Стрекоза – абсолютное оружие среди насекомых. Все, на что падает ее взгляд, она догоняет и съедает. А по аэродинамике полет стрекозы признан учеными самым совершенным.
BMW K1200R очень похож на летающее насекомое. И если не на стрекозу, то на богомола – точно.
Экстерьер BMW K1200R лично мне кажется, мягко говоря, не артистичным. Хвостовая часть мотоцикла, в основе которой находится сваренная из стальных прутков ферма, шокирует своей безобразностью. Обратите внимание, как беззастенчиво и некрасиво серебристые кронштейны пассажирских подножек рассекают черные квадратные прутья. Блок-фара головного света сама по себе достойна отдельного подиума на выставке дизайнерских достижений.
Однако авангардный овал сдвоенной головной оптики вовсе не спасает BMW K1200R от сравнения с членистоногими. Растянутая колесная база (1580 мм), угловатые бока, передняя вилка а-ля лапки богомола – мотоцикл, словно гигантское насекомое весом в 237 кг (с полным баком), замер перед атакой на свою очередную жертву. Колени не дрожали, в горле не пересохло. Однако байк я оседлал подчеркнуто осторожно: говорят, чудовища не любят резких движений.
Впервые оказавшись за рулем K1200R, сходу понимаешь – это вам, господа, не Япония. Взрослый агрегат для взрослых мальчиков ростом выше 190 см и массой за 100 кг. Высота по седлу – 820 мм. Посадка классическая с прямой спиной. Ноги на подножки встают без всяких оговорок из серии «ладно, потерпим». За дополнительную плату «баварец» оборудуется электронной системой управления характеристиками подвесок (ЕSA). Подвески (передняя – Duolever, на продольных рычагах и задняя – консольного типа Paralever) регулируются одним нажатием кнопки по режимам: «norm», «сomf», «sport», да еще с выбором варианта «с пассажиром» или «один».
Для начала я выставил позицию «norm». Но позднее предпочтение отдавалось исключительно «sport». И кстати, вовсе не по причине личной мега-спортивности. С зажатой до упора подвеской тушка «баварца», на мой вкус, послушнее «заправляется» в повороты, а на скорости под 200 км/ч и вовсе будто едешь не на мотоцикле, а шпаришь по рельсам на тяжелом бронепоезде. На участках МКАД со срезанным асфальтом, если я и сбрасывал скорость до позорных 20–30 км/ч, то исключительно по привычке. Даже на плохом покрытии K1200R стоит, как добротно вбитая в плотный грунт свая – непоколебимо.
Питается немецкое «насекомое» только 98-м бензином. Есть слухи, что и на 95-м «бумер» неплохо едет. Только надо приготовиться к скоропалительной кончине свечей зажигания. В ходе нашего теста средний расход топлива составил около 8 литров на 100 км. Точнее сказать не могу. На мотоцикле «сглючило» датчик уровня топлива. «Приборка» радостно сообщала о еще наполовину заполненном баке (объемом 19 л, резерв 4 л), а я уже толкал мотоцикл в горку до ближайшей АЗС – техника за 22 000 евро могла бы быть и понадежнее… Хотя несколько успокаивает тот факт, что на новые мотоциклы BMW дается фирменная двухлетняя гарантия. К тому же в ходе теста другие узлы и агрегаты K1200R никаких нареканий не вызвали. Ну, шумит слегка 6-ступенчатая КП, зато все передачи переключаются четко, а поиск «нейтрали» не превращается в средневековую пытку. На 6000–7000 оборотов проявляется вибрация, но не критичная и не разрушающая устойчивую картинку в боковых зеркалах. Точность дозировки подачи топлива при повороте ручки «газа» стоит признать близкой к эталонной.
Несмотря на все атрибуты городского родстера, K1200R все-таки «оружие дальнего боя». Не абсолютное, конечно, но оружие. Именно на длинных прямых и скоростных перегонах наиболее полно раскрывается весь технический потенциал байка по комфорту, устойчивости и экономичности. А для ветрозащиты надо лишь установить более развитый передний обтекатель.
Кардан рулит
Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1157 см3 установлен поперечно, с наклоном вперед на 55 градусов, что понижает центр тяжести мотоцикла и в то же время помогает достичь оптимального статичного распределения нагрузки на колеса – 50:50. Мощ-ность двигателя – 163 л.с. при 10 250 об./мин., максимальный крутящий момент – 127 Нм при 8250 об./мин. Разгон до «сотни» – 3 с. Карданный привод входит в систему Paralever. Эта система объединяет в себе функции управления задним колесом и передачи энергии, значительно снижает силы, вызываемые карданным приводом, которые могли бы привести к большей жесткости подвески во время ускорения. Если бы для той же самой цели использовался обычный маятниковый рычаг, его длина должна была бы составлять 1,4 м.
Текст: Журнал «Автомобили»
