|
|
Безнадежно устаревший в своем изначальном качестве, спорттурист VFR800 начинает новую жизнь. Теперь как кроссовер. Что любопытно, для столь вроде бы радикальной трансформации потребовалось не так и много.
Honda Crossrunner: кроссовер, 2011 г., 782 см³, 102 л.с.? 240 кг.
«Двадцать лет назад ты был реально крут. Но драйва и отрыва нет, тебя на богадельне ждут!» Никогда не оснащавшийся в штатной комплектации кофрами, VFR800 сам стал для Honda чемоданом без ручки. Снять с производства жалко: и оснастка вполне себе свежая (машина никогда не ходила в бестселлерах, а потому приспособы не шибко изнашивались), и сама «начинка» вполне себе продвинутая даже по нынешним временам. А конкурировать тяжело: эволюция «настоящих» мотоциклов, в отличие от скутеров, движется в направлении «мощнее, легче, компактнее» – в результате ТТХ аппарата на фоне нынешних спорттуристов выглядят ну очень скромно.
А для нового поколения среднекалиберных родстеров VFR, хоть и эпически крут по части управляемости, но уж больно дорог. Все же классическая (сварная из экструдированных и литых элементов, а не собранная на болтах из отливок) «диагональ», консольный маятник, не говоря уже о V-образной конфигурации мотора и изменяемых фазах – решения куда более дорогие, нежели применяемые на том же FZ-8.
А вот сваять из ветерана новомодный кроссовер – другое дело. Прибавочная стоимость в данном классе намного выше (сравните цены на ER-6 и Versys – а ведь себестоимость их вполне себе сопоставима!), клиент столь же скромен в плане продвинутости подвесок и тормозов, зато падок на необычный дизайн и разные «вкусности» вроде помянутых рамы, движка и маятника.
Тем более что технически – ничего сложного. Задний амортизатор и перья вилки заменили на более (но не кардинально) длинноходные и с тем же – минимальным, замечу, – набором регулировок; выпускную систему сделали заново, по новой моде убрав «конец» на правый бок, чтоб не мешал ставить кофры; соответственно перелопатили задний бугель с кронштейнами пассажирских подножек (водительские педальные узлы не трогали – ограничились новым расположением седла и максискутерным рулем вместо клипонов). Да вот, пожалуй, и все, если не считать «задушку» мотора под требования Евро-4.
Ах, да, еще «обвес»! Вот его как раз нарисовали и слепили с чистого листа, оглядываясь не на прежние версии VFR, а на новый, так сказать, корпоративный стиль мотоциклов марки – не забывая о принятых среди нынешних кроссоверов канонах. Отсюда обтекатель в стиле «китель с погонами», характерная «череповидная» головная оптика – и «клюв» под ней, намекающий на общие видовые признаки с Главным Кроссовером. Впрочем, в мимикрии упрекать Honda не стоит: склонность лепить под носом эндурный атавизм – нынче признак хорошего тона. А еще этот обрубок, по идее, должен работать на аэродинамику, прикрывая фару от загрязнения. И свыше 120 сессий, проведенных прототипами в аэродинамических трубах, указывают на то, что так, скорее всего, и будет.
И в заключение – снова о чемоданах. С ручками и без. 29-литровые боковые и 31-литровый верхний, все с внутренними сумками – лишь часть «шлейфа навесного оборудования», обещанного Honda для Crossrunner. Сюда же входят дефлекторы, высокое стекло и много других полезностей. Впрочем, это уже становится типичным для марки, решившей как минимум не отставать в этом плане от Yamaha, а местами покушаться и на лавры «навесочников» из BMW.
Y-образная оптика – примета фирменного стиля Honda. А вот «губа Виктора Цоя» под ней – привет законодателю моды среди кроссоверов.
Под «слоеными» панелями обтекателя скрываются почти не изменившиеся агрегаты VFR800 – в частности, силовой агрегат и радиаторы. Единственное изменение в подвесках VFR800 – увеличенные хода и иная жесткость. Диаметр перьев и перечень настроек оставлены прежними. Эргономика теперь новая благодаря новому седлу, высокому рулю à la максискутер и… Нет, педальные узлы как раз остались прежними.
Если сравнивать Crossrunner с другими нынешними моделями Honda, мы увидим, что аппарат – прямой преемник Varadero (новинка компактнее, на 30 кг легче и при этом мощнее при сравнимых ходах подвески и тормозах), к слову, также, хоть и ценой бОльших изменений в конструкции, развитого из «ватрушки». Но это с инженерной точки зрения. В маркетинговом плане новинка – скорее, топ-модель в семействе родстеров фирмы. Она меньше, легче и при этом комфортабельнее (но ощутимо слабее, особенно на «середине») CBF1000, ну а цена… Предполагается, что она будет примерно на уровне Varadero, что на 10% дороже CBF1000.
Техническая характеристика Honda Crossrunner (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Снаряженная масса, кг | 240,4 | | Длина × ширина × высота, мм | 2130×799×1243 | | Колесная база, мм | 1464 | | Дорожный просвет, мм | 140 | | Высота по седлу, мм | 816 | | Вылет, мм | 96 | Угол наклона рулевой
колонки, град. | 25,75 | | Объем бензобака, л | 21,5 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | 4V, 4T | | ГРМ | DOHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 782 | | Размерность, мм | 72×48 | | Степень сжатия | 11,6:1 | | Система питания | впрыск топлива | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 102/10000 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 72,8/9500 | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | диагональная, алюм. сплав | | Передняя подвеска | телескопическая вилка, регулировка преднатяга пружин | | Диаметр труб, мм | 43 | | Ход колеса, мм | 165 | | Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга и усилия отбоя | | Ход колеса, мм | 145 | | Тормозная система | комбинированная, гидравлическая, с ABS | | Передний тормоз | 2 диска Ø296 мм, 3-поршневые скобы | | Задний тормоз | диск Ø256 мм, 3-поршневая скоба | | Колеса | алюминиевые литые, 6-спицевые спереди и 5-спицевые сзади | | Передняя шина | 120/70R17 | | Задняя шина | 180/55-17 |
|
