|
|
Популярность макси-скутеров неожиданно вызвала зависть… у автопроизводителей. В результате на наших глазах зарождается новая порода четырехколесных транспортных средств с почти (а то и совсем) автомобильными комфортом и безопасностью, совсем непохожих на простенькие мотоколяски 50-х.
Заменой «полноразмерным» автомобилям той-кары не станут. А вот всесезонной альтернативой макси-скутерам – вполне.
Той-кар (toy car) – «игрушечный автомобиль» – по аналогии с той-терьерами, породой собачек, популярных у гламурных блондинок.
Парковка поперек полосы, достаточная динамика, предельная маневренность и комфорт «нормального автомобиля» – идея не новая, но в серийном производстве малоуспешная, будь то трехколесный Bond-Bug 70-х или пресловутый Smart. Но это не смутило Гордона Мюррея, бросившего основные силы своего КБ на проектирование именно такой машины. Того самого Мюррея, что был автором «формульных» McLaren, легендарного суперкара McLaren F1 – и афоризма: «Зачем автомобилю кондиционер, отбирающий мощность у двигателя, когда можно просто открыть люк?» Того самого Мюррея, что бредил во сне, наяву и в прессе (скажем, будучи колумнистом культового у фанатов спорткаров журнала Evo) идеями о возрождении Настоящего Британского Спорткара: простого, дешевого, легкого, пусть не впечатляющего динамикой, но чарующего картинговой управляемостью.
Именно мечта о таком ультракупе и побудила Мюррея со товарищи заняться «донором» для него. Слухи о грядущем мюрревском Project T.25 будоражили умы не только автомобилистов, но и гаджетоманов всего мира. А прототип оставил многих в задумчивости. Заднемоторная 660-кубовая (прямо как первые Smart) машинка не только намного компактнее немецко-швейцарского кубика на колесах (2,4 м в длину и 1,3 в ширину). И дело даже не в том, что на стоянке займет почти столько же места за счет отказа от дверей в пользу открывающегося вперед и вверх фонаря кабины. Гениальный Мюррей умудрился сделать машину трехместной, воткнув водителя по центру, а пассажиров на отдельный диван сзади (в точности, как на McLaren F1!). А мотор хоть и развивает всего 51 силу, но в сочетании с 575-кг «снарягой» сообщает машине достаточную для города динамику. И, что не менее важно, автомобиль успешно прошел сертификационный (и не для «тяжелых квадроциклов», а для легковых автомобилей) краш-тест. Благо заднемоторная компоновка дает свободу в обустройстве энергопоглощающей зоны спереди, ну и не надо забывать опыт Мюррея в проектировании формульных монококов, нынче также обязанных проходить испытание на фронтальный удар.
Параллельно был предложен иной метод производства: крупные модули делаются на основном заводе и подсобираются на мелких сборочных производствах ближе к покупателю. А еще Мюррей убежден, что Т.25 может (и должен) нести на себе логотип и «корпоративный стиль» любого традиционного автопроизводителя, желающего включить этот аппарат в предлагаемую его дилерами модельную гамму, чему способствует и конструкция кузова со стальным каркасом и пластиковыми наружными панелями, позволяющими менять стайлинг с минимальными затратами. Потому первые прототипы и были с относительно скромным дизайном. Но сам Мюррей убежден, что такая машинка, напротив, должна быть максимально харизматичной.
Старт серийного производства Т.25 (и его электроверсии Т.27) намечен на конец 2012 года. А пока машина ходит в прототипах, сразу несколько «традиционных» автопроизводителей заявили о своем продвижении в данном направлении. Я не о Peugeot: вдоволь наигравшись с «креативненькими» колясочками, они вернулись к традиционным формам и размерам автомобилей. И не о Piaggio: их трехместная мотоколяска с 18-сильным мотором – скорее, эволюция старой доброй моторикши, на роль личного транспорта в современном городе вряд ли пригодная ввиду тихоходности. И, конечно же, не о Renault-Nissan: их без пяти минут серийный электромобильчик служит, скорее, альтернативой 50–125-кубовому скутеру, причем альтернативой ой как не дешевой и отнюдь не всепогодной ввиду неполноценных дверей. А вот немцы в направлении той-каров продвигаются медленно, но основательно. Причем все – кроме, пожалуй, Daimler-Benz, сосредоточившегося на совершенствовании Smart, отставив все прочие возможные концепции.
А вот Volkswagen перепробовал множество идей. Причем зайдя с совсем иного боку: изначальный посыл для развития альтернативного направления был: «литровый» (т.е. с расходом 1л/100км) автомобиль. Карбоновый прототип 2002 года – по сути, фюзеляж от планера на четырех колесах и с мотором в «хвосте» – настолько понравился руководству (особенно уходившему в отставку их главе Фердинанду Пиху), что проект получил неплохое и долгосрочное финансирование. Впрочем, к ситикарам тот аппарат (как и его развитие 2007 года) мог быть причислен разве что благодаря наноширине (1,29 м – чего не сделаешь для аэродинамики), а эволюция 2010 года утратила и этот признак. Зато неожиданно направление дало побочную ветвь в виде концепта VW NILS.
Разработчики NILS пилили грант немецкого Министерства транспорта, и тип силового агрегата был предопределен: электромотор и никак иначе. Хотя серийных перспектив у такого привода немного, особенно, учитывая продвинутость «народников» по части дизелей и гибридов. А вот все остальное вполне жизненно: и одноместная капсула на по-формульному открытых и по-мотоциклетному узких 17-дюймовых колесах, и мотоциклетные тормоза. А вот габариты (длина – 3,04 м, ширина – 1,39 м; а на стоянке займет место еще и открытая дверь типа «крыло чайки») заставляют усомниться в привлекательности такой машины для покупателей. Разве что для любителей экстравагантных гаджетов.
Если концепт той-кара с лого VW был ожидаем и предсказуем, то экспонат от Opel выпрыгнул на свет божий (точнее, стенд на Франкфуртском автосалоне) как чертик из табакерки. Концептуально и габаритами RAK (названный в честь рекордных болидов марки 20-х с ракетными двигателями) очень похож на NILS, только что двухместный, задние колеса сближены, а вместо дверей – сдвигаемый вперед и вверх фонарь, кинематически связанный с откидной рулевой колонкой. Иных технических подробностей не сообщается, но сближенность задних колес, некоторые особенности расположения амортизаторов и мотоциклетный профиль покрышек намекают на то, что опелевцы работают над наклоняемостью той-кара в поворотах. На стенде выставки 380-килограммовый RAK выделялся динамичным дизайном, а комментарии руководства Opel – уверенным тоном заявлений о серийном будущем и доступности такой машины для молодежи, под которую, собственно, аппарат и «заточен». Что неудивительно: вслед за японскими тинейджерами интерес к автомобилям стремительно теряют и их белые сверстники по обе стороны океана. А потому привлечением их (а заодно желанием откусить кусок пусть тощающего, но еще вполне аппетитного мотоциклетного пирога) озадачены многие автоконцерны, и «оскутерение» самобеглых колясок выглядит вполне логичным.
И в заключение – об экспериментах BMW. Баварцы в последние годы упорно молчат о результатах своих поисков (что не отменяет того факта, что поиски и разработки медленно, но верно идут в направлении серийной реализации). А поиски эти все как один – вокруг концепции 1–2-местного трицикла с наклоняемой вместе с передним колесом пассажирской «капсулой» и задней подвеской автомобильного типа на едином подрамнике с силовым агрегатом. Все остальное – количество и тип дверей, тип силового агрегата – меняется от опыта к опыту. Когда перестанет меняться – тогда и поговорим. Тем более что это может случиться уже на Миланском мотосалоне. Почему не на автосалоне в Париже или, скажем, Женеве? А чтоб не заслонял эффект от усиленно раскручиваемого баварцами проекта по производству электромобилей – с авангардными технологиями, кучей «инноваций», но вполне традиционных по форме и сути, с одной стороны, и еще более традиционного проекта макси-скутера – с другой.
Несмотря на высоту, Т.25 достаточно устойчив благодаря компоновочным ухищрениям и отточенной геометрии шасси.
Уже одно имя главного конструктора Т.25 снимает все вопросы по поводу управляемости и устойчивости будущей машины.
Откидной колпак и не выступающие наружу зеркала обеспечивают дополнительную экономию места на парковке и дороге.
Благодаря современным методикам проектирования (и организации сминаемого пространства спереди) пассивная безопасность Т.25 на вполне «автомобильном» уровне.
Паркуясь «поперек лавки», на стандартное место способны влезть аж три Т.25!
Peugeot BB1 с мотоциклетным рулем и почти вертикальной посадкой четырех седоков.
Одноместный электромобиль (или все же квадроскутер?) Renault Twizy выпускается серийно.
VW NILS – скорее, эксперимент по поиску формы, чем концепция серийной машины.
Opel RAK заявлен как прототип молодежного транспортного средства.
BMW CLEVER – один из промежуточных результатов баварцев по созданию принципиально нового городского транспортного средства.
|
|
