Пожалуй, на данный момент нет в мире более известного имени спортбайка, чем Fireblade. Когда 21 год назад это имя впервые прозвучало на выставке EICMA в Италии, то мало кто из журналистов тогда осмелился бы предположить дальнейшую судьбу японской новинки на такой долгий период. Но мотоцикл, что произвёл технологическую революцию в классе, продолжает существовать и развиваться. А сейчас настало время его юбилея – в начале этого года на рынок въехал «Файер» нового поколения! Прокатиться же на нём удалось только сейчас… 

Почти всю неделю было дождливо, и всё никак не получалось выкатиться на сухой асфальт, но на выходных ветер разогнал тучи и вышло солнышко, включив долгожданный «зелёный свет». Воскресным утром «на мягких лапах» я рванул в салон, предвкушая возможность опробовать новинку. Мотоцикл уже ждал меня на парковке, мне осталось лишь покончить с бумажными формальностями, расписаться в получении, да надев экипировку, получить заветные ключи. 

Пока готовят бумаги, осматриваю мотоцикл, вспоминая попутно, что же всё- таки изменилось, в юбилейной модели. Первым делом глаз цепляется за наклейку «20th Anniversary». 

Внешний вид стал более острым и угловатым, изменился разрез фар головного света – появилась некая нотка агрессии. А если на секундочку представить, что пластиковой перемычки между передними фарами нет, то будет очень похоже на CBR954RR – случайность ли?.. Юбилейный Fireblade обладает чертами последнего творения Тадао Бабы, но более лёгкими и утонченными… 

Honda CBR1000RR Fireblade наконец-то получила переднюю подвеску «Big Piston» от Showa, хотя диаметр пера остался прежним – 43 мм. Новая система призвана обеспечить более чёткую работу на начальном этапе сжатия вилки, что улучшая управляемость и обратную связь с передним колесом, особенно при жёстком торможении. 

Задняя подвеска тоже претерпела изменения, несмотря на то, что маятник системы Unit Pro-Link визуально не изменился, появился новый задний амортизатор Showa с запатентованной технологией Balance-Free. 

Трудно не заметить новые двенадцатилучевые колёсные диски, они придают мотоциклу лёгкости и напоминают кованые Marchesini.

Полностью поменяла свой вид приборка – на смену старой, с аналоговой шкалой пришёл новый высококонтрастный LCD дисплей, с цифровым тахометром, индикатором передачи и таймером кругов. Рама и двигатель – как у более ранней модели – компания Honda не зря славится своей консервативностью. 

На Fireblade, который мне предстояло протестировать, установлена комбинированная ABS, как на гоночных мотоциклах компании.

Ну вот, наконец, с формальностями покончено, можно выезжать. Одеваю шлем и перчатки, вставляю ключ в зажигание. Загораются и гаснут светодиоды, по ЖК-дисплею приборки пробегает полоска тахометра и возвращается обратно. Остаются гореть лампа нейтрали, давление масла, лампа «ABS» и индикатор подножки. Мотоцикл заводится с полоборота и после моего вибрирующего V-twin’a рядный двигатель объемом 999 см3 кажется мне колыбелью спокойствия. Он работает ровно и даже тихо, вокруг разносится лёгкое «бу-бу-бу», плюс шелестит штатный глушитель. Нейтрализатор ОГ и мощностной клапан сводят на нет практически все шумы выпускной системы. 

Неприятный момент: курок выжима сцепления – нерегулируемый. Такая бюджетность откровенно расстроила. Сразу вспомнил про одного своего знакомого мотоциклиста (очень маленького роста). Я не уверен, что он вообще смог бы дотянуться до ручки такого выжима. 

Ручка переднего тормоза хоть и регулируется, но я так и не смог найти для неё удобное положение – то он торчит, как рог, то прижимает пальцы. По ощущению тормозная система как бы завоздушена, но это из-за ABS, на самом деле тормоза очень хороши и мне в этом придётся скоро убедиться, но не буду забегать вперед. 

Выжимаю сцепление, неожиданно мягкое, хотя и не гидравлическое. Включаю, первую передачу, мотоцикл слегка подпрыгивает, раздается характерный щелчок и на приборке появляется цифра «1» – пустячок вроде бы, а приятно. На доли секунды замешкался с выездом, но всё же трогаюсь, выезжая на дорогу. Маршрут складывается сам собой: «Ленинградка», Воссоединения, Набережная. С первых же километров складывается полное ощущение того, что этот «литр» – не что иное, как рестайлинговая версия предыдущих моделей: отлично рулится, лёгок и удобен по посадке. Не могу найти принципиальных отличий, но всё же, не всё так, как было. По ощущениям – подвеска совсем другая и это несмотря на заводские настройки, не укладывается в голове, как может быть мотоцикл и мягче, и жёстче одновременно. В условиях городского асфальтового «бездорожья» и лежачих полицейких сразу понимаешь разницу. Отличный набор скорости 16-ти клапанного эластичного мотора, плюс длинные передачи делают байк очень приятным при движении в городе. Вообще, кредо этого мотоцикла – лояльность к пилоту, если бы не «литровые низы», да стабильная средняя зона оборотов, то, казалось бы, что едешь на шестисотке – так легко и просто. Ближе к шести тысячам начинается ощутимый подхват: видимо, включается в работу второй ряд форсунок. За этими мыслями пролетаю всю набережную, поздно вспоминая о ремонте дороги возле Почтовой площади, где все машины из трёх рядов жмутся в один. Иду на довольно высокой скорости (редактор точно это вырежет…), подавая дурной пример – было 210 км/ч (раскаиваюсь и полностью сознаю свою вину!). Но это – утро, к тому же в воскресенье, когда дороги пусты… Такое не проходит безнаказанно: я достаточно поздно сообразил, что не успею вытормозится и построить траекторию так, чтобы уйти между пластиковым заграждением и жмущимимся друг к дружке машинами… Не знаю, как должно проскальзывающее сцепление срабатывать на «отлично», но перескакивая через передачи и пытаясь активно тормозить двигателем, я заметил, что заднее колесо жёстко сорвалось в юз, в панике агрессивно жму на передний тормоз, и о – чудо!!! Вот она, работа системы комбинированной ABS: мотоцикл, сбросив скорость, резко осаживается, при этом мозгом ты понимаешь, что скорость падает, тормозят сразу два колеса и… НЕ блокируются, хотя твои инстинкты кричат тебе об обратном!!! Так я познакомился с этой системой: благодаря ей мотоцикл очень сильно сбросил скорость на коротком участке, а главное, работая в паре с подвесками – сделал это прогнозируемо, мне не пришлось выстраивать немыслимых траекторий в попытке сделать занос контролируемым, дабы избежать аварийной ситуации.

Отдельным пунктом хочу сказать про зеркала заднего вида: они неприлично велики для спортбайка, в них видно не только твои локти, но и дорогу! Да-да, в них видно то, что происходит сзади, а ещё в них интегрированы повторители поворотов – дань современной моде, но смотрятся они вполне органично.

Машины уступают мне дорогу, ярко-красный цвет мотоцикла и включенные фары головного света способствуют пассивной безопасности, позволяя заметить меня в напряженной толчее центральных улиц города. Даже супер подвеска Showa немилосердно лупит меня на срезанных кусках асфальта, проезжаю Подол и поворачиваю на Гаванский мост – приятный участок дороги! 

Наверное, все спортбайкеры Киева его знают – за ним есть скоростные пологие повороты с красивым выходом под Московский мост. Дальше через Богатырскую и – за город. Пришло время проверить мотоцикл на удобство в «минидальнобое» – я решил рвануть до КП «Дитятки», через Петровцы, Дымер и Иванков до въезда в Чернобыльскую зону – это 115 км хорошей дороги.

Воскресенье – «день взятия города Киева», и в моем направлении машин немного – все едут в город, мне навстречу. Коробка работает чётко, про неё вспоминаешь только между первой и второй передачей, немного жестковато включаются передачи, но зато такой чёткости нет ни у какого другого производителя.

На трассе есть время разобраться в ощущениях, почувствовать эргономику и удобство посадки, эффективность ветрозащиты. Но, видимо, не в этот раз, слишком уж часто машины, едущие в город, выходят «в лобовую атаку» при обгонах, приходится активно работать тормозами и сбрасывать скорость. 

Пока я ехал с левого берега на правый, у меня даже не было возможности обращать внимания на приборную панель, разве что на светофорах, но отъехав километров на 50 от Киева, я могу уже ею полюбоваться, всё-таки она очень красива и удобочитаема, жаль только, что не цветная.

В процессе загородного прохвата приятно удивила и порадовала ветрозащита мотоцикла, ставлю ей 8 из 10, что для спортбайка – весьма круто, особенно при моем росте 180 см! Ощущение лобового сопротивления (не в позе «эмбрион») иженерами Honda было сведено к минимуму, да и аэродинамика родного ветрового стекла до 140 км/ч создает довольно большой воздушный карман над баком. На загородной трассе мотоцикл ведёт себя, как мощный спорттурист. Конечно, это не VFR1200F, но всё же сто пятнадцать километров пролетели на одном дыхании. Курсовая устойчивость для такого лёгкого мотоцикла превосходна. Запаса крутящего момента хватает более, чем с головой при обгоне даже Porshe Cayen, идущего на скорости 180 км/ч, достаточно просто сильнее открыться. 

Пролетая с перекладкой мимо гиганского каменного яйца – символа жизни, что лежит посреди клумбы с круговым движением на въезде в Иванков, открываюсь на выходе из поворота и ухожу дальше по дороге, замечая знак «Страхолесье», а уже через тридцать километров упираюсь в КП «Дитятки». Охрана блок-поста выходит посмотреть на диковинную птицу, останавливаюсь прямо на перекрестке, не доезжая до шлагбаума, предупреждая тем самым расспросы типа «сколько жрёт, сколько прёт».

Есть время постоять, собраться мыслями и сделать небольшую передышку перед обратной дорогой. Сидя на мотоцикле, обращаю внимание на электронный демпфер, удачно спрятанный под баком – он работает вполне адекватно, хотя и никак не могу к нему привыкнуть, ведь на маленькой скорости он вообще не ощущается. 

Стоять ногами на асфальте удобно, как для «спорта» – посадка тоже хороша, а сиденье довольно широкое. Ноги у меня не сильно длинные, но ни разу не было ощущения, что сижу на верблюде, в отличии от других литровых оппонентов тут уверенно достаешь ногами до асфальта, а может, помогает удачно расположенный центр масс совсем нелёгкого мотоцикла в (в комплектации с C-ABS это 211 кг).

За время поездки только в условиях города при частых торможениях я ощутил дискомфорт в районе запястий, но в целом посадка на мотоцикле оказалась не такой экстремальной, как ожидалось. «Пятая точка» сразу нашла своё место, а колени, как влитые, встали в отливы бака, ступни же рефлекторно оказались на подножках. Не пришлось даже думать о том, чтобы регулировать лапку переключения передач, или заднего тормоза – все настройки с завода интуитивно принимаются организмом. После первого часа езды сразу захотелось в Крым, на серпантины горных дорог – настолько он прост в управлении. А под Киевом все повороты пологие и скоростные, поскольку это не горы, а равнина. Характерно, что благодаря C-ABS начинаешь наглеть и активно пользоваться задним тормозным диском, система ведь сама распределяет усилие на передние диски… 

Вне города мотоцикл показал себя очень стабильным и не по-спортбайковски комфортным, да и как это странно не прозвучит, экономичным: ведь суммарный пробег составил около 300 км, лампочка топлива загорелась лишь на обратном пути только при подъезде к Ленинградской площади. Это при вместительности бака 17,8 литра, когда обычно на других спортах мне хватало бака максимум на час активной езды. 

Если в ближайшее время Honda оборудует FireBlade системой трэкшн-контроля, то этот супербайк можно будет брать чуть ли не как первый мотоцикл, не опасаясь учиться на нём ездить и путешествовать. Сейчас же, несмотря на всю лояльность CBR1000RR, я бы всё же рекомендовал её более опытным пилотам: ведь 178 л.с. (хоть и «причесанных»), в паре с «недетским» крутящим моментом в 95 Нм при 8250 об/мин – это серьёзный аппарат. В целом, мотоцикл получился хоть и не самым мощным, лёгким и быстрым, зато среди конкурентов – самым дружелюбным и приятным в ежедневном использовании.

Благодарим официального дилера Honda в Украине,

мотосалон «Арда-Мото» за предоставленный мотоцикл и экипировку.

Текст: Иван Борщ

Фото: Honda, Игорь Присяжный