Утилитарный квадроцикл/2012 г./273 кг/37,9 Н*м/369 000 руб.

В последние годы производители мотовездеходов все больше уходят от «утилитарной» идеологии своих полноприводных машин в сторону спортивно-развлекательной направленности. Моторы злее, подвески выше, дизайн агрессивнее. В соответствии с этим, растет и цена. Найти в салонах машину, действительно «заточенную» под работу: таскание прицепа с навозом, разгребание снега или передвижение по лесу за вменяемые деньги практически невозможно. Разумеется, все «утили» это могут, однако, помимо базовых функций, подавляющее большинство подобной техники обладает более широкими возможностями (хоть в путешествие в горы, хоть в трофи-рейд), естественно, не забесплатно. Проблема в том, что далеко не всем нужно это «быстрее-выше-сильнее», а нужна простая, надежная и недорогая машина для ра-бо-ты.

Повернувшись лицом к «рабочему классу», компания Honda представила обновленный среднекубатурник TRX500FPMC Foreman. Хондовская «пятисотка», в общем, всегда была ориентирована именно на работу, а не на покатушки, однако теперь этот аппарат можно назвать действительно абсолютно утилитарным.
От давно известной «автоматической» модификации, оснащенной гидростатической трансмиссией, обновленный вариант отличается механической коробкой передач с автоматическим сцеплением и, впервые на квадроциклах Honda, электроусилителем рулевого управления.

Российское представительство фирмы устроило презентацию обновленной «пятисотки» недалеко от Москвы, на тренировочной площадке эндуро-клуба. Овраги, довольно крутые холмы, косогоры и, разумеется, болотце с жирной грязюкой. Журналистская братия, в числе которых был и я, бросилась укатывать «пятисотку» в хвост и в гриву, пытаться прыгать импровизированные трамплины из кочек, проходить повороты в управляемом заносе... в общем, изо всех сил пытаться найти предел техники, чтобы потом авторитетно очертить в статье, что и как у этого «зверя» и где пределы возможностей. Вот только Foreman довольно быстро всех разочаровал. То и дело слышались возгласы: «опять на приземлении пробило подвеску», или «задним мостом то и дело за кочки цепляет», или «не хватает ему мотора, чтобы веером поворот пройти»... «не „козлит“ нифига»... И так далее, и тому подобное.

Со всеми этими нелестными высказываниями я был совершенно согласен. Однако в момент жесткого приземления с полностью «сложенными» подвесками после очередного прыжка, мозги мои, вероятно, встряхнуло в нужную сторону и я понял, что методику испытаний аппарата мы все выбрали совершенно не правильную. Глупо требовать от тяжеловоза грации и прыти арабского скакуна и потом обижаться на него за то, что он просто физически не в состоянии выполнить.

Очередной «прыг» вколотил в мозг очередную мысль: чем не методика испытаний? Контраст — лучшее средство для иллюстрирования чего бы то ни было, так что сначала представим, что «Форман» — среднестатистический квадрик для покатушек, когда-то считавшийся утилитарным.

Посадка на «пятисотке» — вполне классическая. Никаких откровений, вот только руль, как обычно, низковат. В стойке ездить не очень удобно. Приходится сутулиться, а от этого затекает поясница и руки болят. Механическая коробка на квадрике — вообще какая-то нескладуха. Во время активного дубасева по буеракам нужно умудряться, помимо прочего, еще и передачи переключать. Кстати, алгоритм работы коробки не совсем обычный. Все передачи включаются «вверх», включая первую. «Вниз» — включается только реверс, правда, перед тем, как топнуть по лапке КП, нужно выполнить мудреную операцию: нажать на красную кнопку около рычага правого тормоза на руле и, удерживая ее в нажатом положении, выжать рычаг тормоза. Только после этого можно включать «заднюю». В принципе, ничего нового, такая система применяется на многих квадриках Honda, но тут нужно скоординировать не только руки, но еще и ноги... в общем, неудобняк, хотя привыкнуть можно.

Сама коробка настроена весьма странно. Передачи ну очень короткие. Переключаться, при активном движении, приходится постоянно. Вроде бы только тронулся, спидометр еще и двух десятков км/ч не отсчитал, а мотор уже в отсечке. Первая передача —  вообще пониженная, так что ее можно смело оставить для ковыряния в совсем уж глубоких грязях, а так квадрик отлично стартует со второй. А как, скажите на милость, переключаться, когда входишь в левый поворот, свесившись вправо, когда левая нога болтается где-то в районе бензобака, а мотор уперся в отсечку? А как быть, когда нужно оттормозиться перед «шпилькой» после длинной скоростной прямой? Пока будешь топтать лапку КП, отщелкивая три-четыре передачи вниз, соперники уедут на полкруга вперед! Короче, не коробка, а одно сплошное расстройство спортсмена-квадроциклиста.

О том, что подвеску пробивает на каждом прыжке выше 15 см высотой, я уже говорил. Одно сплошное расстройство и позвоночник, осыпавшийся в трусы. Естественно, неразрезной задний мост пасует на ухабах. То ли дело независимая подвеска, плывешь себе над дорогой и получаешь удовольствие. Эта же «шпала», на которой висят задние колеса, заставляет всю машину скакать даже на небольших неровностях, аки сайгак. Что, опять же, не добавляет средней скорости. Так что выходит, что, с точки зрения активного райдера или спортсмена-трофера, аппарат просто никудышный. 
Теперь взглянем на все те же нюансы с иной стороны.

Посадка — отличный мягкий «диван» располагает к долгому на нем нахождению. Руль не очень высокий — руки не затекают в положении «локти в растопырку». В такой позе можно долго и, при этом, не уставая, ехать или елозить на пятачке вокруг дома, разгребая снег пристегнутым ножом.

Хитромудрое включение реверса оказывается даже удобным. Все время пытаешься на автомате воткнуть первую передачу, топнув по лапке. Если бы она таки включалась, уехать «не в ту сторону» было бы проще простого, а если сзади канава? Или кто-то стоит?
В спокойном рабочем режиме передвижения механическая коробка оказывается даже предпочтительнее привычного вариатора, или гидростатики. Насколько открыл газ, настолько «поехал». Реакция на газ линейна и понятна. Опять же, переключать передачи можно именно тогда, когда этого требует ситуация, — полный контроль над двигателем. Естественно, торможение двигателем здесь не «функция», а вполне естественный эффект жесткой связи двигателя и колес. Из этого же вытекает и ощутимая экономия топлива, ведь мотор выдает столько мощности, сколько от него потребовали, а не как в случае с вариатором, раскручивается постоянно до «оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту». Далеко не всегда он и нужен, этот максимальный момент. В подавляющем большинстве ситуаций и четверти — выше крыши.

«Короткая» первая передача полностью заменяет собой понижающий ряд трансмиссии. Она сама по себе — «понижайка». На ней, уже к 15 км/ч, мотор упирается в отсечку, ну так и нечего на ней разгоняться. Вытянул, не спеша, из глубокой лужи прицеп с подбитым лосем или поваленную сосну, и щелкай передачами дальше. Словом, разумный минимализм. Там, где надо ехать быстро, — «понижайка» не нужна, а там, где нужно «в натяг» и медленно, не нужны никакие передачи, кроме первой. 
Простая задняя подвеска с неразрезным мостом — отличный повод тратить меньше времени на обслуживание: замену всяких резинок-сайлентблоков, пыльников ШРУСов и шприцевание подвижных соединений. Проверил уровень масла в редукторе — вот и вся обслуга. Опять же, меньше шансов погнуть-поломать рычаги подвески, впоровшись в какой-нибудь пень или камень. Да и клиренс с целиковым мостом всегда остается более-менее стабильным, в отличие от независимой подвески, которая, при наезде на препятствие одним из колес, буквально вытягивается по диагонали, сводя на нет весь дорожный просвет. Конечно, с «мостом» в тех же условиях крены будут гораздо больше, но зато шанс сесть на брюхо почти нулевой. Не зря же все настоящие внедорожники-автомобили до сих пор «стоят» на неразрезных мостах.

Отдельно скажу об электроусилителе рулевого управления. По-моему, лучшим высказыванием, характеризующим эту систему, будет: «А что, здесь есть усилитель?». «Ассистент» работает настолько корректно и ненавязчиво, что о его существовании забываешь уже через секунду после того, как тронулся. Обратная связь на руле совершенно не отличается от «неэлектрифицированного» собрата, а степень вмешательства системы при рулении изменяется в соответствии со скоростью движения. Чем больше скорость — тем меньше усилитель вмешивается в процесс. Единственный признак, по которому вообще возможно определить наличие дивайса в конструкции, — возможность перекладывать руль на стоящем на месте квадрике. Без усилителя такое упражнение требует довольно серьезных усилий. Здесь же это под силу даже ребенку, хотя, сказать, что усилитель берет на себя всю работу, — нельзя. Он действительно только помогает.

Ну и напоследок, жирный плюс — наличие третьей фары головного света, установленной на руле, в дополнение к двум, расположенным, как обычно, в передних крыльях. В потьмах, светить лучом именно туда, куда собрался ехать, гораздо удобнее, чем ждать, пока квадрик повернет вслед за рулем, и осветит себе путь неподвижными фарами. Штука не новая, такая же компоновка светотехники была и на предыдущей версии «пятисотки». Выглядит, конечно, странновато, но зато очень удобно в работе.

В итоге у нас получился абсолютно прагматичный рабочий инструмент, практически полностью лишенный спортивных амбиций и не обремененный понтами, излишней сложностью конструкции, лишним весом и, как следствие, ценой. Китайские аналоги, если их конечно можно назвать аналогами, могут похвастать чуть ли ни вдвое меньшей ценой. Но где вы видели десятилетний китайский квадрик, живой и здравствующий? А «Хонды» в таком возрасте считаются далеко не старыми, а очень даже в полном расцвете сил. Да и найти среди конкурентов действительно рабочую лошадку, надежную и простую, как «механический» Foreman, пожалуй, будет трудно.

Текст: Павел Курлапов Фото: Роман Романишин

Благодарим компанию «Хонда Мотор Рус» за организацию теста.