Немецкий концерн не устает удивлять своих почитателей и оппонентов на первый взгляд простыми, но искрометными и выстреливающими ходами. Идея раздеть флагманский BMW S1000RR, казалось бы, лежала на поверхности с момента рождения спортбайка в 2009 году. Но только в конце 2013 года, практически на Рождество, баварские мотостроители решили представить стритфайтер S1000R на базе самого мощного серийного супербайка. Причем львиная доля дизайнерских решений новинки — заслуга нашего с вами соотечественника Евгения Жукова, работающего в ателье BMW Motorrad.

Участие россиянина, относительно недавно пришедшего в немецкую компанию после ряда успешных проектов в итальянских дизайн-ателье, в подобном проекте заставляет серьезно гордиться. К слову сказать, Евгений приложил руки и к другой новинке, кафе-рейсеру BMW R nineT. Что касается S1000R, на первый взгляд, может показаться, что ничего особенного после раздевания BMW S1000RR и не произошло, но «дьявол таится в деталях». Обратите внимание на переднюю часть нейкеда, как выделена псевдоалюминием круглая линза, какими изящными линиями вписан в форму фронтального обтекателя ажурный воздухозаборник, как «вырезано» бикини ветровика. С другой стороны, чему удивляться, дизайнерам Motorrad не понаслышке знакомы имена Bertone и Pinnifarina. Идем дальше, точнее, обходим мотоцикл по кругу, дабы собрать целостное впечатление.

Асимметрия «морды» S1000RR (а в дальнейшем и BMW HP4) даже у владельцев спортбайков вызывала неоднозначные чувства. Проще всем было тем, кто переодевал свои RR в спортивный пластик и использовал мотоцикл по назначению на гоночном треке, но уже без отличительных  особенностей. Немцы же явно не стесняются своего детища, черты предков подчеркнуты в новинке еще ярче.

Стильной диспропорции вторят нарочито различающиеся яркие боковые панели стритфайтера с узнаваемыми жабрами воздухозаборников, а завершает картину все та же, знакомая нам по BMW S1000RR «иерихонская» дудка глушителя. Тут надо оговориться, что если спортсменам-кольцевикам выпускную систему приходится менять из технических соображений, то городским пижонам (в хорошем смысле этого слова) и эстетам, купившим S1000RR, захочется сменить «конец» на «придворный» Akrapovic. В этом я уверен на 100%, тут к бабке, как говорится, не ходи!

Когда основа мотоцикла практически готова, а главное, испытана на прочность и успешность на рынке на протяжении почти пяти лет (я говорю о «доноре» в лице S1000RR), компании остается доукомплектовать байк разнообразной электроникой с широким выбором сервисных функций и богатым набором аксессуаров. К вашим услугам полный каталог спортивных запчастей BMW HP, множество карбоновых деталей: накладки на топливный бак, видимые части рамы, переднее крыло, карбоновая же заглушка пассажирского сиденья, увеличенный тонированный ветровик, «плуг» в цвет пластика. Кстати, BMW S1000R предлагается в трех расцветках: красной, белой и темно синей.

В седле баварский нейкед ощущается как настоящий классический городской мотоцикл: пятая точка, ноги на подножках и руки на руле образуют «золотой треугольник» удобной посадки, которая дает жизненно необходимый обзор в плотном городском трафике, и в тоже время предоставляет свободу движения при динамичной езде. Само собой, спортивные клипоны RR были заменены на классический руль, а подножки немного сдвинуты вперед и опущены к земле.

Стремясь взять все самое лучшее из стиля streetfighter, немцы и визуально, и технически приподняли заднюю часть мотоцикла и опустили переднюю. Байк стал смотреться агрессивнее, а пилоту теперь даже не приходится принимать вычурные «боевые» позы, S1000RR сам этому способствует, причем без побочных эффектов.

Довольно часто пилотов не двухметрового роста и мотоциклисток интересует вопрос, насколько удобной будет для них новинка. Инженеры Motorrad и здесь побеспокоились обо всех, высота по седлу нейкеда была уменьшена на 6 см. Кроме того, для тех, кому будет требоваться нарастить или, наоборот, еще уменьшить высоту насеста, в каталоге опций есть специальная страница с кастомными сиденьями на любой размер, вкус, цвет и кошелек.

Зеркала, как это часто бывает в подобных случаях, у S1000R намного более функциональны, в них, в отличие от спортбайка, видны не только предплечья пилота. Они расположены не только выше, но и шире, что, несомненно, увеличивает габариты мотоцикла. Но для тех, кто знаком с ездой в пробках, это не станет проблемой: традиционно зеркала газелей будут проходить выше, а «уши» легковых машин ниже опасной зоны.

Забыл уточнить, что непосредственное знакомство с BMW S1000R и его дорожное испытание проходило на привычной для зимних тестов испанской земле, но в довольно непривычной ее части — на острове Пальма-де-Майорка. Несмотря на чуть менее теплую островную погоду, чем в Андалузии в это же время года, складывалось впечатление, что место выбрано отличное. Изумрудная вода, яркое солнце, бесконечные извилистые серпантины, что еще нужно русскому мотоциклисту в разгар зимы? Однако местные особенности дали о себе знать практически сразу после выезда.

Поскольку запланированный километраж был довольно серьезный, выезжать нам пришлось рано, в 8 утра. Температура еще не успела подняться до дневной нормы, солнце не прогрело воздух и асфальт, а ветер пронизывал до костей. То еще испытание, когда взятая из расчета на испанскую зиму экипировка представляла собой более чем летний вариант, а мини-бикини нейкеда ничуть не прикрывает от встречного потока. Небольшое спасение нашлось в традиционных для BMW Motorrad ручках руля с подогревом.

Доехав до гор и начав взбираться по серпантину до перевала, я столкнулся с другой проблемой: большая часть дорожного полотна Майоркских серпантинов была скрыта в тени деревьев и скал, в связи с этим она не только не прогревалась, но и оставалась мокрой и скользкой! Вот здесь я впервые за всю поездку сказал мысленное спасибо баварцам за то, что тормозная система ABS и система стабилизации ASC — эдакий «куратор» заднего колеса — устанавливаются на S1000R в базовой комплектации. Тщательный контроль за открытием ручки газа не привел к желаемым результатам, в одних местах было слишком скользко даже для незначительной величины момента, передающегося на заднее колесо, а кое-где мотоцикл норовил соскользнуть банально под воздействием собственной массы вкупе с массой пилота под воздействием бокового ускорения.

Пришлось всю ответственность за неуправляемый слайдинг переложить на ASC, которая играючи справилась с проблемой. Сразу спешу успокоить доморощенных Крисов Пфайферов: система ABS на нейкеде отключаемая, она допускает занос заднего колеса с использованием заднего тормоза, но без отключения функции ABS на переднем колесе. В этом режиме системы детектор отрыва переднего и заднего колеса от поверхности отключается.

Говоря о режимах, на первый взгляд, на стритфайтере все немного более запутанно, нежели чем на спортбайке немецкого концерна. Помимо известных нам режимов Rain и Road, существуют еще Dynamic и Dynamic Prо. Остановимся чуть подробнее на этих режимах. В «дождевом» Rain двигатель «задушен» до 136 л.с., а электноника следит за тем, чтобы открытие газа и передача момента осуществлялись мягко. При этом ASC, ABS и электронный ошейник, не дающий отрываться колесам от поверхности, работают на 100%. Демфер работает в режиме Soft.

Переключаемся в Road и ощущаем, что двигатель сбросил оковы: все 160 сил у нас в правой руке, причем реакция электронной ручки и передача момента нечем не сдерживаются. Переходим в Dynamic и понимаем, что различия начинают быть более существенными, нежели банальный отсчет лошадиных сил. Уменьшается контроль за подъемом заднего и переднего колеса, ASC начинает забывать о сохранении стабильности заднего колеса и фокусируется на замедлении, демпфер переключается в среднее положение — Normal. Ну и долгожданный десерт: система Dynamic Pro, ради чего, собственно, это все и затевалось.

В этом режиме, сохраняя возможность управлять всей мощью стритфайтера, полностью выключаются системы ABS и DTC (трекшн-контроль), что приводит к тотальному снятию электронных уз с колес мотоцикла. Кстати, демпфер в этом случае полностью зажат. Только в этом режиме нейкед превращается в полноценный streetfighter с полным набором стантрайдерских возможностей, а пилот может заняться не только ездой на заднем колесе и торможением на переднем, но и начертить с помощью burn out занимательные узоры на асфальте, причем как статике, так и на ходу (rolling burn out).

Возвращаясь к управляемости и устойчивости, не могу не отметить тот факт, что и рулевой демпфер устанавливается на S1000R штатно. Здесь стоит отметить, что если асфальтовое покрытие достаточно прогрето, то совершенно не важно в каком режиме электронной подвески вы проходите повороты и сменяете активный разгон зубодробительным торможением, — мотоцикл идет как по рельсам! Свою лепту тут вносит и мгновенно подстраивающаяся под дорожные условия электронная подвеска DDC, доставшаяся новинке от BMW HP4.

При всем зашкаливающем экстриме езды по горным серпантинам, вопрос по спортивной езде остался. На Майорке не было обнаружено пригодных для теста гоночных треков, но мы с коллегами нашли несколько участков дороги (уже не в горах), где постарались совместить относительно высокую скорость с ездой «на колене». После того, как мы раза четыре прохватили по одному и тому же участку дороги, все пришли к единому мнению: характер нового «литра» нам единодушно понравился. Под характером имеется в виду роскошный баланс между злым мотором, кусачими тормозами и спортбайковской управляемостью. Еще раз погоревав, что фотосессию нам устроили не на этой дороге, и пообещав друг другу взять мотоцикл на тест уже летом, с тем, что бы испытать его на треке, мы устремились в конечный пункт нашего путешествия.

Скажу, как говорил персонаж одного известного и довольно смешного фильма: «Сажайте меня в тюрьму!», но я не мог отказать себе в удовольствии «открыть гашетку» на полную, ну или почти на полную на автостраде. После 285 км/ч, которых мне пришлось некоторое время подождать, прежде чем увидеть на спидометре, пока я вжимался и втирался в топливный бак мотоцкла, я тут же сбросил скорость. Банально стало жалко шею, водительское удостоверение, кредитную карточку и российских коллег, которые к их чести держались за спиной в пределах видимости, но особого кайфа явно не испытывали.

Во время этого мини-теста ко мне пришло осознание того, что, если 193-сильный мотор S1000RR и задушили до 160 «пони» нейкеда, во вред ему это не пошло. Мощности не просто много, фибрами ощущается насколько она «злая» и «мясная»! О моменте, «размазанном» по всей кривой, но пологой полке можно даже не упоминать, начать движение и ускориться до 180км/ч у вас получится на одной третьей передаче. Не переключаясь. Настоящий баварский локомотив.

Маркетологи BMW Motorrad тонко чувствуют рынок. Они понимают, что хулиганить и трюкачить даже на таком обязывающем и подначивающем мотоцикле будут далеко не все райдеры. Как я уже упоминал, специально в угоду взыскательным покупателем существует две комплектации — одна из которых спортивной направленности, а вторая с упором на стиль. Комплектация Sport обеспечивает вас режимами Pro: Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro, системой DTC, квикшифтером и круиз-контролем. В «стильный» пакет Dynamic включена электронная система регулировки жесткости подвески DDC, рукоятки руля с подогревом, светодиодные указатели поворотов и «плуг», обрамляющий двигатель, покрашенный в цвет пластика.

Прочитав все вышеописанные дифирамбы, читатель может (а может, и нет) возмутиться и заподозрить автора в предвзятости. Но, право слово, сложно не хвалить мотоцикл, который еще до рождения был заведомо успешным. Тут я готов согласиться со многими искушенными мотоциклистами и особенно любителями экзотики: хотелось бы какой-нибудь искры, изюминки, но... А вот здесь, в свою очередь, меня, возможно, поймут любители немецких автомобилей (не только BMW), предпочитающих немецкую строгость, надежность, практичность и «обнаженную» мощь рафинированным представителям с Туманного Альбиона или Италии. Есть у немцев изюминка, причем размером с виноградинку, но она у них своя, для тех, кто понимает или стремится понять.

BMW S1000R