают его, пожалуй, самым безопасным аппаратом из всех, на которых мне доводилось ездить. Даже если с места полностью открыть газ и бросить сцепление, мотоцикл не «закозлит». Поднять его в свечку под силу наверное только стантрайдерам. Честно говоря, я так и не смог. Значит, можно не бояться этого и обычным «гражданским» мотоциклистам. Естественно, невозможно и «перетормозить» — ABS не позволит заблокировать колеса.

Кстати, о тормозах, вернее, о замедлении вообще. Длинноходная (и снова этот длинный ход!) рядная «двойка» обладает огромной останавливающей силой. Чем больше ход поршня, тем серьезнее насосный эффект, тем эффективнее торможение двигателем. Во многих случаях, когда на ином мотоцикле давно бы жамкал правый рычаг, здесь достаточно закрыть газ! Еще один приятный нюанс — даже если при торможении двигателем сбросить передачу или две вниз, заднее колесо не срывает в юз — такова особенность двигателя. Еще одна монетка в копилку безопасности. Теперь понятно, почему создатели «пожадничали» и не установили на перед второй тормозной диск. Он действительно не нужен. Трехпоршневая скоба вкупе с движком останавливают мотоцикл более чем адекватно. Конечно, на максимальных скоростях усилий всех тормозов и двигателя порой не хватает, но мы уже выяснили, что стезя этого мотоцикла — город и пригород, где скорости редко выходят за отметку «150». Дополняет «тормозную» картину фирменная система С-ABS. От нажатия на педаль тормоза срабатывает не только задний суппорт, но и один из поршней переднего, автоматически распределяя нагрузку. Естественно, делает свое дело и антиблокировочная система. Словом, «убраться» на этом мотоцикле по причине неправильной работы газом и тормозами — практически нереально.

Все же, полезная привычка, заглядывать в юзер-мануал нового мотоцикла, прежде чем садиться за руль. Это раньше было все просто: бак между ног, замок зажигания на траверсе. Сейчас чего только не придумают! Если не прочитаешь, ни в жизнь не догадаешься. Вынимаю ключ из замка. Ровно под ним, в десяти сантиметрах еще одна личинка. Ключ туда, поворот против часовой стрелки... Щелчок раздается из района пассажирского сиденья. Сюрприз! Бензобак расположен под сиденьем, а заливная горловина прячется как раз под пассажирским местом. Зачем городить огород, спрашивается? Ну, во-первых, это снижение центра тяжести, что сказывается на легкости управления только положительно. А во-вторых, поворотом ключа, но уже по часовой стрелке открывает крышку фальшбака а там... А там лежит дождевик, мембранная подстежка от куртки, бутылка воды, сигареты, кошелек и — та-дам!! — шлем-интеграл! Еще раз повторю, все это лежит в герметичной емкости, на месте, где у нормальных мотоциклов плещется бензин. В Honda говорят, что именно ради этой емкости цилиндры двигателя так сильно завалены вперед. Первый раз слышу, чтобы мотор проектировали, отталкиваясь на расположение багажного отсека! Тем не менее, это так.

В тот раз я захватил с собой шлем для пассажира, а так, именно туда можно прятать свой собственный «горшок» и бегать по своим городским делам со свободными руками. Потрясающе удобная штуковина (признаюсь, я не скутерист, и не голдовод. Багажная емкость объемом больше пачки сигарет, спрятанная в недрах мотоцикла, до сих пор не стала для меня обыденностью).

NC700X за неделю, что мы провели вместе, оставил у меня много эмоций. Если смотреть с точки зрения бывалого мотоциклиста, привыкшего к втрое большей мощности, слонобойным тормозам и скалоподобной жесткости ходовой, мотоцикл, конечно, скучен. Ну что такое 51 «сила» на двести с лишним килограммов веса? Хлипкие вилка и маятник не позволяют как следует уложиться в поворот — во «взрослых» углах наклона ходовую безбожно скручивает и мотик начинает «гулять». Тормозов для агрессивного стиля езды явно не хватает, ветрозащита — так себе... словом, одна сплошная посредственность.

Но взглянем на аппарат с другой стороны. Далеко не все, садящиеся на два колеса, — «аццкие гонщики». Все больше жителей мегаполиса пересаживаются с четырех колес на два из сугубо практических соображений. Слишком дорого время. И большинству из них не нужны ни бешеные «силы», ни «радиальные брембы», ни алюминиевые рамы, ни подвески с полным набором регулировок и алмазоподобным напылением на подвижных трубах. Им нужен послушный, надежный и удобный мотоцикл, который сможет без особых физических и нервных затрат доставить своего владельца из точки А в точку Б. Немаловажно, чтобы такой аппарат стоил дешевле, чем подержанный армейский вертолет.

Еще одна категория граждан, кому «энцешка» станет настоящим подарком, — начинающие райдеры. Долой дремучие «четырехсотки»! Эта «семисотка» покладистее и проще в обращении, а значит, безопаснее многих гораздо меньших по объему двигателя мотоциклов. Во всяком случае, я бы рекомендовал его всем, кто уже освоил мотоциклетный «детский сад» в виде Yamaha YBR и иже с ним. Этот мотоцикл бережно и доступно научит ездить на «больших» аппаратах и, что немаловажно, не наскучит на второй месяц езды.

А уж если вспомнить о том, что NC700 существует и в «автоматической» версии, мне кажется, половина всех автомобилистов должна срочно поставить на прикол свои «коробки» и примкнуть к «Обществу борьбы с пробками и ценителей своего времени», пересев на «Энцешки». Этот мотоцикл ждет небывалая популярность. Пусть не сразу, через год или два, но его обязательно «распробуют». Настолько послушных, покладистых и безопасных мотоциклов в мире действительно единицы. А если внимательно вчитаться в цену, потом протереть глаза и поверить им, выходит, действительно, идеальный городской мотоцикл на каждый день.