Шоссейный квадроцикл/2013 г./200 кг/246 см³/16 л.с./132 000 руб.

Рынок, как известно, отвечает предложением на потребности покупателя. Но вот в чьем потребительском мозгу родилась необходимость купить квадроцикл для асфальта... Хотя нет. Скорее всего, гений китайской инженерной мысли решил расширить модельную гамму своих квадриков, просто установив на оные асфальтовые колеса и менее длинные амортизаторы.

Конечно, говорить о том, что китайцы из Jinling (этот производитель производит квадрики для российского ретейлера «ArmadA») стали изобретателями нового класса квадротехники не приходится. Подобные эксперименты предпринимались и раньше. В частности, корейцы представили свой Сectec Quadrift 500 уже почти пять лет тому назад. Да и другие попытки предпринимались. Но для начала нужно разобраться, для чего этот неведомый вид вообще нужен.

Скажем прямо — мотоцикл эта штука не заменяет. Причем даже если абстрагироваться от ТТХ, мощности и прочих частностей каждой конкретной модели. В пробках, как ни крути, приходится стоять вместе с машинами, а пыль и выхлопные газы глотать поболе иных скутеристов. Скорость передвижения (даже если исключить пробки) тоже значительно ниже, чем у мотоцикла, а зачастую и автомобиля. Квадрик слишком «кувыркучий», причем какой бы он ни был расчудесный, на самой «липкой» резине и с самыми навернутыми «Ёлинзами» в подвеске. Выходит, практическая составляющая такого аппарата стремится к нулю. Остается «развлекалочка» и спорт. С этой точки зрения и попробуем «разобрать на части» один из пожалуй самых бюджетных представителей асфальтовой квадропороды — ArmadA ATV 250D.

Первые впечатления — квадрик выглядит жутко брутально! Думаю, что любители заниженных Приор, крашеных красным тормозных суппортов и «лавок» на багажниках свернули бы шею, увидев такого монстра на дороге. Сверхнизкопрофильные задние катки размером 270/30-14 — мечта любого стритрейсера! (А что, если постараться, можно и на жигулевские диски натянуть). Море хрома, совершенно невероятный «кенгурятник» и (вот на этом месте все любители дропнутых тачек должны плакать горючими слезами) клиренс 95 мм! Заканчивают образ «личинки дрифткара» две вооот такие хромучие выхлопные трубы, задранные в небо, и приборная панель, упакованная в отдельные хромированные стаканы, возвышающиеся над рулем. Мечта поэта просто!

В стальной трубчатой раме установлен четырехтактный одноцилиндровый движок жидкостного охлаждения, объемом 250 «кубов». Паспорт гласит, что в его цилиндре «живут» аж 16 лошадиных сил. Конечно, по сравнению даже с древними «японцами», с которых снимали от 28 до 32 «сил», — выглядит весьма скромно, тем более для «водянки», однако можно предположить, что дефорсировка — залог надежности. Во всяком случае, последние годы китайские движки на всякоразных мопедах, скутерах и квадриках уже не рассыпаются на первой сотне пробега.

Поскольку квадрик позиционируется как спортивный, здесь нет привычного вариатора, а вместо него установлена обычная секвентальная четырехступенчатая коробка передач с ножным переключением. На руле, естественно, присутствует классический рычаг сцепления. Все по-мотоциклетному. Присутствует и передача заднего хода. Правда, здесь таится одна очень неприятная особенность, с которой я столкнулся на первом же светофоре. Задняя включается «носком вниз», ровно так же, как на любом мотоцикле втыкается первая. Если вы хоть раз в жизни сидели на мотоцикле, наверняка, как и я, при включении зеленого ткнете «первую вниз» и бодро крутнете ручку, чтобы хоть немного оторваться от потока на малосильном аппарате. Представляете, что почувствовала водительница Ауди Q7, стоявшая на светофоре за мной, когда непонятная «зверюшка» бодро метнулась хромированными трубами прямо на ее лакированный бампер? Эмоции, которые испытал я, поехав назад, а не вперед, тоже описать литературно довольно сложно. Словом, еще бы сантиметр и можно было бы вполне отдавать квадрик в счет разбитого бампера. Стоимость примерно сопоставима.

Но на этом чудеса китайской техники не закончились. К следующему светофору я подъезжал, уже заранее крепко думая о том, как бы снова не воткнуть заднюю вместо первой. Привычно выжал сцепление, дощелкал коробкой до нейтрали и двумя пальцами придавил правый рычаг на руле. И... ничего не произошло, за исключением душераздирающего скрипа откуда-то сзади. Вот только квадр не снизил скорость ни на йоту. Хорошо, что я когда-то давным-давно ездил на совкоциклах, у которых передний тормоз всегда был исключительно декоративным элементом. Рефлекторно топнул по педали и лишь тогда квадр приступил к торможению. Так, в течение пары минут я чуть не уничтожил два бампера красивых и ни в чем неповинных иномарок премиум-класса.

Детальное изучение конструкции показало, что заявленная гидравлическая тормозная система с дисками на всех колесах работает только от педали. А рычаг на руле имеет тросовый привод на дополнительный барабан на задней оси и играет роль стояночного тормоза.

Снова приходится возвращаться к тому, что человек, хотя бы раз сидевший на нормальном мотоцикле (ИЖи и Восходы с барабанными тормозами не в счет), имеет шанс здорово убраться просто из-за своих вполне правильных рефлексов управления мотоциклом. Усугубляется это еще и тем, что вместо привычного квадроциклетного курка газа здесь установлена ручка мотоциклетного типа. Так что рефлексы мотоциклиста подавить очень сложно.

Еще о тормозах: было странно увидеть единую тормозную систему на все колеса на квадрике, которому сам бог велел дрифтить и жечь резину. Так и просится сюда отдельный контур на переднюю ось. Пусть мощности движка не хватает даже на то, чтобы оторвать передок от земли на пару сантиметров (аппарат дохловат даже для самых азов стантрайдинга), то уж хоть удовольствие пожечь резину было бы бонусом. Но, увы, бёрнаут на этом аппарате получится, только если упереть его передними колесами в стену. Разумеется, ни о какой пробуксовке «с ходу» речи не идет с шестнадцатью-то «кобылами».

Еще пара приколов органов управления: кнопкой экстренной остановки двигателя на правом пульте здесь включается — ни за что не догадаетесь — «аварийка»! Снова привет мотоциклистам — в случае чего пилоту или стороннему человеку, придется очень долго искать заветную кнопку, потому что «глушилка» расположена на левом пульте. Мотор глушится той кнопкой, которой на нормальной технике переключается свет с дальнего на ближний (пульты, кстати, скопированы с древних хондовских). Кстати, пиктограмма «стоп двигатель» изображена напротив обеих кнопок, как на правом, так и на левом пультах. Вот и думай.

Более-менее освоившись с атипичными органами управления, я принялся испытывать ходовые качества «армады». Движок, несмотря на свои немногие лошади, уверенно разгоняет машину до 95-97 км/ч по спидометру. Резонно предположить, что на деле «максималка» близка к 80-85 км/ч. Неплохо для 200-килограммовой машины. Однако на практике ехать с такой скоростью страшновато. Жесткие, короткоходные амортизаторы практически не работают. Учитывая откровенную общую слабость ходовой части в целом, уже после 60 км/ч квадрик превращается в малоуправляемый снаряд, летящий в условно верном направлении. Любая трещина в асфальте мало того, что отчетливо передается в позвоночник пилоту через узкое и жесткое сиденье, так еще и здорово сбивает аппарат с курса, с силой вырывая из рук руль.

Усугубляет и без того не лучшую управляемость неразрезная задняя ось, лишенная дифференциала, и моноамортизатор. Конечно, задний дифф на квадриках — это экзотика, но если на стантрайдерской тачке жесткая связь колес — это плюс, да и для дрифта — то, что нужно. Но здесь, за отсутствием возможности заниматься и первым, и вторым, такая особенность лишь ухудшает маневренность и управляемость аппарата. А моноамортизатор, к тому же, не лучшего качества, отправляет всю заднюю ось в полет при встрече с любой кочкой. Словом, быстрее 50 км/ч на этом аппарате ездить не рекомендуется.

Странным образом показала себя и коробка. Во-первых, четыре ступени на маленьком двигателе — это маловато. Во-вторых, передаточные числа подобраны, кажется, от балды. Первая ощущается, как понижающая. Мотор на ней выкручивается в отсечку примерно на 20 с небольшим км/ч. То есть переключаться на вторую нужно почти мгновенно после старта. Вторая довольно сильно оторвана от первой, а третья «прилеплена» ко второй настолько близко, что разницы между ними практически не замечаешь. Зато четвертая передача отстоит от третьей настолько далеко, что между ними вполне органично вписалась бы еще одна передача. Словом, алгоритм подбора передаточных чисел и количества передач — загадка почище лохнесского чудовища.

Придумать традиционный финал, в котором мы обычно даем какие-то обобщения и рекомендации пользователям, описываем наиболее подходящие сферы применения той или иной техники, не получается. Armada ATV 250D, в силу слабости мотора и единой тормозной системы. не подходит для обучения азам стантрайдинга или дрифта. Выезжать на нем на крупные дороги общего пользования тоже небезопасно: скорость потока на основных крупных улицах столицы заметно выше безопасной скорости движения самого квадрика. Выходит, спокойно и безопасно на нем можно кататься только по не очень загруженным улицам небольших городов. Опять же, жить вне асфальта этот аппарат практически не умеет. Клиренс менее 10 см и «тридцатый» профиль резины делают даже самую безобидную ямку на тропинке совершенно непроходимым для квадра препятствием. Так что даже на речку в деревне на этом аппарате сильно не съездишь. В общем, с практической точки зрения штука абсолютно бесполезная. Хотя, кто же покупает асфальтовые квадроциклы с утилитарным прицелом? Игрушка — она и остается игрушкой.

Благодарим компанию «ArmadA» за предоставленный для теста квадроцикл.