|
|
НИНДЗЯ ПОПОЛАМ
СЕМЕЙСТВО
фото
ЗАБЫТЫЙ КЛАСС
 В одном из свежих американских журналов задан забавный вопрос: "Получишь ли кайф от езды на мотоцикле, если в моторе меньше 1000 "кубиков"? Интересно, что ответили бы полстолетия назад зажравшемуся америкосу простые британские парни, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали оптимальным для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше - чтобы таскать "коляску"…
Увы, ныне "пятисотки" - забытый класс. Европейские компании отвергли их напрочь, американцы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру динамичные, сравнительно простые, легкие и послушные. У Kawasaki мы найдем целую гамму, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного рядного мотора: спортивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister, "городской эндуро" KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен отдельный материал в "Мото" № 9-2001). Для японского рынка выпускаются также их 400-кубовые модификации.
РОДОСЛОВНАЯ
1987 год (напомним, мы подразумеваем модельный год): на рынке - новый спортивно-дорожный мотоцикл Kawasaki GPZ500S. Его 2-цилиндровый рядный мотор (74х58 мм, 498 смз, 60 л. с. при 9800 об/мин, два верхних распредвала, 4-клапанные головки цилиндров, жидкостное охлаждение) двумя годами ранее в 450-кубовом варианте дебютировал в шасси круизера EN454LTD (в свою очередь, тот двигатель - "половинка" движка спортбайка GPZ900R, представленного в 1983 году). 6-ступенчатая коробка передач обличает любовь агрегата к высоким оборотам. Дуплексная рама сварена из стальных труб прямоугольного сечения и выкрашена "под алюминий". Спереди - телескопическая вилка и однодисковый тормоз, сзади - подвеска типа Uni-Track, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, и барабанный тормоз. По тогдашней моде мотоцикл оснащен маленькими 16-дюймовыми колесами (передняя шина - 100/90-16, задняя - 120/90-16). Нетривиальная черта: "разорванный" обтекатель, у которого разделены верхняя и нижняя части. Сухая масса мотоцикла - 169 кг, база - 1440 мм. Для японского рынка выпущена модификация GPZ400S (70х51,8 мм, 398 смз, 50 л. с. при 10500 об/мин).
1991 год: "городской эндуро" KLE500 с дефорсированным 500-кубовым мотором (50 л. с. при 8500 об/мин). Стальная трубчатая рама, спицованные колеса (передняя шина 90/90-21, задняя 130/80-17), дисковые тормоза спереди и сзади. Сухая масса мотоцикла - 181 кг, база - 1510 мм. Для Японии - 400-кубовая модификация KLE400 (42 л. с. при 9000 об/мин).
1994 год: обновленная модель GPZ500S. Главная отличительная черта - 17-дюймовые колеса (передняя шина - 110/70-17, задняя - 130/70-17). Дисковые тормоза спереди и сзади. Изменены обводы облицовок. Сухая масса выросла до 176 кг. Модификация для Японии - с индексом ЕХ-4.
1996 год: модернизация серии KLE - ветровое стекло увеличено по высоте, появилось более удобное ступенчатое седло.
1997 год: на европейский рынок вышел неоклассик ER-5, вскоре получивший неофициальное прозвище Twister (в переводе - тот, кто умеет крутиться - в самом широком смысле слова). Двигатель от GPZ500S дефорсирован до 50 л. с. при 9000 об/мин и установлен в дуплексную трубчатую раму. Сзади - маятниковая подвеска традиционного типа и барабанный тормоз. Сухая масса мотоцикла - 174 кг, база - 1430 мм. На сей раз у машины нет 400-кубового 2-цилиндрового двойника для Японии. Но ее ходовая часть и облицовки - почти такие же, как у предназначенной для японского рынка 4-цилиндровой 400-кубовой модели Balius II.
2001 год: небольшая "ретушь" модели ER-5. Слегка изменены формы облицовок, емкость бензобака увеличена с 16 до 17 л.
1987 В год своего дебюта Kawasaki GPZ500S привлекал внимание неординарной внешностью
 
1997 Неоклассик Kawasaki ER-5
БЕЗ ЭКСТРИМА
Выражение "золотая середина" давно навязло в зубах. Но никуда не денешься - 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть хороший пример универсального мотоцикла, способного и вертеться в городской толчее, и везти своих седоков за сотни и тысячи километров. Что скрывать? С любой из этих целей какие-то специализированные машины справятся лучше, и намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают разноплановостью эксплуатационных свойств и прельщают приемлемой ценой. А динамика… Конечно, 180 км/ч "максималки" и 6 секунд "до сотни" - показатели не экстремальные, но, тем не менее, внушают уважение.
2-цилиндровый двигатель достаточно надежен, однако… при соблюдении нескольких условий. Прежде всего, его надо регулярно обслуживать (с заменами масла через 6000 км), во-вторых, не "выкручивать" без нужды. Что довольно сложно для мотора, который при 3000 об/мин лишь "просыпается" и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабые места - привод распредвалов, сами распредвалы и генератор. О своей близкой кончине они предупреждают тем самым "хорошим" звуком, который непременно "себя покажет". У коробки передач при больших пробегах начинают "вылетать" передачи, особенно плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года. Самые распространенные дефекты ходовой части - "потеющие" амортизаторы и передняя вилка, износ подшипников рулевой колонки, ржавление глушителей.
И GPZ500S, и ER-5 - толково сделанные универсальные машины. Их городская "проходимость" ограничена лишь умеренным углом поворота руля. Параметры управляемости заслуживают твердую "четверку" - все же учтем, мотоциклы проектировались полтора десятка лет назад. Не обольщайтесь "эндуристой" внешностью KLE500: сей аппарат - прямая иллюстрация того, что такое "паркетный мотоджип". Советуем воздержаться от покупки GPZ, выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не способствуют устойчивости на дороге, да и шины для них придется еще поискать.
Изведавшему прелести 1000-кубового спортбайка герои нашего рассказа покажутся слишком пресными. Но если вы хотите не бороться с мотоциклом, а дружить с ним, да к тому же не обременены ни финансами, ни гоночным опытом… тогда "середнячки" от Kawasaki очень даже неплохой выбор.
|
|
