За последний отчётный период Honda порадовала своих поклонников сразу тремя новыми CBR-ками. Впрочем, «старшая» из этой тройки – CBR600F, уже получила в прессе ярлык «Hornet в пластике» ввиду своей конструктивной схожести с популярным нэйкедом Honda CB600F. Насколько много общего в характерах этих мотоциклов? Когда мне предложили слетать в Севилью на европейский тест-драйв для прессы и проверить всё лично, я не колебался ни минуты!
Историческая справка
Полагаю, вы будете удивлены, если узнаете, что основоположником класса среднекубатурных спорт-туристов Honda и дальним предком современной CBR600F является… Honda VF750F, 1983 года выпуска, которая вследствие эволюции станет знакомым нам «выфером». Годом позже на свет появилась «младшая» версия – VF500F. Именно этот мотоцикл в 1987 году был заменён первым «сибиэром» с индексом F1 и имел на тот момент уникальный 600-кубовый двигатель с системой газораспределения DOHC и 16 клапанами. Он выдавал «на гора» 85 л.с. и позволял мотоциклу проходить четверть мили (402 метра) за 11,23 секунды – в те времена этот показатель являлся рекордным для серийных «шестисоток». Вторая генерация с индексом F2 появилась в 1991 году. Даже по современным меркам эта «Эфка» является отличным мотоциклом, который радует «табуном» из 100 л.с. в моторе и до сих пор актуальным дизайном. В 1995 году появился рестайлинговый CBR600F3, мотор которого был перенастроен для большей отдачи на средних оборотах, но имеющий ту же пиковую мощность. В 1999 году модель слегка освежили, присвоив ей индекс F4, ну а с 2001 года в свет вышел F4i – инжекторный вариант, быстро ставший бестселлером и не сходивший с конвейера вплоть до 2007 года. Этот байк был великолепен во всех отношениях, но самой сильной его стороной была универсальность – CBR600F4i одинаково хорошо подходил для трековых сессий, городской езды и небольших «дальняков». Даже стантрайдеры оценили модель, взяв её за основу для постройки своих стант-байков. Стоит отметить, что в 2003 году от ветви CBR600 отпочковался ещё один отросток – версия RR, которая заняла нишу среднекубатурных спортбайков. Ну, а F4i спустя 10 лет после своего дебюта обзавелась законным преемником, тест-драйв которого вы сейчас читаете.
К омпания подобралась самая, что ни на есть, интересная – среди отправляющихся в Испанию было шесть журналистов, многие из непрофильных изданий! Загрузившись в самолёт, мы помахали Киеву ручкой и приготовились встречать солнечную Испанию. Но не тут-то было… После пересадки в Риме погода за бортом резко испортилась, и в аэропорт «Малага» мы прибыли, сопровождаемые противным мелким дождём, а термометры показывали менее +15, вместо обещанных +20. По дороге в Севилью, где и должны были проходить тесты, наш автобус то и дело окатывало ливнем, который временами срывался в мелкий град. К тому моменту настроение упало, а последующие два дня виделись мокрыми, холодными и унылыми.
Прибыв в шикарный гостиничный комплекс Hacienda la Boticaria и переведя дух в номерах, мы собрались в просторном зале Salon de Musica, стилизованном под испанские усадьбы 19-го века – именно здесь организаторы решили провести презентацию и пресс-конференцию, посвящённую трём новинкам: CBR125, CBR250 и CBR600F. В этот вечер помимо нас, на мероприятии присутствовало под два десятка «дедушек», которые оказались мотожурналистами из Германии и Австрии, а также испанско-японская команда разработчиков вышеупомянутых моделей. Результат моего знакомства будет опубликован позже, а пока – о «шестисотке».
Не в обиду организаторам и составителям текстов пресс-релиза, я опущу все красочные эпитеты и расскажу, что в действительности представляет собой Honda CBR600F 2011 модельного года. О дизайне, уж извольте, тоже говорить не буду – один беглый взгляд на фото скажет вам больше, чем страница моего описания.
В сравнении с предыдущей CBR600F4i, что долго считалась эталоном среднекубатурного спорттурера, новая «Эфка» обзавелась перевёрнутой 43-мм телескопической вилкой, имеющей регулировки предварительного поджатия пружин и демпфирования гидравлики на отбой. Сзади по части регулировок тоже всё аналогично и также позаимствовано у CB600F Hornet. Более того: и 100-сильный 600-кубовый двигатель, и хребтовая рама из алюминиевого сплава, и тормозная система – всё от того же нэйкеда. Так что же, действительно получается, что это «Хорнет» в пластике? Если опираться только на цифры и характеристики, то – да. Конструкторов тут можно понять – когда уже есть удачное и современное шасси, то почему бы не сделать на его базе… например, продолжателя славного семейства CBR600F, о котором давненько не было ничего слышно?! Иными словами, с технической точки зрения к мотоциклу нет и не может быть никаких претензий – он полностью наследует идеологию своих предков. Редкие крики возмущения связаны в основном с этической частью вопроса, поскольку унификацию шасси (а в данном случае – так полную тождественность) потребители обычно «разрешают» относительно небольшим компаниям, вроде KTM, но никак не такому мотогиганту, как Honda. Кроме того, наблюдаются некоторые заимствования и по части дизайна, но в этом случае донором явно послужила Honda VFR1200 и, (в некоторой степени) – Suzuki GSX-R. Общие черты можно заметить в контурах передней фары, а так же в линиях обтекателя. Убедительнее всего о новой концепции байка мне рассказал дизайнер Валерио Айелло (Valerio Aiello), под руководством которого создавался внешний облик всех новых CBR:
«Понимаешь, очень малая часть из покупаемых в мире спортбайков полноценно эксплуатируются на треке. Иными словами, человек приобретает байк, который он заведомо не будет использовать на 100%. Я считаю, что это неправильно и думаю, что многие со мной согласятся. Именно поэтому Honda делает два CBR600 – это полноценный спортбайк RR и F-ку – в качестве “мотоцикла на каждый день, – говорит Валерио. – Этот мотоцикл комфортен, лёгок в управлении и практичен. Да, он имеет больший вес, чем предыдущий CBR600F4i и чуть меньше мощности. Но это не так важно – ведь мы познаём мотоцикл не числами, а ощущениями от езды. А в этом плане, надеюсь, вы будете очень довольны”.
Традиционно, в конце презентации были показаны «прибамбасы», с помощью которых можно в некоторой степени индивидуализировать облик мотоцикла или добавить ему ещё немного практичности и комфорта. К таковым можно отнести гладкий пластиковый щиток под хвостом, который защищает внутренности «кормы» от грязи, брызговик на маятник, обтекатель на пассажирское сиденье (это чтоб 120-ти килограммовые дяди или некрасивые тёти не просились в «нажопники»), подогреваемые ручки руля, более высокое ветровое стекло и полужёсткая сумка-кофр, которая тоже устанавливается на заднее сиденье. Сам Валерио считает, что наиболее востребованным будет именно центральный кофр, поскольку он не увеличивает ширину и не ухудшает «противопробочные» способности байка. Завершив мероприятие совместным ужином, мотожурналисты расползлись по номерам с довольно кислыми лицами – видимо, от погоды на завтра никто ничего хорошего не ожидал.
Тем не менее, к утру произошло два чуда – кончился дождь, а сквозь тучи проглянуло солнце, хотя асфальт всё ещё был мокрым. Старт был назначен на восемь утра, а «меню» начиналось с 2-х кругов на Honda CBR600F под прицелом фотографов вокруг живописного ландшафтного комплекса в Hacienda la Boticaria с вписанным в него искусственным озером.
Упаковавшись в кожаный комбинезон, я запрыгнул на уже прогретый красно-белый байк, предназначенный специально для утренних фото. За короткую ездовую сессию ощутил несколько моментов – CBR600F очень лёгок в управлении и компактен, а двигатель очень эластичен, но вместе с тем точно реагирует на газ.
По возвращении на стартовую площадку узнал, что мой украинский коллега с мотоциклетного интернет-ресурса уже «приложил» один байк, поскользнувшись на мокрой дороге. Многообещающее начало!
После короткого тайм-аута и брифинга, нас рассадили на ездовые мотоциклы и в 9:30 мы стартовали в El Kortijo, расположенный в 120 километрах на юго-восток.
Мне достался байк чёрного цвета, который смотрелся очень строго и подтянуто на фоне разноцветной и разномастной техники, присутствующей на тесте. Несмотря на «генетическое родство» с CB600F Hornet и визуальное с VFR1200, новый «сибер», получился довольно уникальным – это я понял лишь при дневном свете, расхаживая вокруг предоставленного мне мотоцикла. Гул прогревающейся рядной четвёрки вроде бы и не громок, но вместе с тем напоминает звук, который бы издавал взлетающий шершень, только отъевшийся до размеров телёнка.
После отмашки мы резво стартовали и выехали на испанский автобан, петляющий даже там, где можно было проложить прямую, как стрела дорогу. Впрочем, следует отдать должное – даже на второстепенных дорогах асфальт отличного качества. Ну а нам, журналистам, чем больше поворотов – тем лучше. Ведь именно на виражах, чередующихся с резкими ускорениями и торможениями, полнее всего познаётся незнакомая техника.
За свою бытность мотожурналистом мне довелось поездить и на CB600F Hornet, и на CBR600RR. Если говорить о посадке, то «F-ка» находится ровно посредине между этими байками: её руль немного выше и ближе к водителю, чем на спортбайке, но дальше и ниже, чем на нэйкеде. Кроме того, создается ощущение, что по сравнению с CBR600RR, у CBR600F подножки расположены немного ниже и смещены вперёд, но это не так – расположение опор для ног и филейной части райдера одинаково у всех трёх байков. Такой «полуспортивный» стиль посадки даёт жизнь дилемме: с одной стороны, очень удобно чередовать городскую езду с прострелами по серпантинам и автострадам, с другой, выбор только одного из режимов будет утомителен для пилота. Например, при неспешном фланировании по узким городским улицам ощущается избыточная нагрузка на руки, которая даёт о себе знать спустя два-три часа такой езды. В то же самое время, при залегании на бак на скоростях «под 200» тоже ощущается дискомфорт, ведь руки райдера оказываются вывернутыми вверх, а наблюдение за дорогой сквозь ветровое стекло затруднено ввиду создаваемых им сильных оптических искажений. Ну, а поскольку сиденье и подножки «F-ки» находятся там же, где и у CBR600RR, то имеется проблема затекания нижних конечностей. Причем, это испытывал не только я. Едущие в поле моего зрения мотожурналисты уже после получаса езды начали периодически снимать ноги с подножек, чтобы размять суставы.
Впрочем, полностью «насладиться» вышеописанными неудобствами нам было не суждено, поскольку маршрут пролегал в основном по извилистым автобанам и по вьющимся между гор второстепенным дорогам, где предполагалась активная работа корпусом. Несмотря на отличный асфальт, испанские серпантины довольно коварны и изобилуют закрытыми поворотами с сужающимся радиусом, теневыми склонами, где на дороге образуются лужи, и грязевыми «языками», оставшимися от схода дождевых потоков.
Именно поэтому впереди нашей интернациональной группы ехал один из инструкторов – британец Дэвид, который задавал безопасную скорость входа в повороты. Впрочем, это помогло не всем, поскольку тот же самый мотожурналист, который «приложил» утром один из байков, чуть позднее «упёр» в отбойник второй, чудом избежав при этом падения.
Honda CBR600F является хорошим помощником в условиях, когда нужно быстро «урезать» или «распрямлять» траекторию, обходя лужу или ком глины в закрытом повороте. Мотоцикл демонстрирует абсолютно нейтральную управляемость, а для того, чтобы заставить его повернуть, хватает «силы мысли» и небольшого нажатия на руль. Поэтому, если вы твёрдо решили познакомиться с отбойником, то байк покорно последует за вами.
Как я уже упоминал выше, мотоцикл имеет частично регулируемую переднюю вилку и задний амортизатор. Сейчас, во времена господства мультирегулиремых White Power и Ohlins, подвеска от Showa может многим показаться простоватой, но, знаете, за всё время тестов у меня не возникло ни малейшего желания лезть туда с отвёрткой и что-то там настраивать – штатные калибровки таковы, что колёса великолепно «липнут» к асфальту, точно следуя изгибам рельефа. На резких ускорениях и торможениях мотоцикл не производит впечатления «кресла-качалки» ввиду того, что гидравлика гасит любое лишнее движение. Кому-то из прожжённых спортбайкеров может показаться, что подвеска F-ки мягковата, но постойте-ка! Это ведь не чистый «спорт», и задачи у него другие. Положительное впечатление усиливается мягкими покрышками Bridgestone BT012, устанавливаемыми на CBR600F с завода – они демонстрируют неплохие сцепные свойства даже на мокром асфальте и довольно быстро прогреваются.
В такие моменты очень важно, с чем соединена ручка газа. Если бы это был 200-сильный мотор-монстр, который на первых трёх передачах подбрасывает нос мотоцикла в воздух, то езда превратилась бы в постоянную борьбу между райдером, двигателем и мокрым асфальтом. Двигатель CBR600F не таков – он выдаёт «всего» 100 л.с., но зато демонстрирует великолепную эластичность и более чем достаточный крутящий момент уже в первой трети тахометра. Поэтому нет риска сорвать при повороте заднее колесо в занос только потому, что у вас случайно дёрнулась рука! Несмотря на подобную мягкость, рядная «четвёрка» отлично «идёт» за ручкой газа, быстро набирает обороты и не вибрирует, а с 9000 об/мин демонстрирует очень весёлый подхват, который позволяет поднять мотоцикл на заднее колесо, даже не пользуясь сцеплением. Недостаток мощности может быть ощутим только на затяжных обгонах, когда необходимо быстро ускориться с 90-100 км/ч до 170-190. Для этого приходится переключаться с шестой передачи на третью-четвертую и «выстреливать» вперёд на вышеупомянутом подхвате. Откровенно говоря, это единственный случай, когда приходится активно «маслать» лапку КПП – во всех остальных ситуациях можно ехать на какой-то одной передаче, пользуясь отличной эластичностью двигателя. Но, раз уж я затронул тему о коробке, то её следует развить. Данный узел выполнен по традиционным стандартам Honda – переключения происходят мягко и чётко, а сам рычаг имеет относительно короткий ход. Правда, на одном из обгонов мне довелось поймать «недовтык» (называемый также «ложной нейтралью»). В результате мотор взвыл вхолостую, и мне пришлось снова спешно давить на лапку, дабы выскользнуть из-под носа несущейся встречной фуры с очень удивлённым моей задержкой испанским водителем. На безопасном участке дороги я неоднократно пробовал повторить эксперимент, но коробка упрямо не желала повторно попадать впросак. OК, тогда и я буду делать вид, что ничего не было. Очевидно, после длительного зимнего перерыва руки отвыкли, и моя кисть изрядно болела, отказываясь лишний раз сжимать этот «чудо-эспандер». Лишь в этот момент я поймал себя на мысли, что как-то упустил из виду вопросы эргономики. Видимо, это обусловлено тем, что все органы управления расположены классически и пальцы сами находят нужные кнопки. Приборная панель полностью цифровая и очень компактно размещена между лобовым обтекателем и верхней траверсой вилки. На ней отображается традиционный набор – спидометр, тахометр, счётчики пробега, часы, запас топлива, температура масла в двигателе и температура «за бортом». Под ЖК-панелью находится восемь контрольных ламп и две кнопки управления, всё просто и понятно. Нарекания вызывает лишь графбар (цифровой тахометр), который плохо читаем в облачную погоду и почти не читается в солнечную.
Тут мой взгляд скользнул влево-вправо и сосредоточился на картинке, которая отображается в зеркалах заднего вида, а затем – на самих «отростках». Ба, это ведь старые знакомые! Когда у меня была Honda VFR800 2001 года выпуска, на ней стояли точно такие же! Что это: верность традициям, или намёк на то, что с 2001 года не было сказано нового слова в создании зеркал? Я не спорю, эти элементы органично вписываются в дизайн байка, но всё же, на «выфере» задний обзор был гораздо лучше, ведь на CBR600F треть «картинки» занимают твои собственные локти и многим владельцам придётся докупать удлинители зеркал. Я, конечно, свои локти люблю, и даже как-то привык к ним за годы совместного сосуществования, но всё же, в зеркалах хотелось бы видеть пейзажи, а не элементы своего комбеза.
Позднее данный вопрос был задан Валерио Айелло. Дизайнер сделал круглые глаза и сказал, что ведь зеркала и выхлоп – это первое, что попадает под замену после покупки байка. Ну, не знаю… В Испании оно то может и так, но у нас люди годами ездят на мотоцикле, не внося никаких изменений. Было понятно, что с зеркалами Валерио не заморачивался и прикрутил к обтекателю то, что «было под рукой». Кроме того, он довольно долго распинался о совершенном дизайне фары и великолепной функциональности, но меня такими разговорами не прошибёшь – я то знаю, что бюджетная одноламповая конструкция неплохо освещает дорогу, но не более того.
На скоростях выше средних меня не покидало ощущение, что ветрозащита у этого «сибера» так себе – ветер сильно шумел в шлеме и бил в плечи. Но, когда я проехал с десяток километров по дождю и обнаружил, что капли воды есть лишь на визоре и мотоботах, то понял, что на самом деле с защитой от ветра всё хорошо, хотя более высокое ветровое стекло «в стоке» было бы нелишним.
Ладно, как этот мотоцикл едет, удалось разобраться. Ну а как он тормозит? Избалованные четырёхпоршневыми моноблочными Brembo, мы уже снисходительно относимся к простоватым трёхпоршневым суппортам Nissin, которые работают вместе с 296-мм дисками и обычными тормозными шлангами. А зря! Потому как замедляется CBR600F очень недурственно благодаря применению комбинированной тормозной системы (при нажатии на передний тормоз срабатывает однопоршневой задний суппорт, работающим с 240-мм диском, и наоборот). Несмотря на свою въедливость, я не могу пожаловаться на недостаточную информативность или производительность системы. Ну а наличие штатной ABS и вовсе даёт мне право назвать тормоза великолепными. Свою лепту в замедление вносит и двигатель. Разумеется, он не обладает тормозным моментом V-образных 2-х и 4-цилиндровых моторов, но всё же предоставляет возможность в некоторых ситуациях вообще не пользоваться тормозами для сброса скорости.
Во время мощного торможения с высокой скорости CBR600F проявляет лёгкую нестабильность, всё же 41-мм перья вилки – это не образец жёсткости. Зато чувствуется, что с рамой всё более-менее хорошо – хребтовая конструкция из алюминиевого сплава от Hornet хорошо себя чувствует даже в спортбайковской «одёжке» и «дружит» с задним маятником.
Чем ещё хороша «F-ка»? Комфортом пассажира. Хотя нет, слово «комфорт» тут, скорее всего, неприменимо. Скажем иначе: сидя на заднем сиденье Honda CBR600F, пассажир не ощущает себя инородным телом, вроде коровы на фюзеляже самолёта. Для него даже предусмотрены выемки для рук в хвостовом обтекателе, но если он действительно вздумает за них держаться, то после резкого ускорения вы обнаружите, что место сзади почему-то пустует. Если пассажиром была симпатичная девчушка, на которую у вас были планы, то после такого инцидента можете смело о них забыть.
Как один из людей, которые дают «дорогу в жизнь» новой модели, я могу сказать, что данный «сибер», несомненно, приобретёт многих поклонников и станет хорошим продолжателем семейства. По своему характеру CBR600F похож на CB600F, но это всё же не «Хорнет в пластике» в полном понимании смысла этого слова, а вполне самобытный и самодостаточный мотоцикл. Тем не менее, его успех на украинском рынке будет во многом зависеть от того, какую цену вывесят на ценниках в продающих его мотосалонах.
Место проведения тест-драйва
Севилья – это относительно крупный город на юге Испании, который стоит на реке Гвадалквивир. Он находится как бы в устье долины, образованной горными хребтами Сьерра-Морена, Кордильера-Пенибетика и Кордильера-Суббетика. Город находится примерно в 60 километрах от побережья Атлантического океана, от которого он отделён живописным национальным парком Кото-Де-Доньяна.
Базой для тестов стал пятизвёздочный отельный комплекс Hacienda la Boticaria, который расположен в пригороде Севильи. Он выбран организаторами не случайно, поскольку имеет свою собственную трассу для динамических съёмок разнообразной авто- и мототехники, и очень развитую инфраструктуру.
О дизайне и концепции:
Валерио Айелло, руководитель дизайнерского проекта Honda CBR600F.
Дизайн-проект был назван нами «Кобра перед броском» – он сочетает в себе компактные, динамичные, размытые линии, которые были созданы под впечатлением от британских спортивных автомобилей. Кроме того, благодаря многослойным обтекателям, создаётся визуальное изобилие форм. Мы решили отойти от двухфарной компоновки, создав однокомпонентную фару, которая подчёркивает гоночный стиль и акцент на дороге. Ну а сочетание с прозрачным ветровым стеклом придаёт «лёгкость» внешнему виду.
Я считаю, что этот байк является новым словом в мотопромышленности, поскольку он одновременно спортивен и комфортен. CBR600F позволяет путешествовать на большие расстояния, но вместе с тем он дарит пилоту волнительный опыт вождения гоночного мотоцикла. Да, в качестве «базы» был выбран удачный двигатель и шасси от Honda CB600F, но только потому, что такая «основа» полностью соответствует нашему видению нового CBR600F.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Honda Co
