Низший пилотаж: дропбайки |
|
|
|
Как и положено пролетариям (в данном случае – пролетариям болгарки и краскопульта), тюнеры и кастомайзеры всех стран объединяются и находят всё больше точек взаимопроникновения.
Обязательное требование к «донору» – классическая задняя подвеска, стальная рама и… А вот никаких «и», будь то хоть свежий W650, хоть умученный R90.
Янки строят кафе-рейсеры, японцы активно лудят чопперы, а европейцы… Европейцы занижают подвески своих (и не своих, в смысле японских) классиков, так что слово «дроп» теперь в ходу в Старом свете, наряду с «рэт-лук», «ресто» и прочими, еще недавно стопроцентными, автоамериканизмами.
Мотоциклы европейской и американской школы редко бывали конкурентами – в первую очередь потому, что развивались совершенно разными путями и в разном темпоритме. То же самое можно сказать и об их тюнинге и кастомайзинге. Хотя взаимопроникновение культур случалось. Так, чопперам с моторами Triumph едва ли не столько, сколько самим чопперам, да и другие моторы европейского и японского происхождения (вплоть до раритетных Vincent и двухтактных «трехстволок» Kawasaki!) регулярно прописывались в шасси с «сухими» рамами и длинными вилками. А моторы от Sportster нередко ставили и в скремблеры, не говоря уже о кафе-рейсерных шасси (скажем, с рамами братьев Рикманов).
Но до такой «мир-дружба-жвачки» как на фото, кастомайзерский мир дошел только сейчас. Пусть не в качестве магистрального, но в виде вполне себе оформившегося направления. Единственное, чего у него нет (видимо, в силу относительной новизны) – названия. Где-то пользуют термин «евробоббер», кто-то употребляет слово porn (типа есть naked bikes, то бишь «голые», а тут вот вам не эротика с поцелуями в диафрагму, но натуральный double penetration, на три «хэ» и ни иксом меньше), другие обозначают это как рэтроды, а бывает, мелькнет избитое «лоурайдер». Избитое, ибо применяют его к месту и не к месту – но здесь оно в масть как нигде.
Тупо потому, что основная черта данной стилистики – «дропнутое» (англ. dropped – «заниженный») шасси, чаще всего от японского, реже от европейского «классика». Плевать, с какой «ствольностью» и даже тактностью двигателя, но обязательно со стальной рамой и классической, с двумя амортизаторами, задней подвеской. Спереди – просаженная в траверсах на 5–15 см вилка, что в данном случае (это вам не спортбайк) часто требует новой верхней траверсы и изготовления «стаканов» в верхнюю часть перьев. (Есть еще один способ – укорачивание перьев – но поскольку это часто происходит за счет хода колеса, сие не наш метод).
Не меньше возни с подвеской задней. Тут уже без переноса точек крепления амортизаторов (а значит – сварочных работ) редко обходится, ибо не всегда получается найти более короткие упругие элементы. В результате маятник становится строго горизонтальным (а то и отрицательным), за счет чего корма «роняется» не менее чем на 5 сантиметров. Это меньше, чем спереди, в результате чего рэйк малость «обостряется». В принципе ничего страшного (на классиках в стоке часто бывает и 28 градусов, так что 4–6 в запасе имеется), особенно, если не забыть поставить рулевой демпфер. Реже встречается маятник не только с переваренными креплениями, но и с удлиненными лонжеронами, и совсем редко – выполненный заново или переделанный из современного «пространственный» маятник.
Колеса чаще всего оставляют «родными», 18–19-дюймовыми, реже ставят обода от старых Harley под резину 5,00х16 (в особом почете Firestone с аутентичным рисунком протектора) – или же дисковые колеса, предназначавшиеся для тюнинга последних – и совсем редко 17-дюймовое «литье» под современную низкопрофильную резину, причем с прямыми тонкими спицами, как это было модно в 70-е.
Самое интересное, что выбор размерности колес не имеет ничего общего с решениями по стилистике «обвеса». Здесь в ходу как общая гармония, так и контрастные решения. Чаще всего это, конечно, «крысиный марш»: bare metal (надраенные шкуркой поверхности, не всегда даже покрытые прозрачным лаком), украшенный надписями маркером; якобы состаренные темно-красные обода; стоп-сигналы в стиле 30-х (те, что круглые и с надписью Stop). В большом почете стилистика первой половины 70-х: строченая обивка и контрастные канты седел, характерной формы баки и глушители, «панельки» (panels) на баке и тому подобный антураж постэлэсдэшной эпохи.
Впрочем, правило – не аксиома: встречаются самые разнообразные элементы «обвеса», от чопперных до кафе-рейсерных, а среди вариантов отделки нередко проглядывают дизельпанковские мотивы, например, сочетание полированного алюминия с ярко-красной рамой. Единственное, пожалуй, решение, встречающееся повсеместно – чопперная фара (с креплением к нижней траверсе); любой формы, лишь бы покомпактнее, дабы подчеркнуть «полноту форм». Еще стараются седло (или кафе-рейсерный «горб») сделать поплоще, а уж укоротить заднее крыло (а лучше вообще выкинуть вместе с передним) – святое дело.
И напоследок о законодателях этой моды. То, что номер два в этом списке – австралийцы из Deus Ex Machina – неудивительно: скрещивать ужа и ежа эти парни насобачились давно, и данное направление не более чем еще одна грань их коллективного таланта. А вот на номер один стоит обратить пристальнейшее внимание. Это Wrenchmonkees из… Копенгагена. Уже два года там строятся рэтроды исключительно в таком стиле. На основе самых разных «доноров» – R69, V7 Sport, RD350, Z1000 – но обязательно «окрысенных» вусмерть, и при этом с откапиталенными до внутреннего блеска агрегатами. Причем все несколько десятков аппаратов строились под конкретных клиентов. Клиентов не слишком бедных, судя по стоимости квалифицированного ручного труда в Европе.
С какого перепугу они платят сумму, сравнимую с прайсом нового Harley? Да с того же, что и наши бабы-с-собачками, привозящие из Амстердама модные сумочки из шкуры престарелой автопокрышки (скажем, с клеймом Ярославского шинного завода). Или не менее продвинутые товарищи, выстроившиеся в очередь за куртками из кожи, отбитой у антикварных двухдверок (с обязательным тиснением на рукаве номера кузова «донора»). Такая вот альтернатива гламуру, винтажу и премиуму вместе взятым.
|
|
