После того, как Kawasaki в секторе внедорожного спорта несколько лет пребывала в тени японо-австрийского квартета, «зеленые» решили «взять свое» и резко повысили градус активности, выдав «на гора» совершенно новый кроссач, KX450F.
В прошлом году Kawasaki заставила заговорить о себе после презентации младшей, 250-кубовой модели. Теперь – новая вершина. Два года назад, в 2009-м, KX450F получил в свое распоряжение систему впрыска топлива вместо карбюратора, и это смахивало на революцию. Прошло всего два года, и мотоцикл 2012-го модельного года представляетсячем-топохожим на электронную шкатулку – вероятно, в попытке опровергнуть мнение, что чем проще, тем лучше.
Прежде чем перейти к смакованию подробностей, давайте вспомним о славном боевом пути 4-тактного KX. Байк появился в 2006 году и сходу получил довольно неоднозначные отзывы. 4-ступенчатая КПП, по отзывам владельцев и особенно гонщиков, не самым удачным образом сочеталась с 450-кубовым двигателем, да и базовая калибровка подвески оставляла желать лучшего. Всего год понадобился японцам, чтобы провести «работу над ошибками». В результате мощность двигателя возросла до лучших показателей в классе, а в КПП появилась пятая передача. Как я уже упоминал, в 2009-м году система питания обзавелась электронным впрыском, благодаря которому безудержная мощь на верхах дополнилась сочными низами. Действительно, в среднем диапазоне появился мощный подрыв, с которым не каждый пилот мог или желал справиться, поэтому многие перепрограммировали базовую прошивку электроники. В 2010-м году конструкторы Kawasaki сделали все, чтобы поставить KX450F в один ряд с непревзойденным KTM 450SX, и это им удалось осуществить практически. Байк получился настолько удачным, что годом позже были внесены всего лишь косметические изменения. И вот, модельный ряд 2012…
Видите маленькую кнопочку на левой рукоятке руля? Думаете электростартер? Не-е-ет! Речь идет о первой в мире мотокросса системе launch control, который запускает специальную прошивку карты зажигания, благодаря которой можно избежать значительной пробуксовки ведущего колеса, а также совсем необязательного на старте wheelie. Система запускается долгим нажатием на заветную клавишу и работает на 1-й и 2-й передачах. Как только пилот включит «третью», launch control отключается и позволяет ехать «на все деньги». Также, шагая в ногу со временем, японцы оснастили процессор, управляющий двигателем, тремя разными прошивками для разных условий. На первый взгляд, это нововведение в большей степени кажется попыткой следовать моде, но, по задумке конструкторов, оно всё же должно облегчить жизнь тех спортсменов, которые не могут себе позволить иметь в штате толкового программера, ведь теперь в их распоряжении есть стандартная прошивка, настройка для «сыпучих» поверхностей «а-ля песок», а также для жёстких треков с низким уровнем сцепления. Конечно же, продвинутые пользователи смогут менять эти настройки как угодно, путем перепрограммирования блока управления.
Шасси и подвески также получили множественные обновки. Например, траверсы регулируются по 4-м позициям, так что любой пилот может настроить эргономику под себя. Подножки регулируются в пределах 10 мм. Поверхность подвижных труб вилки покрыта низкофрикционным углеродистым составом DLC (Diamond Like Carbon). Но, пожалуй, самой основательной переменой является уменьшение ширины мотоцикла на 4 мм. Цифра кажется ничтожной, но в сочетании с регулируемыми по четырем позициям траверсами и подножками это должно дать совершенно другое ощущение мотоцикла.
В Украину новичок пока не добрался, но австралийцы уже успели попробовать его «на зуб». По их первым отзывам launch control выглядит неоднозначной штуковиной. Естественно, реакция на работу ручкой газа отличается от обычной, но гарантировать удачный старт могут только многочасовые тренировки и участие в соревнованиях, но никак не маленькая кнопочка сама по себе. Поэтому, до очной встречи, будем считать, что стартовый помощник станет хорошим подспорьем не очень искушенному пилоту, но для профи погоды не сделает.
Кроссовый байк – штука немаленькая, но мы контактируем с нимвсего-тов 5-ти основных точках – это ручки руля и подножки, плюс (иногда, но всё же) «пятая точка» присаживается на сиденье. Если один из этих элементов установленкак-тоне так, пилот не воспринимает мотоцикл в целом, как бы он ни был хорош. Регулируемые траверсы позволяют менять положение руля в очень широких пределах и настраивать эргономику практически под любого пилота. Тут нет космических технологий, но эта регулировка реально работает, как и возможность менять положение подножек. И хотя диапазон их регулировки составляет всего 10 мм, этого достаточно, чтобы почувствовать разницу. Прибавьте сюда еще и то, что мотоцикл стал на 4 мм уже, и становится очевидным, что взаимодействие пилота с этой «Кавой» будет более эффективным.
Что касается силового агрегата, токаких-тореволюционных перемен не произошло. Вслед за ростом порога максимальных оборотов слегка выросли мощность и момент, сама подача мощности стала более линейной, а характеристиками силового агрегата стало проще управлять благодаря настраиваемой электронике. В общем, мотористы потратили год не напрасно. Еще одна фишка – выпускная система, которая звучит, но при этом не душит двигатель, да еще и соответствует всем стандартам шумности. Пожалуй, это тот редкий случай, когда при виде стокового глушителя не хочется бежать за тюнинговым.
Kawasaki KX450F предыдущего поколения грешил достаточно трудно настраиваемыми подвесками. То есть, единожды «попав в настройки», можно было получить идеальный баланс в работе вилки и амортизатора. Но, если звезды располагались неудачно, на выходе получался хлам и диссонанс. Нам обещают, что модель 2012 года в этом плане на голову выше и работать с настройками стало во стократ проще.
За что мы любим мотоциклы? Прежде всего, за то что, несмотря на обилие электроники, решающим является сочетание двигателя, рамы и подвесок. И здесь у Kawasaki KX450F полный порядок. Ну, а электронные игрушки – приятный бонус и еще один способ облегчить кошелёк, обзаведясь новинкой. Но оно того стоит, так что – готовьте ваши денежки!
Текст: Денис Лось
Фото: Kawasaki
