Спортивный квадроцикл/2010/230 кг/686 см3/56 л.с./402 800 руб.

Подобные тесты, как правило, начинаются фразой: любой уважающий себя производитель имеет в своем модельном ряду спортивный квадроцикл. И это, скорее всего, так, когда речь идет о классических заднеприводных машинах. С одноцилиндровым четырехтактным двигателем, цепным приводом и маятниковой задней подвеской с неразрезной осью.

Мы же сегодня поговорим о редких и экзотических исключениях. О большекубатурных заднеприводных квадроциклах с независимой задней подвеской. А точнее, об одном из представителей этого семейства. Речь пойдет о Honda TRX 700.

Опытный эндурист сразу поймет, откуда ведет свою родословную силовая установка TRX 700. Прародителем «сердца» квадроцикла стал двигатель легендарного Honda XR650R. Прославившийся «на века», своей мощностью, малым весом и фантастической надежностью. Конечно, прежде чем установить его в раму квадроцикла, инженерам Honda пришлось немного поколдовать с его начинкой. Во-первых, инженеры увеличили объем, получив «одностволку» самого большого за всю историю Honda размера. Во-вторых, двигатель оснастили электростартером, что потребовало установки в головку цилиндра автоматического декомпрессора. Одноцилиндровая силовая установка объёмом 686 см3 с сухим картером, получилась довольно оборотистой. Пик крутящего момента приходится на самый верх диапазона. Так что если вы хотите яростной отдачи от этого двигателя, вам придется постоянно работать курком газа и довольно часто щелкать рычагом КПП. Но это для «быстрых» парней. А для среднестатистического гонщика «выходного дня», потенциала мотора хватит с лихвой. Любое неосторожное движение «курком», без специальных навыков, и TRX сможет телепортировать ваше тело прямиком на больничную койку.

У квадроцикла стальная рама, состоящая из двух частей. К основной несущей конструкции, в недрах которой живет силовая установка, крепится съемный подрамник, который удерживает элементы задней независимой подвески. Надо сказать, на «битье» и неровной поверхности та ведет себя просто великолепно. Любые неровности покрытия «съедаются» подвеской без следа. В таких ситуациях поведение квадроцикла напоминает скорее утилитарник, чем бескомпромиссный спорт. Но как только вы попытаетесь выехать на кроссовую трассу, все преимущества независимой схемы тут же сходят на нет. Квадроцикл очень тяжело запустить в полноценный занос, так необходимый для быстрого прохождения плоского поворота. А исполнять на TRX 700 длинные экстремальные прыжки просто небезопасно. Независимая задняя подвеска очень чутко реагирует на положение квадроцикла в воздухе. Стоит при приземлении наклониться в поперечном направлении, траектория вашего движения неминуемо и неотвратимо меняется. А это, согласитесь, не очень приятно. К тому же, «стоковые» амортизаторы явно не предназначены для преодоления тридцатиметровых препятствий. Для «взрослой» езды, придется устанавливать специальные тюнинговые комплекты.

У квадроцикла есть интересная особенность. Это расположение приводной цепи. Ведущая и ведомая звёзды располагаются на продольной оси квадроцикла, что позволило добиться оптимального угла во время езды для ШРУСов, удлинить рычаги с полуосями и увеличить клиренс. Но при этом замена звёзд и цепи стала гораздо сложнее, чем при традиционной схеме. Ступицы располагаются глубоко в легкосплавном 11-дюймовом колесном диске, оптимизируя расположение неподрессоренных масс. Задний тормоз однопоршневой, расположен рядом с ведомой звездой. Передние тормозные механизмы — двухпоршневые.

Внешне TRX выглядит вполне в духе традиций спортивного квадроциклостроения. Хищные обводы защитного пластика и злобный прищур фары головного света однозначно показывают — перед вами не игрушка, а серьезная, «злая» машина. У TRX 700 мощная фара головного света и простенькая приборная панель, с четырьмя стандартными индикаторами-лампочками и без дисплея. К эргономике никаких претензий нет, все просто, удобно и функционально. Может кроме алгоритма включения задней передачи. Чтобы активировать реверс, вам придется проявить недюжинную смекалку и сообразительность.

В общем, Honda TRX 700 очень специфический продукт. Если смотреть на него через призму спортивного использования, то первое, что приходит в голову в условиях нашей страны, это ралли — рейды. В этой дисциплине вы не встретите грязевый трофийных участков. В основном это длинные проселочные «прямики», песчаные участки и небольшие кроссовые ДОП-ы. В общем, все те места, в которых независимая подвеска TRX и его мощный 700-кубовый мотор будут наиболее востребованы. Вот, пожалуй, и все. А пустынные гонки, аналогичные американской Baja 1000, в нашей стране просто не проводят. Ну и, конечно, для полноценных кроссовых тренировок квадроцикл совершенно не подходит.

Благодарим компанию «Хонда Мотор РУС» за организацию теста.