Настройка подвески внедорожных мотоциклов |
|
|
|
В прошлом номере мы разобрались, как настраивать подвеску дорожных и спортивных мотоциклов. Для внедорожных аппаратов вводных намного больше, а специалистов – меньше.
Евгений Борисович Паршин – мастер спорта по мотоциклетному спорту, многократный призер чемпионатов СССР по мотокроссу, победитель чемпионата Вооруженных сил СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской. С 1980 по 1985 год – член сборной СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской,с 1991 по 1995 год – главный тренер молодежной сборной России по мотокроссу.
К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую – рай гоночного механика.
Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна – обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad – это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному – вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.
Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия – тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки – оси колес, верхняя спереди – нижняя траверса, верхняя сзади – край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади – перпендикулярно земле (см. рис.)!
Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком – на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке – плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка – мотоцикл не зарывается, – но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.
Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3–5 мм) и – у некоторых мотоциклов – положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда стандартное положение мотоцикла почему-либо не устраивает гонщика (кто-то привык к задней стойке, кто-то к передней).
| ПОЧЕМУ ГОНЩИКИ МИРОВОГО УРОВНЯ не используют вилки и амортизаторы, устанавливаемые на заводе? Разве они плохого качества? Нет, качество отличное, но они рассчитаны, чтобы удовлетворить и начинающих, и опытных райдеров. Гонщик экстра-класса на такой подвеске сможет проехать очень быстро круг или два, но вынужден будет подстраивать свой стиль пилотирования под мотоцикл, быстрее устанет и в гонке не покажет достойного результата. При этом два гонщика одной комплекции и уровня мастерства могут иметь абсолютно разные настройки подвесок только из-за разного стиля пилотажа. | Настраивать «гидравлику» куда сложнее. В идеале это происходит так:
- Понять, что не нравится в поведении мотоцикла.
- Соответственно изменить регулировки.
- Оценить изменения в поведении на трассе.
Но у неопытных пилотов зачастую алгоритм другой: покрутим этот винт (колесико), посмотрим, что изменится. Такой подход тоже имеет право на жизнь, но все же нужно понимать общие принципы и взять за правило не менять больше одной регулировки за раз и записывать все изменения, иначе можно накрутить такого, что единственным выходом станет возврат к базовым настройкам.
На втором по важности месте после преднатяга пружин стоит регулировка амортизаторов на отбой. Многие не придают ей большого значения – и напрасно. Вот реальный пример. При наезде колеса на кочку амортизатор сжимается. Но что случится, если из-за высокого сопротивления отбою он не успеет до конца разжаться перед следующей кочкой? Правильно, он снова сожмется, еще сильнее. Таким образом, скоро амортизатор вообще перестает сжиматься, отрабатывать дорогу. Создастся впечатление, что нужно ослаблять сжатие, а на самом деле – отбой! Поэтому если при проезде серии неровностей на хорошей скорости вы начинаете ощущать, что мотоцикл стал жестче, на дороге его крестит, руль бьет в руки, не спешите крутить регулировку сжатия, а вместо этого слегка отверните винт отбоя. А что случается, если усилие отбоя недостаточно? Понять это помогут всеми любимые лежачие полицейские или похожие на них естественные ухабы. Если при переезде ухаба на умеренной скорости вилка сработала, но тут же подпрыгнула вверх, регулировка слабовата.
На верхнем торце пера регулировка отбоя. Сжатие, как правило, регулируется внизу.
Ниппель на пере вилки служит не для подкачки, а для стравливания набранного при езде воздуха.
Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один – общий – винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 – с «быстрым».
Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов – и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.
| КОГДА РЕМОНТИРОВАТЬ АМОРТИЗАТОР? Естественно, регулировать неисправный амортизатор все равно, что зашивать порванную шину. Первые признаки, что узел нуждается в ремонте или, как минимум, в разборке, – потеки масла на штоке, раковины и натиры на его поверхности, стуки или слишком легкий ход. Если при поднятии мотоцикла за хвост в конце хода штока усилие отбоя амортизатора резко пропадает, значит, вышел газ из компенсационного бачка (как правило, он находится под давлением 10 атм). А возможно, вытекла и половина масла. Если на штоке (трубе) есть масло, значит, внутри амортизатора есть пыль и вода. Нередко амортизаторы современных мотоциклов производители объявляют неразборными и не продают на них запчастей. Однако на практике их приходится разбирать, хотя бы для замены масла. К сожалению, цена узла доходит до 30–50 тыс. рублей, поэтому между заменой и ремонтом многие выбирают ремонт. При разборке вилки или моноамортизатора все регулировочные винты нужно отвернуть. Не забудьте записать прежние настройки! | А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки – 7,5, для моноамортизатора – 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть.
| СКОЛЬКО СЛУЖИТ МАСЛО? В мотокроссе срок службы масла в передней вилке – 15 часов, в заднем амортизаторе – 30–40. В эндуро его нужно менять еще чаще, ведь при работе передней вилки в нее засасывается не только воздух, но и пыль, и вода. Не говоря уже о преодолении бродов. Как правило, цена вилки и моноамортизатора сопоставима с ценой 5–7-летнего мотоцикла и никак не сопоставима с ценой масла, даже если его менять десять раз в год. Тем более, что с отработавшим маслом удаляются продукты износа, вода и абразив, разрушающие детали. Если масло вскипело, его обязательно нужно менять – полностью удалить пузырьки воздуха иначе не удастся. | ПОРЯДОК РАЗБОРКИ МОНОАМОРТИЗАТОРА
Максимально ослабив преднатяг пружины, переворачиваем амортизатор и сжимаем пружину, чтобы освободить запорное кольцо.
Снимаем кольца, пружину и отмываем амортизатор от грязи.
Зажав амортизатор в тисках с мягкими губками, проверяем давление в бачке.
Заворачивая клапан отбоя, считаем обороты, записываем их и полностью отворачиваем клапан.
Так же поступаем с регулировкой сжатия.
Затем прожимаем амортизатор, чтобы клапаны открылись.
Стравливаем газ из бачка.
Поддеваем крышку амортизатора.
Закрепляем детали пластиковым хомутом.
Отверткой утапливаем корпус сальника…
…и тонкой отверткой вынимаем стопорное кольцо.
Вывернув крышку клапана сжатия, сливаем масло. По его состоянию можно оценить нагрузки на амортизатор. Старое масло меняет цвет, вскипевшее – прозрачность.
Удаляем клапан сжатия.
Прогреваем край корпуса амортизатора по кругу (примерно до 80–90 градусов Цельсия)…
…чтобы облегчить выход поршня и не повредить резиновые уплотнения.
Удобный держатель для корпуса амортизатора.
Промываем в масле или керосине узел поршня амортизатора.
«Пирамида» поршня. От толщины и диаметра шайб зависят базовые характеристики амортизатора. Если разбираем «пирамиду», все ее детали раскладываем в строгом порядке. При сборке не перепутайте расположение шайб и ориентацию поршня! Собираем амортизатор в обратном порядке. При заправке маслом движениями поршня выгоняем воздух. При этом бачок должен быть заполнен маслом примерно на треть.
ОБОЗНАЧЕНИЯ:
Сжатие – compression (часто на вилках и амортизаторах пишут «С» или «Comp»)
Отбой – rebound («R» или «Reb»)
Преднатяг пружины – Preload
Жестко – Hard или «H»
Мягко – Soft или «S»
|
|
