От редакции:
К сожалению, моторынок в нашей стране ещё настолько слабо развит, что некоторые модели приходят на него с опозданием (по сравнению с Европой) чуть ли не в полгода! Вот и в этом сезоне многие уже в июне увидят вживую последнюю из новинок Honda – Crossrunner, а наш импортёр, компания «Хонда-Украина» в этом сезоне если и получит эту модель, то не раньше октября… Чтобы дать наиболее полное представление о новинке нашим читателям, мы обратились к нашим коллегам из журнала «МотоЭксперт», что покатали Crossrunner на его мировой презентации в Испании – они поделились с нами впечатлениями от езды на ней, а также к нашим давним партнёрам из Италии, которые провели полноценные технические испытания модели. В результате получился интересный и полноценный материал.
В последние годы удивлять покупателя необычными новинками не очень принято. Пережившие кризис производители выбираются за счёт стопроцентно выигрышных компромиссных решений, очень редко рискуя. Многие приостановили даже эволюционное развитие старых модельных рядов. И вдруг из этого «болота» вынырнула Honda с проектом, в реальность которого мало кто поверил. Трудно себе представить преемника модели VFR800 в виде кроссовера с 800-кубовым мотором V4. В этом классе уже два цилиндра находятся на грани перевеса, а тут целая четвёрка«, да ещё и выдающейся компоновки.
Несмотря на все сомнения, мотоцикл увидел свет. И стал единственным представителем нового класса, которому даже трудно подобрать конкурентов. Причём, разница заключается не только в количестве «горшков». По словам производителя, «радиус действия» Crossrunner несколько уже, чем у основной массы кроссоверов. Основной прицел был сделан на его дорожное использование. А оффроадного потенциала хватает только на то, чтобы доехать пару километров от шоссе до дачи. Причём, медленно. Это становится ясно и при взгляде на покрышки, которые были изготовлены специально для Crossrunner. Pirelli Scorpion Trail даже не пытаются притворяться, будто на них можно ездить по грунту. Обычная туристическая резина с немного расширеннным протектором. На её краях даже нет нарезки, чтобы улучшить «зацеп» на асфальте в серьёзных наклонах. В придачу ко всему, весит мотоцикл совсем не эндурных 240 кг.
Обычно, когда мотоциклу начинают приписывать внедорожные возможности, пусть даже самые ограниченные, это автоматически означает, что на асфальте подвеска будет работать не лучшим образом. По крайней мере, для любителей быстрой езды – точно. С вероятностью, приближающейся к 100 %, амортизатор провалится вниз, как только пилот начнёт наклоняться, а вилка будет неприятно раскачиваться на протяжении всего поворота. Всё это настолько привычным, что относительно Crossrunner не было ни малейших сомнений в развитии событий по такому сценарию. Тем более, что никакой ярко выраженной конструктивной продвинутости на мотоцикле не наблюдалось. Даже вилка и та – традиционная, «ноги» – сверху, а «штаны» – снизу.
Но в Honda, похоже, знают какой-то секретный рецепт построения шасси. Потому что ходовая часть здесь работает, как минимум не хуже, чем на большей части современных нэйкедов. А скорее, даже лучше. Повороты, как быстрые, так и медленные, проезжаются очень корректно, причём, как со свешиванием, так и без оного. Некоторые даже умудрялись выставлять в поворотах ногу, но это уже выглядит явным излишеством. Несмотря на приличный вес, мотоцикл перекладывается очень легко, почти как «шестисотка». Видимо, над центром тяжести как следует поработали, да и компоновка мотора даёт о себе знать. Наклоняться можно настолько низко, насколько позволяют упоры подножек. Они касаются асфальта не настолько рано, чтобы помешать пройти поворот на приличной скорости.
V4 по современным меркам – конструкция весьма редкая. Что неудивительно: конструкторам гораздо проще переделать спортбайковский «рядник», чем строить что-то новое. Особенно, если это новое сложнее производить и обслуживать. Но Honda лёгких путей не ищет и правильно делает. На V-образных четвёрках« обычно очень приятно ездить, и Crossrunner это ещё раз подтверждает. Прежде всего, радуют низкие обороты. Уже в начале хода ручки “газа”, где “рядник”, как правило, дёргается и глохнет, этот мотоцикл едет на удивление уверенно. Ну а дальше тяга начинает поступать ровным потоком. Нет большой необходимости сильно задумываться о выборе передачи. На второй можно трогаться с места, третья работает в пробках и плотном потоке. Несмотря на наличие системы VTec, повышающей мощность на “верхах”, загонять мотор в красную зону большого желания не возникает. Самый “сок” у него всё равно находится в середине диапазона и никаких сюрпризов при выкручивании ручки “до упора” не происходит.
Особой злобностью мотоциклы этой кубатуры не отличаются, но Crossrunner демонстрирует поразительную мягкость реакции на ручку «газа». Творить с ней можно всё, что угодно, дёргаться и вырываться из рук мотоцикл всё равно не будет. Можно спокойно выкручивать ручку до упора и при этом не пугаться до полусмерти. Вместе с тем, динамика находится на хорошем 800-кубовом уровне, по ощущениям – «почти литр».
Наиболее существенное влияние на конструктив со стороны кроссоверов заметно не по подвеске и не по мотору. Визитка Crossrunner’a – его эргономика. Ничего радикально нового разработчики не придумали: опустили сиденье, подняли повыше руль. Вот только подножки остались сдвинутыми назад, как у стита, хотя при этом все равно добились ощущения, будто едешь на туристическом эндуро. При всём этом, Crossrunner не похож на высокий забор, на который приходится запрыгивать с разбегу. Для моих 185 сантиметров он подходит в самый раз, да и при росте 160170сантиметров другие тестеры чувствовали себя очень комфортно. В придачу ко всему, у мотоцикла широкое мягкое сиденье, причём не только водительское, но и пассажирское. Так что езда на дальние расстояния – ещё одно направление, где Crossrunner будет весьма хорош. Что подтверждается наличием в начале списка оригинальных аксессуаров Honda для полного туристического обвеса: трёх кофров, обогрева ручек, высокого стекла и тому подобного. В таком стекле смысл есть: на большой скорости штатный «ветровик» почти не защищает выставленную навстречу потоку грудь водителя. А залегать на бак с рулём чопперной высоты не очень удобно.
Что же касается внедорожных возможностей, то кажется, что даже авторы мотоцикла всерьёз в них не верят. Скорее всего, именно поэтому в маршрут не включили даже малейшего куска грунта. Конечно, автор этих строк нашёл возможность съехать с асфальта на просёлочную дорожку. Как и предполагалось, ничего особенного мотоцикл на ней не продемонстрировал. На нём удобно сидеть и даже можно с горем пополам привстать или выставить одну или две ноги в опасном месте. Немного увеличенный клиренс действительно даст возможность переползти без скрежета через высокую кочку. Но даже такие типичные кроссоверы, как Honda Transalp 700 или Yamaha TDM 900, покажутся на его фоне экстремальными внедорожниками. Если проводить параллели, то Crossrunner больше всего напоминает уменьшенный Ducati Multistrada. В плане проходимости он находится чуть повыше среднего неоклассика. Конечно, непосредственного сравнения провести не удалось, но есть ощущение, что везде, где пройдёт Crossrunner, пройдёт Hornet или CBF, пусть и чиркнув пару раз глушителем. Кое-какую пользу можно извлечь прямо на улицах: достаточно просто заехать на бордюр, преодолеть трамвайные пути и «лежачих полицейских», объехать пробку по обочине или через парк. Ну и решить проблему «последней мили» от асфальтовой дороги до дачного участка, если эта миля проходит по более-менее ровному грунту или гравию. Но не более того.
Маркетологов Honda можно понять. Классическая линейка компании переполнена настолько, что места для ещё одного мотоцикла там просто не нашлось бы. А кроссоверы сейчас как раз находятся на пике популярности, и зайти в их область, даже совсем немного – ход очень правильный. Фактически же, на свет появился ещё один неоклассик, лишь немного отступающий от канонов этого класса. Можно сказать, что это неоклассик, замаскированный под внедорожник.
Быстрый, удобный, красивый. Он прекрасно управляется и на нём удобно сидеть даже в далёких поездках. Вполене способен отобрать часть клиентов у Yamaha FZ8 за счёт удачного мотора промежуточного объёма и необычной, но весьма актуальной компоновки. А если в каталоге он будет помещаться в разделе «кроссовер», то какая разница? Как писали классики: «Если на клетке со слоном увидишь надпись “буйвол”, не верь глазам своим».
Продукт гибридизации
Мотор V4, плюс управляемость на уровне лучших стритбайков – такую концепцию производитель придумал для самого оригинального кроссовера последних лет. Насколько возможно её удачно реализовать в ходовой серийной модели, мы выяснили на презентации Honda Crossrunner. До этого на подобный эксперимент отважилась только Aprilia (см. статью «Голая Правда» в МД №5).
Алюминиевая диагональная рама создана с применением технологий конструирования подобных агрегатов для спортбайков. Вызывает удивление лишь то, каким образом японские инженеры умудрились подружить её с кроссоверными подвесками. Рулевая колонка размещена значительно ниже, чем она обычно расположена на тяжелых туристических эндуро класса «adventure». Низко крепится и консольный алюминиевый маятник. К тому же, по жесткости на кручение алюминиевая рама Crossrunner значительно превосходит существующие стальные трубчатые конструкции. Скорее, в этом и кроется причина столь прецизионной управляемости мотоцикла.
Для максимальной отдачи мотора по всей шкале оборотов Honda применила свою фирменную систему VTEC, добившись такой плавности её работы, что пилот попросту её не замечает. Секрет кроется не только в подключении и отключении второй пары клапанов на определенных оборотах, но и в изменении таймингов открытия и закрытия. Двигатель получился достаточно экономичным – на 21,5 литровом баке можно проехать до 350 км, а 6-я ступень в КПП снижает обороты коленвала на высоких скоростях, помогая экономить.
Текст: Николай Богомолов
Валерий Чуйков
Фото: Honda Co
