Описывать внедорожные гонки, хоть автомобильные, хоть мотоциклетные, — дело довольно неблагодарное. Да и что напишешь, кроме как «эти выиграли, те сошли из-за поломки, тех дисквалифицировали»... Скука смертная. Ведь даже накал борьбы толком не виден. Стартовал последний экипаж в клубах пыли, и все. Можно смело ехать в базовый лагерь пить чай, слоняться по пустому кемпингу и ждать первых финишировавших. Другое дело, когда ты сначала носишься с подготовкой техники к старту, получаешь стартовые номера, проходишь все комиссии и вот, сидишь, сжав в руках руль, наполненный адреналином по самую макушку, и ждешь отмашки судьи на старт. Естественно, если почувствовать гонку изнутри, и материал получится совсем иным.

Генеральный партнер и организатор открытой внедорожной квадросерии Can-Am Trophy Russia разумно посчитали, что второй способ «знакомства» прессы и, разумеется, публики, с гонкой гораздо продуктивнее и ярче. Так, команда Мото@Mail.ru оказалась по ту сторону ограждения закрытого парка. 
Я уже принимал участие в этой гонке в прошлом году, первый блин вышел, как водится, комом — подвела российско-китайская техника. На этот же раз компания Rosan предоставила журналистским экипажам совершенно новые мотовездеходы SSV (side-by-side vehicle) Can-Am Commander 1000. Такая техника не может подвести.

Немного о «Коммандере». Мотовездеход рассчитан на двух человек. В нашем случае, пилота и штурмана. Аппарат, что называется, «из коробки», то есть без каких-либо доработок, вполне готов конкурировать с аналогами. А если честно, то по многим параметрам и превосходит конкурентов. «Лтитровый» восьмиклапанный V-twin жидкостного охлаждения выдает 85 л.с. Вариаторная трансмиссия имеет понижающий и повышающий ряды и, разумеется, реверс. Задний «мост» (в кавычках — потому что и сзади, и спереди у Commander независимые подвески с ходами по 245 мм) работает без дифференциала, то есть колеса жестко связаны между собой, а на передней оси установлен самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой «Visco-Lok QE». Передний привод — отключаемый. Кстати, включать и отключать его можно прямо на ходу, а в гонке — это заметная экономия времени. SSV в базовой комплектации оснащен лебедкой, которую производитель называет «BRP XL 4000», но на самом деле под бампером установлен агрегат фирмы Warn — мирового лидера в производстве «систем самоспасения из грязи». Так что это несомненный плюс. Сгоревшая лебедка посреди болота — полный финиш для экипажа и радость для комаров. Единственная доработка, которую произвели с нашим «командиром» перед стартом, — установили спортивные четырехточечные ремни безопасности. Стоковые трехточечные инерционные ремни, как на автомобилях, в режиме гонки — это примерно то же самое, что езда без шлема.

Подготовка к старту — мероприятие не менее интересное и увлекательное, чем сама гонка. Нужно сделать кучу дел: зарегистрироваться у секретаря оргкомитета, получить стартовые номера, наклейки на технику и приборы контроля, пройти медицинскую комиссию. После всех «бюрократических» процедур необходимо подготовить технику. Облепить наклейками со стартовыми номерами и рекламой, установить приборы слежения, по которым, собственно, и ведется учет прохождения маршрута и контрольных точек. Разместить на технике обязательные огнетушитель и аптечку первой помощи, а также все необязательные штуки, вроде рюкзака с запасом сникерсов и прочим необходимым скарбом, запас воды. Нетривиальность задачи заключается в том, что, в отличие от настоящих гонщиков, которые готовят технику дома, мы увидели наш Commander лишь за день до гонки, и все хитрые инженерные решения, вплоть до придумывания крепления для GPS-приемника, были рождены буквально экспромтом. Надо заметить, что просто покидать все барахло в кузов нельзя. Тряска на ухабах такая, что ничего не стоит в первые же сто метров после старта растерять все незакрепленное и плохо закрепленное имущество. Да и получить на прощание по «кумполу» оторвавшимся огнетушителем совсем не хочется. Но вот, все приготовления завершены, сотрудники техкомиссии пломбируют приборы контроля, и в нашем предстартовом листе появляется последняя подпись. Commander отправляется в закрытый парк, а мы — отдыхать перед завтрашним стартом.

Утро старта. Невиданное для Перми зрелище — семьдесят с лишним экипажей на квадриках и SSV-шках проходят колонной по городу к месту старта. Звук моторов сливается в единый гул. Прохожие инстинктивно жмутся к дальней от дороги стороне тротуара, встречные автомобилисты сигналят и машут руками.

И вот он, стартовый створ. С утра была проведена жеребьевка, так что каждый экипаж знает, кто за кем стартует. Интервал — две минуты. Наше время — 11.50. За рулем — Женя, на первом спецучастке (СУ) он будет пилотом. Потом, наверное, поменяемся. Я — штурман. Полминуты до старта. Адреналин плещется уже где-то в районе макушки, руки самопроизвольно пытаются затянуть ремни на груди еще туже. Мы стоим в створе, я слежу за временем по навигатору. Как же долго тянутся секунды! Но вот девятка меняется на ноль, я отмечаюсь специальным электронным чипом на судейском приборе контроля старта финиша, командую «старт», и Commander срывается с места. Все. Весь адреналин, видимо, остался там, на створе. Теперь только холодный рассудок и желание доехать до финиша. Женя берет очень веселый темп. Пытаюсь хоть немного охладить его пыл, ведь кувыркнуться через крышу на высоком и коротком SSV - ничего не стоит, а времени на постановку пятисоткилограммовой машины с головы на ноги потребуется немало. Это вам не ралли, где трасса известна и записана в штурманскую легенду — знай дави на газ! Любой пенек, ямка или поваленное дерево запросто могут «привезти» нам лишних полчасика к результату.

В трофи-рейде выигрывает тот, кто допускает наименьшее число навигационных ошибок. Контрольные точки известны, они забиты в навигатор. Прибор строит по ним маршрут, естественно, по кратчайшему расстоянию — то есть, по прямой. Только вот дороги (вернее, по большей части, колеи и просеки в лесу), по которым проложен маршрут, естественно, не совпадают идеальным направлением. Самая часто звучащая фраза штурмана: «генерально, направление выбрано правильно». А вот ведет ли выбранная дорожка к нужной точке — можно выяснить только эмпирически. Ну или довериться стадному чувству, и со словами «да смотри, сколько следов, тут все ехали» ломануться наобум. Вот только чаще всего получается так, что обманываются практически все — и наибольшее количество следов приведет в тупик или болото, или дорога просто упрется в бурелом, и теперь уже следы проехавших раньше, как на духу «расскажут», что «здесь накололись все и разворачивались».

Кстати, контрольные точки (КТ) на трассе — виртуальные. Никаких меток. Только координаты GPS. Приборы контроля, установленные на всех машинах, фиксируют пройденный трек и, соответственно, координаты КТ. Наш же «боевой» GPS при прохождении очередной точки сообщает нам о ее «взятии,» переключаясь на ведение к следующему КТ. Бывают, правда, и более заковыристые варианты — это контрольные пункты (КП). Вот здесь уже все по-настоящему. Яркий, заметный «маяк», к которому прикреплен датчик, которого нужно коснуться старт-финишным чипом. Вроде все просто, только в этот раз оба заготовленных организаторами КП располагались посреди настоящего болота, с глубиной воды от «по колено» до «по грудь». И вроде бы от дороги недалеко — всего-то метров пятнадцать-двадцать, но каково это - осознавать, что вот сейчас тебе нужно будет лезть в воду, разматывать лебедку и долго-долго «лебедиться».

Такая обреченность не добавляет азарта. Зато какое шоу! Ведь в «нормальных» внедорожных покатушках, каждое болото и каждая лужа — это повод спешиться, вдумчиво изучить его и попытаться объехать. Здесь же совсем наоборот. Квадрики и SSV-шки с разгона плюхаются в самую жижу, неистово загребая колесами и поднимая в воздух фонтаны брызг и грязи, с разных сторон ломятся к заветной кочке, все глубже утопая в болотной «няке»! Пожалуй, эти два КП были самыми зрелищными этапами гонки! Наш экипаж, кстати, управился с обеими точками буквально минут за 25. Неплохой результат!

Зато вот пятьсот метров «дороги», которая пролегала по лесному ручью, превратившемуся в знатное болото, отняли у нас добрых полтора часа! Три метра едем — пятнадцать лебедимся. И так — много раз подряд! Густая жижа засасывает ботинки так, что приходится выдергивать собственные ноги руками! В какой-то момент у нас не выжерживает пятитонный буксировочный трос — рвется петля с крюком. Вяжем обычную петлю. Лебедка периодически начинает источать подобный предсмертный запах гари, но старается изо всех сил. Наш «Коммандер» покрыт ровным слоем жирной грязи, да и мы — тоже! Как же здорово, что нам повезло с погодой! Было бы чуть прохладнее, шел бы дождь — мы бы точно вместе с тоннами грязи привезли бы на финиш еще и качественную простуду!

В какой-то момент я оказываюсь рядом с кем-то из соперников и, по совместительству, товарищей по несчастью. Лебедимся за одно и то же дерево. «Коллега» о чем-то меня спрашивает, я, в пылу ковыряния в грязи и орудуя тросом, никак не пойму, почему же человек рядом, а я так плохо слышу. Лишь через минуту до меня доходит, что моя радиогарнитура «спарена» только с пилотской. За полдня гонки так привык разговаривать с напарником, не напрягая голоса и слуха, находясь даже на расстоянии десятков метров от него, что мозг отказывался воспринимать речь не через стереодинамики Interphone F5!

Последние метры даются нам особенно тяжело. Те, кто прошли это заковыристое болото перед нами, — здорово раскопали колесами путь. Лебедка из последних сил выдергивает SSV на твердый грунт — ура! Валим дальше! Но почему-то аппарат сильно тянет вправо. Женя сквозь зубы ругается на непослушную технику, каждую секунду отлавливая «Коммандер» и возвращая на курс. Я выглядываю из кокпита — так и есть. У нас спущено и уже разбортировано колесо. До финиша СУ — около 10 км. Приходится снова сбросить скорость, и печально, теряя драгоценные секунды и минуты, доковылять до промежуточного финиша. 
Но вот долгожданный финиш. Отмечаемся на судейском пункте. По регламенту положена нейтрализация — 20 минут. За это время нужно успеть сделать все. Устранить неполадки, заправиться, перекусить и ровно минута в минуту уйти на следующий СУ. Вот только наших механиков на месте нет — уехали «спасать» второй журналистский экипаж. У девушек (да, вторая команда журналистов чисто женская) произошла поломка, и их нужно было эвакуировать. Ну а мы, не без помощи механиков других команд, которые ждали свои экипажи, натянули обратно покрышку, накачали и дернули на второй СУ без дозаправки. Топливомер показывал остаток в четверть бака, а протяженность второго спецучастка должна была быть не более 30 км. Наблюдавшие за сим действом зрители крутили пальцем у виска: «прилетели оголтелые журналисты, вместо перекуса и заправки сами починили себе колесо и усвистали дальше».

Теперь за руль уселся я, а Женя принялся «штурманить». Здесь-то нам и попались те два КП в болоте, речь о которых шла выше. Где еще начать купальный сезон, как ни в пермских болотах! Вволю наплававшись, мы взяли оба КП и рванули дальше. Через почти половину второго СУ, которую мы прошли в очень хорошем темпе, дорогу нам преградил ручей с довольно крутыми и скользкими глинистыми берегами. И вроде бы ничего не предвещало, но проблемы прячутся как раз там, где их не ждешь. Выезжая вверх по берегу ручья, наш «Коммандер» соскользнул по размокшей глине боком и улегся бортом на дерево. С одной стороны, хорошо, что дерево росло именно там — если бы не оно, вездеход обязательно сделал бы «уши». С другой — хиленькая рябинка так «заякорила» SSV, что сдернуть его с места «с наскока» не вышло. Через минуту у нас заглох двигатель. Вот она! Цена невинной, как казалось, безалаберности. Кто бы мог предположить, что на маршруте нам придется «положить» аппарат в крен почти на 45 градусов, да именно на сторону, дальнюю от топливозаборника? Все остатки топлива «утекли» в оказавшуюся внизу левую часть бака. Не нужно быть гением, чтобы понять, что забор топлива производится у Commander не слева. Так, с четвертью бака мы остались без топлива. В течение получаса мы пытались сдернуть аппарат с несчастливого деревца и поставить на «четыре кости», ведь тогда можно было бы продолжить гонку, но главный закон Мёрфи гласит: «если неприятность может случиться, она обязательно случится. Если могут случиться несколько неприятностей, они произойдут в самой неудачной последовательности».

Наша многострадальная лебедка, уже изрядно натерпевшаяся за полтора пройденных СУ, торжественно подтвердила, что старик Мёрфи был прав. Со звонким щелчком стальной трос порвался ровно посередине длины, похоронив последние надежды финишировать. Щекотливость ситуации дополнял и тот факт, что мобильной связи в ближайшем радиусе не оказалось. Ну точно, все по закону. Дальше вариантов было два — или сидеть и ждать помощи (вся техника, участвующая в гонке, отслеживается через сигналы GPS в реальном времени), или брать инициативу в свои руки, вернее ноги, и топать к цивилизации через болота. Надежда умирает последней, а лень — наше неотъемлемое качество. Так что сначала мы принялись ждать. Может, кто-то из участников остановится помочь и «дернет» нас? Но нет. Все спешат. А подкативший к нам квадрик с двумя «зрителями», не участвующими в гонке, сдернуть «Коммандер» с места оказался не в силах. Очень удачно из леса прямо на нас вышли двое коллег по несчастью — на SSV подмосковного экипажа порвался ремень вариатора, и они держали путь «в люди». Что же, спорт есть спорт. Всякое бывает. Пять километров пешком через болота, лес и в компании очень голодных комаров — это тоже трофи!

К полуночи добрались до базового лагеря. Чтобы не бросать совсем недешевый Commander в лесу, тут же организовали спасательную операцию. Еще один «Коммандер» — техничка с механиком за рулем, принял меня и канистру бензина на борт, и мы тронулись в обратный путь. И снова нас ждали болота, ручьи, лебедка, холодная вода и липкая грязюка! Спорт есть спорт! Вот только как же было досадно осознавать, что наша гонка прервалась из-за того, что в баке не хватало пары-тройки литров бензина! После заправки SSV тут же завелся. Сам, без помощи лебедки или троса, «спрыгнул» с той злополучной рябины, и сам же выехал из ручья на твердь земную! На базу вернулись в половине четвертого ночи. Для полноты картины мироощущения меня с ног до головы помыли из «керхера» — в том виде, в котором я появился в лагере, даже на чистый асфальт перед дилерским центром Сan-Am становиться было страшно, чтобы не оставить на нем куч глины и луж болотной воды! Ну а потом, как водится, душ, пиво и койка. Спать оставалось часа три, ведь на следующее утро нас ждала вторая часть гонки — кантри кросс.

В отличие от «ориентирования» на трофи-рейде, где главную роль играет штурман, на кантри-кроссе «солирует» пилот. Короткая (порядка 900 метров) кольцевая трасса изобилует крутыми поворотами, «гребенкой» трамплинов, бродами, искусственными препятствиями, вроде вырытых в шахматном порядке ям, глубиной в колесо, и вкопанных в грунт автомобильных покрышек. Синхронный старт дается сразу четырем SSV. Каждая секунда — это потерянные или выигранные метры. Заезд — всего два круга! Кто ошибся — тот проиграл. Контактная борьба, сумасшедшие маневры и прыжки, сражения за тактически верные траектории... и все это в течение нескольких минут. К сожалению, и здесь удача оказалась не на нашей стороне, и соперники, обиженные тем, что мы, отстав на старте, обошли всех трех конкурентов на первых же трех сотнях метров, очень «удачно» поддали нам в «корму», отправив в захватывающий полет через метровой высоты бруствер, за пределы трассы. Делать нечего, по команде линейного судьи мы отправились на финиш с пометкой «сход».

Уверен, что в следующий раз нам повезет больше. С одной стороны, выступили плохо. Финишировали лишь на одном СУ из четырех, за два дня соревнований. Однако турнирная таблица — штука беспристрастная. По результатам первого СУ наш экипаж занимал третью позицию из десяти, стартовавших в классе SSV-original. По результатам же всей гонки мы заняли вполне достойное шестое место из десятки. Эх, если бы не косяк с заправкой! Все шансы попасть на подиум у нас были. К сожалению, журналистская квота на участие в серии Can-Am Trophy — это одна гонка в сезон. Так что остается лишь с нетерпением ждать следующего года. Спорт есть спорт!

Текст Павла Курлапова Фото: Пресс-служба Can-Am Trophy Russia

 Благодарим официального дистрибьютора техники BRP в России, компанию «Rosan», за организацию участия команды Мото@Mail.ru в гонке.