|
|
Настройка подвески современного мотоцикла, несмотря на обилие регулировок (или как раз поэтому), остается делом непростым и темным.
Похоже, что для многих владельцев красивые колесики с цифрами – не более, чем атрибут стиля. Причин тому – две: во-первых, мало кто использует потенциал байка до конца, когда заводских настроек уже не хватает, а, во-вторых, коли байк не стоит на дороге, нужно понимать, как и где крутить, чтобы стоял. Поскольку говорить о регулировке подвески имеет смысл лишь когда мотоцикл используется для динамичной спортивной езды, состояние техники в целом должно быть безупречным, а сам мотоцикл должен соответствовать стилю вождения. Только тогда можно ощутить результат. Само собой, что на простых недорогих моделях и на мотоциклах, предназначенных для спокойного передвижения регулировать, в общем, нечего… Исключение – настройка задней подвески под вес пассажира и багажа на туристах и круизерах.
НАСТРОЙКИ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПОВЕДЕНИЕ МОТОЦИКЛА
- Высота передней и задней подвесок.
- Жесткость пружин подвесок.
- Настройки отбоя и сжатия амортизаторов.
- Давление в шинах.
- Настройки рулевого демпфера.
- Длина базы мотоцикла (за счет изменения длины цепи).
ПРОФОСМОТР. Итак, первым делом осмотрим мотоцикл на предмет отсутствия люфтов и заеданий в рулевой колонке и подвесках. Подтекающий сальник вилки лечится заменой, люфт колонки убирается затяжкой подшипников. Но если на поверхности хромированных труб в диапазоне рабочего хода есть следы коррозии, похожие на сыпь каверны или продольные задиры, дело плохо. Узлы современных мотоциклов обычно изнашиваются равномерно, и такие симптомы говорят и об износе внутренних деталей. Скорее всего, направляющие элементы (покрытые тефлоном втулки) потерлись, стаканы имеют большой люфт, а пружины вилки просели и не держат даже веса аппарата. Нередко при этом владельцы ограничиваются заменой масла и сальников, полировкой несущих труб и подкладкой втулок под пружины. На время такие полумеры помогают, но я бы больше 100 км/ч на таком мотоцикле разгоняться не стал. То есть по ровной прямой дороге ездить можно, но при резком торможении или в крутом повороте можно легко потерять мотоцикл, а с ним и здоровье. Слабые пружины слишком сильно реагируют на изменение нагрузки, и мотоцикл теряет стабильность. А при торможении со «сложившейся» вилкой любая кочка превратится в бордюр. При разгоне, наоборот, проявится люфт в трубах: разгруженное колесо начнет болтаться, что может привести к полной потере контроля над мотоциклом. Что уж говорить о вытекающем из уплотнений прямо на тормозные механизмы масле! В задней подвеске, помимо амортизатора, большую роль играют подшипники маятника. В случае их люфта или заедания все «настройки» коту под хвост. Если есть сомнения, снимите амортизатор и покачайте маятник в различных направлениях. Он должен легко перемещаться вверх и вниз, но не иметь боковых и радиальных люфтов.
ПРУЖИНЫ. Регулировку начнем с проверки предварительного натяжения пружин (понадобится помощник).
- Намечаем на корпусе мотоцикла точки для замеров. Спереди это может быть нижняя кромка нижней траверсы, сзади любая точка на обтекателе или раме непосредственно над осью заднего колеса.
- Вывешиваем мотоцикл так, чтобы подвески были в полностью разжатом состоянии и замеряем расстояние между контрольными точками и осями заднего и переднего колес, соответственно З1 и П1.
- Опускаем мотоцикл на землю, чтобы подвески сжались под его весом, и снова замеряем расстояние, получая З2 и П2.
- Садимся на мотоцикл в нормальном положении, ставим ноги на подножки (при этом можно слегка опереться о рукой о стену или попросить второго помощника подержать мотоцикл). Помощник замеряет З3 и П3.
Помните, что регулировка не делает пружину (и подвеску) жестче и нужна для установки правильного положения мотоцикла относительно дороги. Тем не менее, сильно затянутая пружина может плохо отрабатывать мелкие неровности и делать управляемость нервной. Иногда пружины приходится менять (обычно со стоковых на более жесткие). Основное показание к замене – полностью используемый рабочий ход подвески при заданном начальном (см. выше) преднатяге. Определить диапазон перемещения подвески поможет пластиковый хомутик, надетый на перо вилки (шток амортизатора). Прокатитесь в предельных режимах (на виражах, по кочкам и плавным волнам асфальта, с интенсивными торможениями): если при сжатии подвески остается запас хода 10-15 мм, пружины оптимальны, если он больше, но вас все устраивает, можно оставить как есть, если меньше – стоит установить более жесткие пружины.
После регулировки пружин устанавливаем базовые настройки амортизаторов (из инструкции). Выберем дорогу с разнообразными поворотами и неровностями. Проедем по ней несколько раз и зафиксируем свои впечатления. Очень важно понять, что именно вам не нравится и записать это. Если же все устраивает, не стоит зря тратить время на поиски непонятно чего. Лучше заняться чем-то более полезным или приятным.
УГОЛ НАКЛОНА ОСИ ПОВОРОТА. Меняя высоту подвесок, можно значительно изменить поведение мотоцикла. Задрав зад или опустив перед, вы уменьшите угол наклона оси поворота переднего колеса, управление станет более «острым» но, возможно, ухудшится устойчивость мотоцикла. Обратное изменение приведет к противоположным результатам. Что лучше – опускать или поднимать – зависит от многих факторов. Если в повороте вы чертите якорями подножек асфальт, не стоит еще больше понижать клиренс. Важна и техническая возможность его регулировки. Нельзя менять высоту мотоцикла за счет преднатяга пружин – они задают рабочий диапазон подвески и мы уже настроили их. Можно немного перемещать перья вилки в траверсах (в пределах 10-15 мм) или же использовать проставки под крепления заднего амортизатора. Впрочем, обычно нет необходимости менять заданный конструкторами угол наклона вилки.
АМОРТИЗАТОРЫ. Основные ориентиры для настройки амортизаторов приведены в таблице. Остановимся на регулировке быстрого сжатия, сравнительно недавно появившейся на серийных мотоциклах. Она позволяет подстраивать работу амортизатора под дороги с мелкими неровностями. Отпуская винт регулировки, вы позволяете амортизатору легко перемещаться на небольшое расстояние и «съедать» неровности, увеличивая время хорошего контакта колеса с дорогой. При этом основные регулировки амортизатора, рассчитанные на работу во время разгона, торможения и прохождения поворотов не затрагиваются. На ровных трассах регулировка быстрого сжатия, как правило, затягивается почти до предела.
Никогда не доводите регулировки до крайних значений. Если вы в этом видите необходимость, значит, у мотоцикла не все в порядке (например, залито масло не той вязкости) или он для вас просто не подходит (что встречается гораздо реже). За один раз настраивайте только одну регулировку. Записывайте все, что делаете и в том числе ваши ощущения от тестовой поездки. Если вам показалось, что вы нашли хорошую комбинацию, верните настройки к базовым и еще раз убедитесь, что ваш вариант действительно работает лучше.
РУЛЕВОЙ ДЕМПФЕР. Некоторые мотоциклетные конструкторы говорят, что рулевой демпфер нужен только тем мотоциклам, у которых неидеальна конструкция ходовой части. Это не совсем так. Мотоциклы, изначально спроектированные с учетом установки демпфера, как правило, имеют лучшую управляемость. Но очень важно понимать, что он нужен не для того, чтобы удерживать руль в фиксированном положении, скажем, при форсировании глубокой колдобины, встретившейся в быстром повороте. Задача демпфера не дать возникающим при езде резонансным колебаниям усиливаться и перерастать в опасную болтанку. Сильно затянутый демпфер мешает точному управлению мотоциклом, поэтому опытные гонщики регулирует его на минимально возможную жесткость.
ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ. Оно также влияет на поведение мотоцикла, но, особенно, на износ самих шин («Мото» №6-2010). В гоночном режиме давление измеряют после заезда, на горячую. Как ориентир можно рекомендовать 2,0-2,4 атм спереди и 1,9-2,3 сзади.
В ДОЖДЬ. Общий принцип дождевых настроек заключается в том, чтобы «распустить» подвеску, не позволяя колесам резко терять контакт с покрытием. Отворачиваем винты регулировки гидравлики на 2-3 щелчка. А если вы приехали на трек за результатом, возможно, придется установить и более мягкие пружины. Запомните общее правило: чем жестче пружины, тем жестче гидравлика и наоборот. НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАСТРОЙКЕ
| Недостаточный клиренс в виражах | Увеличьте преднатяг пружин спереди и сзади | | При торможении заднее колесо резко поднимается, мотоцикл нестабилен | Уменьшите преднатяг пружины задней подвески | | При торможении переднее колесо резко блокируется | Увеличьте преднатяг пружин передней подвески | | При ускорении мотоцикл мотает из стороны в сторону | Увеличьте преднатяг пружин задней подвески | | При ускорении на неровностях дергается руль | Уменьшите преднатяг пружины передней подвески | | Неровности мотоцикл проезжает жестко, подпрыгивает | Откройте клапан отбоя на 1-2 щелчка | | Подскакивания при ускорении в виражах, недостаточное сцепление, склонность к «дроблению» | Откройте клапан медленного сжатия на 1-2 щелчка | | Мотоцикл просаживается, подвески сильно прожимаются на мелких неровностях | Закройте клапан медленного сжатия на 1-2 щелчка | | Мотоцикл плохо слушается, нестабильно и нервно ведет себя на отскоке, склонен к раскачке | Закройте клапан отбоя на 1-2 щелчка | | Мотоцикл нестабилен в быстрых поворотах, подвеска на кочках и виражах прожимается до упора | Закройте клапан быстрого сжатия на 2-3 щелчка | | Жесткое, некомфортное поведение при сжатии подвески | Откройте клапан быстрого сжатия на 2-3 щелчка | | Чаттер переднего колеса | Уменьшите уровень масла в вилке |
Регулировки вилки BMW S1000RR: отбой (зеленая стрелка), преднатяг пружин (красная)...
…и сжатие.
Регулировки медленного (красная стрелка) и быстрого (зеленая) сжатия заднего амортизатора BMW S1000RR и высоты подвески (эксцентрик в кружке).
Изменять высоту передней подвески можно, просаживая или выдвигая перья в траверсах (обычно в пределах 10–15 мм).
Удобный способ оценить диапазон срабатывания подвески – защелкнуть на пере пластиковый хомутик, сохранив ему свободу перемещения.
КРАТКИЙ СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ Управляемость – способность мотоцикла реагировать на команды водителя. Чем быстрее и точнее реакция, тем лучше управляемость. Устойчивость – способность мотоцикла оставаться на заданном курсе и возвращаться на этот курс после внешних воздействий (неровностей дороги, ветра и т.д.).
Жесткость – способность элементов подвески и рамы мотоцикла противостоять нагрузкам, возникающим во время движения, таким как, например, скручивание вилки при торможении.
Амортизатор – элемент, предназначенный для гашения колебаний в подвеске. На современных мотоциклах всегда гидравлический.
Упругий элемент воспринимает силы, возникающие от действия неровностей дороги на колесо, а также динамические изменения распределения веса мотоцикла во время разгона, торможения и прохождения поворотов. Как правило, это стальная спиральная пружина (но встречаются и рессоры, торсионы, сжатый газ, резиновые демпферы...).
Сжатие – ход подвески, при котором упругие элементы и амортизаторы сжимаются.
Отбой – ход подвески, при котором упругие элементы и амортизаторы разжимаются.
Предварительное натяжение пружины – усилие, с которым сжата пружина в элементе подвески в состоянии покоя.
Передняя вилка мотоцикла (телескоп) – наиболее распространенный тип передней подвески мотоцикла. Состоит из двух перьев (правого и левого), в которых устанавливается гидравлический амортизатор и телескопическая пружина, и двух траверс – верхней и нижней.
Рабочий ход подвески – величина измеряется по вертикальному ходу оси колеса. Тем не менее, сам элемент подвески может иметь как больший (передняя вилка) так и меньший (задний амортизатор) ход.
|
