ПЕСКОСТРУЙКА ДЛЯ "КИТАЙЦА" |
|
|
|
ПЕСКОСТРУЙКА ДЛЯ "КИТАЙЦА"
фото автора
BM 200GY, эндуро
Год выпуска 2005 | Двигатель 4Т, 200 смз | Мощность 14,3 л. с. | Масса 115 кг | Максимальная скорость 95 км/ч | Ориентировочная цена 57710 руб.
СО СТОРОНЫ
 Внешний осмотр оставил двоякое впечатление. С одной стороны, эндуро можно похвалить за яркий окрас, обилие пластика (правда, несколько кривого сзади) и попытку осовременить дизайн. У аппарата моноподвеска заднего колеса с "рюкзачным" амортизатором, сварной маятник из штампованных деталей и дуплексная рама, защита картера, классическая размерность колес (18 и 21 дюйм) и зацепистый протектор шин. Бензобак запирается, ключ - тот же, что и к замку зажигания.
С другой стороны, многие черты можно расценить как "колхоз": катафотики, надписи "sport" на переднем крыле, пестренькие наклеечки (кстати, отслаивающиеся). Современные "боевые" эндуро выглядят внешне скромнее, зато конструктивно гораздо больше "заряжены". Впрочем, отсутствие технических наворотов доброжелательно встретят сельские жители и путешественники-экстремалы: в случае чего, всегда можно что-нибудь присобачить от "Ижа" или "Восхода".
Мотоцикл по классу близок к лучшему из российских "эндур" - "ЗиДу-200 Курьер". Но легче его на 10 кг (благодаря широкому использованию пластика), оснащен 4-тактным мотором и 5-ступенчатой КП. В техническом плане эндурик базируется на японских лицензиях (мотор очень смахивает на "сузучий"). Но это не копия какой-то одной модели, а "попурри".
Нашли мы и китайские "закидоны", очень напоминающие "закидоны" росмотопрома. Например, тяжеловесную стальную трубку для крепления катафотов на передней вилке, слишком хитроумный проволочный захват троса спидометра. Все это чересчур громоздко. Гайки крепления крыла, которые скрыты от глаз, оказалось, под ключи разного размера, а одна из них без декоративного покрытия. Там и сям крепеж не затянут, все спицы переднего колеса только наживлены (и потому издавали странный скрип при повороте колеса). И совсем уж ни в какие ворота - сварной шов на кронштейне бокового упора: сделан неряшливо, не очищен от шлака.
В СЕДЛЕ
 Сажусь за руль. И сразу отметил, что он, хотя и "косит" под спортивный, не удобен - слишком прямой, так и хочется чуть выгнуть его оконечности на себя. Зато оценил малую высоту седла. Это понравится не только низкорослым водителям. Во внедорожных ситуациях (кроме чисто кроссовой езды) полезно обладать возможностью дотянуться ногами до земли. К сожалению, плата за подобную уверенность - весьма скромный ход подвесок, а значит, потеря части удобст при езде по "злому" бездорожью. Так что называть 200GY полноценным эндуро не стал бы.
Органы управления - на привычных местах, изготовлены достаточно качественно. Панель приборов совсем не спартанская, как принято на многих эндуро. Есть индикаторы включения габаритов, дальнего света, нейтрали и указателей поворотов. Жаль, нет указателя аварийного давления масла. Это при том, что есть элемент роскоши - суточный одометр. Правда, во время движения его показания прочитать невозможно. Слишком длинноходная ручка газа - такие были популярны до середины 20-го века. Чтобы открутить газ на полную, нужно перехватывать ручку ладонью, что при спортивной езде (ведь эндуро же!) недопустимо. Неожиданная опция - аварийная сигнализация, она включается рычажком на левой рукоятке руля.
Навьючивая машинку поклажей, с прискорбием убедились в том, что багажник "бутербродный" - совершенно не рассчитан на перевозку чего-либо, тяжелее гамбургера. За пластиковую площадку ухватиться можно, но при попытке приподнять за нее мотоцикл она опасно деформируется и вот-вот лопнет. Для эндуро, который предполагает возможность застрять в грязи или песке, это большой недостаток… Чтобы везти необходимый груз в пробеге, приладили велорюкзак - по-простецки закрепили его на месте пассажира.
ЗАПУСК
 Одометр показывает нули, в баке - сухо, значит, мотоцикл отродясь не заводили. Как пройдет первый запуск? Электростартер крутит мотор впустую. Я сам виноват: накатавшись на скутерах с пусковым автоматом, забыл об обогатителе. На этом мотоцикле установлен простейший золотниковый карбюратор, и для обогащения смеси при запуске мотора используется воздушная заслонка.
Как только закрыл заслонку, мотор тут же ожил... Но что мешает ноге? Оказалось, рычаг кика: он установлен справа, по-японски, и торчит в сторону сверх меры. Прямо, как на "Совах"! Нашел выход - переставил рычаг по шлицам в нерабочее положение. Нужда припрет (если электропускач "крякнет"), всегда можно вернуть его на место. Это лучше, чем вообще без кика… Забегая вперед, скажу, что переставлять не потребовалось - электростартер работал как часы.
ПОЕХАЛИ!
В нем хорошо сочетаются тяга "на низах" и способность "раскручиваться". Коробка достаточно "сближенная" - на 5-ю передачу можно переходить уже при 40 км/ч. Даже в "пампасах" частенько разгоняешься на полную! Но вдруг разочарованно обнаруживаешь, что "максималка" составляет немногим более 90 км/ч.
На извилистых дорожках управляется аппарат на удивление хорошо. Смещая корпус, маневрируешь на легком мотоцикле как заблагорассудится, причем, не касаясь ногами земли. На песке короткоходовых подвесок хватает - их недостаток проявляется лишь на твердой почве: мелкие неровности амортизаторы "проглатывает", но если большие, подвеску "пробивают", и раздается стук, сопровождаемый скрежетом цепляющихся за протектор крыльев.
КП не идеальна: передачи переключаются жестко, а поймать нейтраль с первого раза удается не всегда. Лампа-индикатор тоже подчас вводит в заблуждение: нейтраль включена, а лампочка не горит. Значит, завести двигатель электростартером не удастся - сработает блокировка цепи. Но предусмотрен и обманный ход: мотор заведется, если выжать сцепление и нажать на рычаг ручного тормоза.
Тормоза с виду самые банальные: спереди скромный 2-поршневой "дискач", сзади - барабанный. В деле они - на высоте! Но это оценка условная: на песке самый дрянной тормоз покажется самодостаточным. Однако после "Каравана" специально попробовал эффективность тормозов на асфальте - вполне нормальные.
МЕЛОЧЕВКА
Подножки сделаны по уму: в металлическую основу, схожую с кроссовыми деталями, вставлены резиновые подушки. Резина хороша при городской езде. Однако при эндурной становится опасной: нога того и гляди соскользнет с мокрой поверхности. В этом случае можно удалить резиновые вставки - и ноги в мотоботах будут стоять как влитые.
Совсем уж, казалось бы, мелочь - зеркала. Но однако, нельзя не отметить, что они регулируются в широком диапазоне, по размеру - не маленькие. Но при езде быстрее 60 км/ч по неровностям все время сбиваются с "установочных регулировок".
ПРОКОЛ
Еще в начале пробега, когда одометр показывал вторую сотню километров, в карбюраторе начал подклинивать дроссель. Сначала чуть возросли обороты холостого хода, но на это в накале страстей гонки внимания не обратил. Когда же аппарат "понесло" как с полностью "открытым" газом, пришлось расчехлять инструмент и посреди пустыни изучать конструкции систем питания и впуска.
У 200GY корпус воздушного фильтра крепится пятью саморезами к левой облицовке. Поэтому сначала нужно, открутив три винта, снять облицовку и стащить резиновый патрубок с карбюратора. Проделав эти операции, мы увидели ужасную картину: песок, летящий с колеса прямехонько в заборник воздуха, не только наполнил все пространство корпуса снаружи фильтра, но и попал внутрь. Это из-за того, что поролоновый фильтрующий элемент, состоящий из трех частей, расклеился.
Как чинили? Вспомнили уроки рукоделия - иголкой с ниткой "сшили" части фильтра. Затем все промыли (включая карбюратор), вытрясли, как могли, фильтр и собрали узел, однако конструкция не позволила плотно посадить фильтр на место. До конца пробега его пришлось еще дважды разбирать и очищать, причем оба раза поломки случались не при самых благоприятных условиях: пекло - за 40, дул ветер, он поднимал песок... Насколько пострадала поршневая, остается только гадать. Хотя, по ощущениям, компрессия в моторе не "подсела".
|
|
