|
|
ПАРА "ДВОЕК"
BMW F650GS и BMW F800GS
Команду разработчиков F800/650GS возглавлял бывший гонщик Superbike Франц Беркман. По его воле «младший» GS стал двухцилиндровым, а «восьмисотка» щеголяет дефорсированным мотором от F800S/ST. Оба мотоцикла заявлены как двойного назначения. Но в силу предпочтений технического руководителя оба GS получились скорее дорожными, чем вездеходами.
А убедился я в этом после того, как провел несколько дней поочередно за рулями обоих на тест-презентации BMW в Южной Африке. На F650GS прошел 370 км (ровно один бак!), в основном по асфальту, но пришлось прокатиться и по гравийкам – что и дало понимание о его внедорожных способностях. Оценку F800GS вывел после однодневного 350-километрового путешествия по всяким-разным – от хороших до очень плохих – африканским дорогам: маршрут включал и четырехполосную автостраду, и грязные проселочные дороги между зулусскими деревушками в Долине Тысячи Холмов. И не придумаешь лучшего маршрута для испытаний «восьмисотки»! Она, конечно, слабее топового оппозитного R1200GS, но и легче его на 30 кг, и намного уже. Что и делает F800GS более практичным и пригодным для езды везде, куда бы тебя не занесло.
BMW F800GS
Такие мотоциклы итальянцы называют una moto totale – в вольном переводе что-то вроде один мотоцикл на все случаи жизни. Послужит жителю пригорода для поездок сквозь пробки на работу, на нем можно в выходные полазать по девственным землям (но без экстремизма). На нем очень легко ездить: настройки «мозгов» весьма дружелюбны – отклик мотора на газ и мягок, и быстр. Езда в режиме остановка/троганье даже приятна – благодаря «легкому» рычагу сцепления и аккуратной приемистости двигателя. Остроумная система балансирных валов гасит все вибрации.
Разгон энергичен, но не остро выражен. С этим движком, спаренным с 6-ступенчатой КП со сближенными передаточными числами, гораздо интереснее не пулять, а заниматься «серфингом» по кривой крутящего момента около 6000 об/мин. Передачи переключаются настолько мягко и четко, что нет необходимости пользоваться сцеплением, неважно, куда переключаешься – «вверх» или «вниз». Это здорово помогает, когда «метешь хвостом» по грейдеру и внезапно понимаешь, что излишне быстро приближаешься к стремному повороту на спуске и, ожидая от мотора содействия в замедлении, топаешь по рычагу переключения и… входишь в поворот. С другой стороны, двигатель настолько гибок, что я полностью открывал газ на шестой передаче и 1500 об/мин и телом ощущал, как мягко мотор набирает обороты: без единого рывка в трансмиссии, вплоть до ограничителя на 9000 об/мин. Мотоцикл еще и юркий, маневренный – эти свойства создает геометрия передка… F800GS не только исключительно адаптирован к городским условиям, на нем легко объезжать валуны на извилистой тропе и избегать промоин на грунтовке, двигаясь в темпе триалиста.
BMW F650GS
Вот чем я был поражен: новый BMW еще и неплохой «дальнобойщик». На нем комфортно даже тогда, когда валишь по шоссе 200 км/ч (стрелка тахометра при этом указывает на 8600 об/мин). Посадка настолько тщательно продумана, что даже на таких скоростях нет нужды держаться что есть силы. Правда, мне показалось, что 160 км/ч более подходящая скорость для расслабленного передвижения по автомагистрали. В этом темпе не возникает ни намека на шимми или болтанку, какую часто испытывают пилоты вседорожников с 21-дюймовыми передними колесами. Вибрации от мотора дают о себе знать лишь в той мере, чтобы напомнить: ты на мотоцикле, а не на электроскутере. По ощущениям, двигатель сильно отличается от F800S/ST: в нем определенно выше показатель крутящего момента в среднем диапазоне, да и звучит он намного приятнее – сравнил бы его даже с эталонными в этом отношении британскими «двойками».
А вот теперь о том, что меня достало в путешествии по зулусскому королевству – установленные на F800GS шины Bridgestone BW501/2 Battle Wing (вот названьице-то!). На них крупный рисунок, какой приемлем для асфальта, но непригоден для грязи. По словам Франца Беркмана, компания еще не завершила омологацию других шин. Надо бы поспешить, иначе, если эти в первых поставках пойдут в «стандарте», то сразу станут кандидатами на замену чем-нибудь более подходящим, даже для легкого офф-роуда. Они, говорю без обиняков, более чем неадекватны на скользких покрытиях. Лично мне приходилось бороться с поползновениями переднего колеса «потерять» дорогу, в то время как заднее пребывало в нескончаемом дрифте. Ну, куда это годится! С удовольствием повторил бы это увлекательное африканское путешествие, но на более подходящей резине.
Вместе с тем, баланс мотоцикла вселяет уверенность в пилота. Скажу больше, даже где-то компенсирует негатив малопригодных покрышек на скользких грунтовках. Здесь подвески относительно недорогие, однако они вполне приемлемо обрабатывали все встреченные неровности, даже «стиральную доску». Вот представьте, после того как целый день провел в седле, был способен идти нормальной походкой и даже быстрым шагом. (Правда, по направлению к бару, чтобы выпить холодного местного пива. Исключительно, чтобы промыть горло от пыли.)
Легкое разочарование – тормоза. Не отнять – на бездорожье эти Brembo заслуживают только превосходной оценки за не искаженную, не приглушенную обратную связь. Особенно классный задний. Но было несколько странно обнаружить, что два 300-миллиметровых диска на асфальте не в состоянии блокировать колесо. На горной дороге за закрытым поворотом увидел корову, загородившую проезд, – она мирно жевала жвачку. В состоянии, близком к панике, я со всей силы сжимал рычаг переднего и топтал педаль заднего (он в конечном счете оказался более эффективным) тормозов, но против воли неумолимо сближался с животным… думаю, это потому, что здесь синтетические, а не привычные, с органикой, тормозные колодки, возможно, они нуждаются в более продолжительной приработке – 300 с лишним километров все-таки не так уж много. Однако же ехал без пассажира и без груза! А если бы вез патроны? Только торможения двигателем помогали удерживать мотоцикл на затяжных спусках горных проселков.
Обратим взгляд на приборку. О таких говорят: внушает… На обоих мотоциклах она с овальным спидометром, размещенном чуть выше меньшего по размерам тахометра, оба легко читаются – благодаря старому доброму аналоговому формату. Есть здесь и ЖК-экранчик, он показывает запас топлива, температуру мотора и номер используемой в каждый данный момент передачи. За все это мой респект BMW. Считаю, все производители должны делать эту «фичу» такой удобной.
Не могу высказать те же похвалы по поводу переключателей: такие делает только BMW. Остальные производители во всем мире по-другому, видимо, исключительно из упрямства. К концу путешествия я к ним приспособился, хотя чуть ли не до последнего момента норовил выключить поворотник кнопкой звукового сигнала…
F800GS
У читателя могло сложиться впечатление, что в конечном счете F800GS мне понравился. Так и есть. Уверен, байку наверняка суждено стать хитом продаж. Эта «восьмисотка» – легкий эндуро среднего класса с отличным балансом свойств, развитыми способностями к дальнобою, но и со способностью преодолевать бездорожье – в нем больше мощности и комфорта, чем у 1-цилиндрового F650GS, который он, в сущности, теперь и заменяет.
Покатавшись на следующий день на оснащенном той же рядной «двойкой», но слегка дефорсированном F650GS, идентифицировал его как современный эквивалент F650 Funduro (с которым компания BMW вступила в сектор дорожных синглов 15 лет назад). Что означает – «расслабленный» дорожник с псевдовнедорожными способностями для водителей любого уровня и пола. Эта оценка подтверждена тем фактом, что в Европе 30% покупателей Funduro – женщины.
Вот его не самое сильное качество: F650GS удобен не для всех водителей разных комплекций и роста. Я с моим немаленьким ростом, преодолев 370 км, заработал синдром оцепеневшей задницы. Какой же это контраст с чрезвычайно удобной «восьмисоткой»! Виновники синдрома – ступенчатая форма низкого седла, чудно изогнутый стальной руль и подножки, расположенные как на настоящем эндуро. В результате посадка для высоких неприемлема: колени торчат вверх, потому что сидишь низко, но подножки-то на обычной высоте – и хребет держит все тело. Это не так тяжко в коротких городских маршрутах, но дальше 100 км ехать тяжело. Можно облегчить себе жизнь, привставая на подножках и переместив себя на пассажирскую часть седла. Но, понятное дело, это не совсем правильно.
Мотор у «650» слабее «800», но он с еще лучшим, чем у «восьмисотки», подхватом снизу – в силу сглаженной кривой момента: газ можно открывать с 1200 об/мин до тех же 9000. КП действует так же четко, рычаг сцепления при переключениях также можно не трогать. Неискушенные водители – скутеристы или автомобилисты обнаружат, что на «650» им очень легко управлять, и, чтобы быстро ездить, не обязательно быть Кейси Стоунером.
F650GS кажется юрким, мелким – это из-за небольшого по высоте седла. Легкость руления – побочный эффект в том числе и от того, что на нем 9-дюймовое переднее литое колесо с бескамерной резиной. Оно не очень подходяще даже для легкого бездорожья. А вот зачем Беркман и К° оставили только один тормозной диск – непонятно. Версия приходит в голову лишь одна – чтобы ослабить гироскопический эффект. Да и передняя вилка – обычный «телескоп», а не «перевертыш», как у «восьмисотки». Видать, экономят.
А старая для мотоциклов BMW история с вибрацией на подножках при движении по автостраде проявилась и здесь: точно на 5000 об/мин, словно кто-то щелкнул выключателем, начинаешь чувствовать покалывание в ногах. На шестой передаче обороты соответствуют скорости 140 км/ч, что следует назвать настоящей неудачей. Можно, правда, вибрации использовать как ограничитель скорости, но это все-таки как-то «не комильфо». Тем более, что у F800GS ничего подобного не наблюдается. Надеюсь, сей «баг» баварские инженеры ликвидируют.
И вот что интересно едва ли не более всего: на базе одной и той же «двойки» технарям BMW удалось построить столь разные по характеру мотоциклы, и они – не оппозиты!
|
