|
|
Не выбирая пути-дороги
В КЛАССЕ ПТИЧЬЕГО ПЕРА. Легкие 250-кубовые «эндурки» уже завоевали у нас нешуточную популярность – но пока лишь те, что идут секонд-хэндом из Японии. Впрочем, времена меняются, и Yamaha решилась вывести на наш рынок модель первой свежести – WR250R. И не надо мне напоминать, что свежесть только первой и бывает – в мотоциклетном мире она порой предстает и десятой...
Но к нашему дебютанту это не относится. Впервые он предстал перед публикой весной прошлого года в Японии, а осенью состоялась его европейская премьера. Причем это, что называется, мотоцикл, разработанный «с чистого листа». А некоторые технические решения в нем прямо-таки революционные для 250-кубового класса.
Вот двигатель: это агрегат жидкостного охлаждения, словно срисованный с настоящего «боевого» мотора «кроссача» Yamaha YZ250F. У обоих даже размерность одинаковая – 77x53,6 мм. Головка цилиндра – с двумя распредвалами (на кулачки которых нанесено специальное износостойкое покрытие) и четырьмя клапанами, причем впускные – из титанового сплава. Впервые для «внедорожного» 250-кубового двигателя применена система впрыска топлива. Блок управления учитывает угол поворота коленвала, давление воздуха на впуске и положение дроссельной заслонки, к тому же в его ведении еще и регулирующий подачу воздуха клапан во впускном тракте и мощностной клапан в выпускной системе.
Чтобы сократить размеры силового агрегата, конструкторы расположили коленвал и валы коробки передач треугольником. А вот кика нет вовсе – запуск двигателя только электростартером.
Еще одна абсолютная новинка, примененная впервые в мотоциклах двойного назначения этого класса, – алюминиевая рама. Вернее, она композитная: верхние элементы, рулевая колонка и узел крепления маятника изготовлены из алюминиевого сплава, а передняя труба и задний подрамник – из стали. Так конструкторы добились компромисса между легкостью и прочностью, да к тому же обеспечили внушительный дорожный просвет. Из алюминиевого сплава и несимметричный маятник задней подвески. Отметьте и такие редчайшие для «цивильных» 250-кубовых мотоциклов навороты, как подвески с полным набором регулировок и тормозные диски лепесткового типа.
Если для Yamaha класс легких «эндурок» – дом родной (собственно, она его и породила), то появление в этой лиге такого игрока, как BMW, иначе как сенсацией не назовешь. Видимо, очень уж этот класс в коммерческом отношении стал привлекателен – и боссы немецкого концерна в прошлом году атаковали его сразу с двух направлений: запустили собственный проект Sportenduro и повели переговоры о приобретении компании Husqvarna, специализирующейся на выпуске техники подобного рода. Поглощение состоялось. Но не сбрасывать же в архив собственный проект! И появился серийный BMW G450X.
Надо сказать, баварские конструкторы славятся умением все делать не так, как другие, и для новой «эндурки» они исключения не сделали. Взгляните хотя бы на раму: перед нами фактически спортбайковская «диагональ» – но только обрисованная по контуру стальными трубами. А как элегантно решена проблема, издавна донимающая конструкторов: сохранить более-менее постоянное натяжение цепи при работе задней подвески! Немцы взяли да совместили оси маятника и выходного вала КП. Казалось бы, как просто – однако ж раньше так никто не делал. Еще одно гениальное по простоте решение – седло из специального вспененного пластика: ему не нужны ни подрамник, ни обтяжка.
Двигатель скроен по современным меркам: два верхних распредвала, 4-клапанная «голова», жидкостное охлаждение, система впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками. Жизнь пилота облегчают снижающий вибрации балансирный вал, а также электрозапуск. Сцепление конструкторы усадили прямо на коленвал: таким вот образом удалось уменьшить его в размерах (ведь оно передает меньший момент). Коробка передач – пятиступенчатая.
Прелюбопытный факт: чтобы снизить стоимость машины, BMW доверил изготовление силового агрегата тайваньской компании Kwang Yang Motor (ее продукция известна под маркой Kymco). А вот на других компонентах концерн не экономил: передняя вилка (полностью регулируемая) – Marzocchi, задний моноамортизатор – Ohlins, тормоза – Brembo. О цене пока ничего не известно (продажи новинки начнутся лишь во втором полугодии). Любопытно будет сравнить ее с цифрами на ценнике 250-кубовой Yamaha – эта в силу своей «продвинутости» немногим дешевле «шестисоток»!
БОЕВЫЕ «СИНГЛЫ». Долгожданная премьера в классе «больших горшков» – KTM 690 Enduro. Как же все меняется! Со времен Кавинова и Моисеева мы привыкли воспринимать австрийскую компанию исключительно как великого специалиста по всяческому бездорожью. А новая одноцилиндровая «платформа» дебютировала позапрошлой осенью в чисто шоссейном формате – как модель 690 Supermono. И лишь в наступающем сезоне мы увидим наконец ее внедорожный вариант.
Новая «платформа» – это прежде всего кардинально переработанный силовой агрегат. Причем австрийские инженеры остались приверженцами схемы с одним верхним распредвалом – она легче и компактнее. Привод четырех клапанов – через короткие коромысла. Управление дроссельной заслонкой – «по проводам»: конструкторы не увидели смысла в применении модной нынче схемы с двумя дроссельными заслонками. Зачем? Ведь в программу управления можно «зашить» ограничение открытия дросселя, если мотор к нему «не готов»!
По сравнению с той версией, что применена на «асфальтовых» моделях Supermoto и Duke, здесь максимальная мощность чуть ниже (как водится, чтобы поднять момент на «низах»): не 64, а 62 л.с. Но и такой показатель для «сингла» – выдающийсяѕ Еще одна «изюминка» силового агрегата – проскальзывающее сцепление системы АРТС: с увеличением тяги диски все плотнее прижимаются друг к другу, а значит, можно установить пружины помягче, за счет чего добиться мягкого срабатывания узла.
Второй важнейший элемент «платформы» – шасси, и прежде всего пространственная стальная рама, прошедшая проверку боем в песках Сахары. Она весит всего 8 кг! Спереди рама соединена с полностью регулируемым «перевертышем» WP, сзади – с литым алюминиевым маятником, через рычажную систему Pro-Arm связанным с моноамортизатором WP (регулируемым по преднатягу пружины и гидравлике отбоя).
И вот еще какая оригинальная связка: пластиковый бензобак, расположенный за седлом, объединен с задним крылом. А там, где мы привыкли видеть бак, расположился внушительных размеров воздухофильтр. Отбор воздуха – в относительно чистой зоне, под седлом.
Былые подвиги в африканских песках вдохновляли и создателей новой Yamaha XT660Z Tenere (Тенере – самый гиблый участок пустыни Сахара). Как и КТМ 690 Enduro, дебютант – продолжатель давних славных традиций, с одной стороны, и поздний ребенок в разросшемся семействе (XT660R/X), с другой. Последнее означает, между прочим, и тот факт, что Tenere оснащен «евромотором» Minarelli-Yamaha, а его не лягнул лишь самый ленивый из журналистов-тестеров. Он такой «задушенный», что создавали его не иначе как с оглядкой на Евро-13. Впрочем, мотоциклу для бездорожья его характеристики, возможно, придутся как раз впору. По крайней мере, традиционная для Yamaha система смазки с сухим картером – несомненное достоинство.
Но хоть и напрашивается сравнение новинок от Yamaha и КТМ, оно будет не вполне корректным. Все-таки это игроки на разных полях. Австрийский мотоцикл – честный хард-эндуро, а евро-японка – скорее путешественница: и хода подвесок в ней поменьше, и выбор регулировок победнее, да и сухая масса (183 кг!) отнюдь не зовет в буераки. Зато у машины отличная ветрозащита, двухдисковый передний тормоз и аж 22-литровый бензобак.
ДВОЙНОЕ СЧАСТЬЕ. Едва стартовала новая баварская серия BMW F800, как поползли слухи о ее грядущем внедорожном воплощении. Рисунки предполагаемого F800GS не опубликовал лишь самый нерасторопный. Но никто не угадал, что этот мотоцикл будет столь радикально отличаться от дорожной версии и что он предстанет сразу в двух обличьях: как внедорожный F800GS и как городской F650GS.
Здесь нет ошибки: несмотря на то, что цифры в индексах недвусмысленно говорят, что рабочие объемы разные, мотор у обеих версий один и тот же – 800-кубовый, с параллельным расположением двух цилиндров. Только в разной степени форсировки: 71 л.с. – у F650GS и 85 л.с. – у F800GS. Зачем вести такие игры – Бог весть. Можно подумать, что городскому мотоциклу (а маркетологи компании предполагают именно городской вариант использования F650GS) будут лишними 14 л.с. Но может, подсказка в том, что 650-й, по уверениям его создателей, «идеален для новичков»? Видимо, инженеры провели по-немецки основательное исследование и выяснили, что для неофита 71 л.с. – в самый раз, а вот с 85 л.с. сладить сложнее.
Кстати, степень сжатия у обоих одинакова (12,0), но для F650GS рекомендуется бензин Normal (с октановым числом 91), а для F800GS – Super (95-й). Правда, и «восьмисотый» можно подружить с 91-м бензином – простым перепрограммированием блока управления, при этом мотор потеряет около 2 л.с. и чуть прибавит в расходе топлива. Наоборот не получится: чип-тюнингом 650-й в 800-й не превратить – у моторов разные распредвалы, которые обеспечивают различные фазы газораспределения, да и подъем клапанов у F800GS больше.
А что общего у двух этих версий, что отличает их от дорожных BMW F800S/ST? Прежде всего, другая рама: пространственная стальная конструкция, в которой цилиндры двигателя расположены почти вертикально. Изменение их наклона (с 30 до 8,3 градусов) повлекло за собой и некоторую перекомпоновку систем мотора (иное расположение помпы и трубопроводов системы охлаждения, измененные кожух и привод сцепления). Во-вторых – привод на заднее колесо цепью вместо зубчатого ремня.
Но стоит перейти к оценке подвесок – и начинаются различия уже между F800GS и F650GS. У первой хода намного больше! Да и устройство изысканнее: вилка-«перевертыш» против обычного «телескопа», а сзади у «восьмисотки» – амортизатор, гидравлические характеристики которого изменяются в зависимости от хода. Увы, настроек и у одного, и у другого варианта – кот наплакал: только предварительное поджатие пружины заднего амортизатора. Зато обе версии можно заказать с отключаемой АБС. А еще в списке опций бортовой компьютер, навигационная система, различные багажные сумки и кофры, большие ветровые стекла и многое другое.
Баварскому дуэту противостоит японо-итальянская новинка – Honda XL700V Transalp. Туристический эндуро, который выпускается на итальянском филиале концерна, к сезону-2008 модернизировали основательно. Двигатель не просто нарастили в рабочем объеме (с 647 до 680 см3) – его оснастили 4-клапанными головками цилиндров вместо прежних 3-клапанных, а главное – совершенной системой впрыска топлива PGM-FI. Правда, в мощности он все-таки уступает даже BMW F650GS: всего 60 л.с.
Если посмотрим на колеса, то обнаружим, что новый Transalp – как раз нечто среднее между F650GS и F800GS: колеса спицованные, как у «восьмисотки», но их размер ближе к «650»: 19 дюймов – спереди и 17 – сзади. Да и хода подвесок ближе к тем, что у городского BMW. Зато задняя подвеска у Honda – системы Pro-Link, с прогрессивной характеристикой, и амортизатор с регулировкой гидравлики отбоя. Как и баварские мотоциклы, Transalp можно заказать с АБС, причем в этой комплектации тормозная система – комбинированная. Да и список заказного оборудования столь же впечатляющ! Итальянцы переняли у немцев даже такую небесполезную опцию, как возможность заказать седло на 20 мм ниже по высоте. Дизайн Transalp можно назвать спорным, но в одном ему не откажешь: узнаваем моментально!
ЗАПОВЕДНИК СЛОНОПОТАМОВ. Мы уже успели позабыть о том, что Moto Guzzi тоже когда-то делала мотоциклы двойного назначения (называть итальянских слоников «эндуро» язык не поворачивается!) – последний «Гуцци» этой породы, модель Quota, покинула рынок семь лет назад. И вот возвращение в нишу: модель Stelvio. Официальному дебюту на осеннем мотошоу в Милане предшествовала грамотная пиар-компания, с засветкой в Интернете якобы шпионских фото и как бы закрытыми показами «для своих». И что же мы увидели? Мотоцикл, по-итальянски изящный и по-европейски сочетающий идущие чуть ли не из глубины веков традиции с самыми современными техническими решениями.
Принципиальная компоновочная схема (V-образный мотор-«двойка» с продольным расположением коленвала, упакованный в стальную дуплексную раму и с карданным приводом на заднее колесо) только что отметила 40-летие серийного производства. Но все эти традиционные решения исполнены, повторюсь, на самом высоком техническом уровне.
Двигатель – новейшей серии Quattrovalvole: с 4-клапанными головками цилиндров, впрыском топлива и воздушно-масляным охлаждением. Это самый мощный серийный мотор в истории Moto Guzzi – более 110 л.с. с 1151 см3
рабочего объема.
Силовой агрегат встроен в несущую структуру рамы, и он воспринимает часть нагрузок. Подвески (передняя вилка – Marzocchi, задняя – системы C.A.R.C) полностью регулируемые. Передние тормоза – со скобами радиального типа. Возможна опционная установка АБС. Видите, все на уровне!
Чуткую заботу проявили итальянцы к путешественникам, к их комфорту. Седло водителя и ветровое стекло регулируются, да и пассажиру по части этих удобств грех жаловаться. В стандартную комплектацию входят два багажных кофра, а между рулем и бензобаком расположено отделение для документов и «мелочевки» – оно отпирается дистанционно.
Прицел итальянцев понятен с полувзгляда – они явно намереваются отобрать часть покупателей у европейского бестселлера BMW R1200GS. За нелегкую взялись задачку! Тем паче, что к сезону 2008 года и баварский вездеход изрядно обновился. Немецкие инженеры подняли мощность двигателя на 5%, до 105 л.с., установили генератор с повышенной отдачей, чудь подправили эргономику (новое седло, возможность регулировки положения руля). Но самое ценное состоит в том, что теперь и для этого туристического эндуро можно заказать электронную систему регулировки параметров подвески ESA – она позволяет менять настройки прямо на ходу, кнопочками на руле. Не забудем и еще об одном козыре баварцев: модификации R1200GS Adventure – с внедорожными шинами, подвесками с увеличенными ходами, улучшенной защитой агрегатов и большим бензобаком. BMW uber alles!
|
