На дне независимости: EICMA-2011 |
|
|
|
Давно миланский мотосалон не был столь богат на события! И если в количественном отношении поток новинок по-прежнему далек от выставок 5–7-летней давности, то стольких принципиально новых решений я не наблюдал с 1999 года, когда впервые увидел EICMA воочию.
Кривая продаж мотоциклов в европейских странах последние лет 10 – действительно кривая. Причем не совпадающая с динамикой ни автомобильного рынка, ни предметов роскоши, ни цен на нефть. Неожиданное продолжение роста в 2008–2009 годах сменилось обвальным падением, продолжающимся второй год подряд. И хотя гендиректор Ducati Габриэле дель Торкио начал пресс-конференцию компании (по традиции предваряющую выставку) словами: «Ночь темна, но за ней рассвет», конца проблемам мотопроизводителей не видно. И причина их – не столько уменьшение евроналичности в карманах покупателей, сколько большая тщательность при планировании ее расходования. Среди прочего, выразившаяся в непонимании смысла покупки нового мотоцикла только потому, что он новый. И улучшением ТТХ, часто оказывающимся иллюзорным на практике, не говоря о смене пары пластиковых загогулин, теперь никого не проймешь. Выход – предложить клиенту нечто качественно новое.
«И мы поем свои песни на дне независимости. И мы точно знаем: их есть до кого донести».
Самые большие толпы осаждали Ducati Panigale и скутеры BMW – что заслуженно, учитывая, какой качественный скачок в своем классе представляют собой и первый, и вторые. Но немногим меньшая заполнила до отказа… стенд КТМ!
Австрийцы наконец решили выпрыгнуть из трусов с надписью Ready for Race – эффектных, но в нынешних условиях едва прикрывающих голую задницу – и напялить смарт-кэжл. При этом максимально использовав свои наработки по внедорожным снарядам. Пробным шаром был Duke 125, в этом году дополненный 200-кубовой версией (для такого объема 26 сил – некисло!). Но настоящей бомбой стал новый Duke 690 – в отличие от прежних «графьев», не дорожный попрыгунчик для экстремалов, а мотоцикл «на каждый день» для в меру продвинутого юзера. Концептуально близкий к ямаховской МТ-03, не столь изысканный внешне, зато кило на 20 легче и на столько же сил мощнее. 149,5 кг без заправки, 70 сил – такое сочетание делает мотоцикл очень, очень серьезным антипробочным оружием, при этом благодаря широкому седлу в частности и удобству посадки вообще не возбраняющим и поездки далеко за городскую черту. Новое прочтение идеи среднекубатурного родстера может стать серьезной альтернативой пока доминирующей старой 4-цилиндровой концепции.
Вторая бомба австрийцев – 350 Freeride – напротив, для передвижения по городу не предназначена. Но и гонкам не обучена. Это мотоцикл для покатушек в свое удовольствие по бездорожью, пропорциями напоминающий Serow, но по цене 690 Duke. За что такие деньжищи, спросите? А за то, что аппарат конструктивно подобен гоночным снарядам фирмы. При игрушечной внешности в нем все по-взрослому: четвертьметровые хода подвесок, жесткая комбинированная рама, четырехпоршневой радиальный «полумоноблок» спереди… И всего 99 кило с незаправленным 5,5-литровым баком! О мощности пока умалчивают – по непроверенным данным, она составляет порядка 25. Для 350-кубового мотора на основе кроссового 47-сильного означает электромоторную эластичность (электроверсия Freeride тоже будет, но год спустя – пока показан только прототип) и немалый ресурс. Рождение нового сегмента рынка налицо, причем этот сегмент едва ли не единственный не имеет ни малейшей конкуренции со стороны «секонд-хенда». Браво!
Еще одна идея позаимствована мотомаркетологами из мира автомобильного: хондовцы интерпретировали концепцию Renault Logan/Sandero/Duster. Универсальная платформа Honda NC 700, на которую нахлобучиваются «кузова» родстера, кроссовера и макси-скутера, сделана пусть местами архаично и грубо, зато технологично донельзя. И при этом может оснащаться автоматической КП с двойным сцеплением! Шасси – набор «черметовских» банальностей вроде трубчатого дуплекса, а мотор… Мотор шедеврален в стремлении сэкономить. Предельная унификация с движком малолитражки Honda Jazz, один дроссель на два цилидра, выпускные каналы, сходящиеся в один прямо в головке – такая конструкция должна обеспечить минимальную себестоимость. И «вкусную» цену: самая простая модель семейства, родстер NC 700 S, будет стоить в Европе 6000 евро, на 10% дешевле ER-6, а кроссовер-версия NC 700 X – вровень с ним. «Автомат», правда, добавит аж 1000 евро, но даже самая дорогая версия семейства – макси-скутер Integra, оснащаемый только «автоматом» – предлагается в Италии за 8600 евро, на 15% дешевле TMax. Впрочем, выглядит она тоже сильно дешевле, особенно маятник и тормоза, а «дабл-клач» в городе куда менее удобен, нежели вариатор. Но в любом случае перед нами отличная идея для тех, кто дозрел для перехода с 150–250-кубового скутера на «полноразмерный» мотоцикл – но до сих пор не готов это сделать по финансовым причинам.
Это новые ниши. Открытие которых – ход выигрышный, но рискованный. Куда безопаснее залезть на местность, уже изученную конкурентом, со своим, потенциально более интересным, продуктом.
Самая нажористая из таких полян на нынешний день – крупнокалиберные кроссоверы и макси-эндуро. В этот раз дебютировали сразу три модели, все с разными конфигурациями моторов: трехцилиндровый внедорожник Triumph Tiger Explorer 1200, цивильнейший Kawasaki Versys 1000 с рядной «четверкой» – и подавляющий размерами мегаэндуро Crosstourer c V4 от VFR1200 и опциональным «автоматом» от него же. Таким образом, нынче в сегменте аж шесть с половиной моделей – и все с разной степенью внедорожности и разными конфигурациями движков! Неплохо, особенно для одной страны с культом Большого Черного Джипа.
А вот MV Agusta решила влезть туда, где и так тесно – в верхний сегмент среднекубатурных родстеров. И правильно сделала! Пусть у трехцилиндровой Brutale 675 нерегулируемая вилка, зато эффектнейшая внешность и почти экстремальная компактность (база – 1380 мм!) при адекватной цене обрекают новинку на успех, а завод в Варезе – на стабильную загрузку конвейера.
Упорно продолжает гнуть свою линию Bimota, похоже, окончательно решившая позиционировать свои модели как Ducati-люкс. В этот раз она показала аналог Streetfighter (и наследника Mantra!) DB 9 – и супер-Hypermotard по имени DB 10. Неплохое предложение для тех, кто поднялся на рисковых сделках в кризис, а потому считает Ducati дешевым масс-маркетом. И, судя по выходу компании из комы, число таких счастливчиков выше среднестатистической погрешности.
Одна из главных интриг перед салоном: покажут или нет по-настоящему новый Moto Guzzi? Не показали. Клеймо New украшало лишь полностью переработанный мотор «малого» семейства фирмы, устанавливаемый в чоппероид Nevada и классики V7, шасси которых претерпело лишь косметические изменения.
И такая «косметика» превалировала. Поиграть в рестайлинг по-прежнему забава большинства. Перечислю их труды через запятую: R1, F 800 R, S 1000 RR, CBR1000 RR, VFR1200, ER-6, ZZ-R 1400… Никого не забыл? Ах, да – GSX-R 1000. Он был перелопачен сильнее, чем любой из других «обновленцев», но качественного скачка не было и здесь, что заставило многих (и меня в том числе) проходить мимо, туда, где стояли модели по-настоящему новые.
Хотя и такие стенды не были обойдены вниманием посетителей. Как и те экспонаты, что являли собой спецверсии известных моделей. «Юбилейные» серии спортбайков Yamaha, «продвинутый» вариант Triumph Speed Triple и «военизированный» триумфовский же Scrambler, блестящий в полном смысле Ducati Diavel Cromo… Ход нехитрый, но способный поднять вопрос покупки у тех, кто давно присматривается к данной модели, но по каким-либо причинам отставил эту идею. Причем модель может быть уходящей в историю, как Ducati 848, теперь предлагаемая еще и в версии Corse, с алюминиевым баком и амортизатором Ohlins.
Ну, а что же в скутерной песочнице? О, тут с продажами еще хуже, но прорывом только запахло. И только у Piaggio Group, продемонстрировавшей контуры возможного наступления. Если трехклапанная версия 150-кубового «воздушника» семейства LEADER – не более чем логичный эволюционный шаг, то 330-кубовый 34-сильный мотор, пока устанавливаемый только в шасси Piaggio Beverly – колоссальный рывок в техническом отношении, способный радикально изменить понятие «среднекубатурный скутер». Вот только ближайшая «оправа» для этого бриллианта – не Runner и даже не Vespa GTS, а грядущий «макси» Piaggio X10. Но то, что что-то меняется в сознании инженеров и маркетологов компании, показывают не только прошлые прототипы, но и новейший концепт Vespa 46, пробный шар в попытке изменить фирменную стилистику марки.
А у других скутероделов и вовсе – вездесущность мышиной возни. Kymco радикально перелопатила XCiting, приделав к нему новый 400-кубовый четырехклапанник, а также выпустила еще один «спорт-полумакси», относительно компактный K-XCT 300. А SYM кардинально переделал популярный GTS 300 и наконец выпустил 565-кубовую версию «дивана» MaxSYM, предлагая к нему за доплату в 350 евро еще и АBS. Все это – любопытные аргументы сменить старого «пьяджика» или «японца» на нового «тайваньца». Как любопытна попытка Yamaha покусать итальянского бестселлера, Honda SH150, своей Xenter 150. Посмотрим, что из этого выйдет: вон Aprilia уже дважды пыталась сделать это, причем с явным превосходством по ТТХ – и бесполезно.
Другое дело – «трискутеры». Peugeot продемонстрировала предсерийную версию 400-кубового (с собственным 35-сильным мотором, кстати) анти-МР3; к уже продаваемому Quadro 3D 350 вскоре прибавится четырехколесная 500-кубовая модель фирмы. Сегмент интересный, понемногу растущий, среди «бэ-у» аналогов не имеющий и некоторым успех здесь может дать шанс выжить.
И наконец, пару слов о «китайцах». Полчища саранчи убираются из белой цивилизации несолоно хлебавши. Рынок ведь не только ужался количественно, он стал требовательнее в качественном отношении, и всякой генетической периферии здесь ничего не светит. А тут еще и жесткие требования к патентной чистоте – так, трискутер Yiben полицейские арестовали прямо на выставке. И лишь ветераны Keeway и CFMOTO упрямо продолжают окапываться. Первый выдал уже серийный «полумакси» Silverblade 250, второй – серийную подделку под ER-6 и прототип «спорт-туриста» с этим же мотором. Но у этих двух компаний отнюдь не агрессия – скорее, ассимиляция. И в любом случае погоду они не делают – в первую очередь потому, что эта техника не только стоит как поношенные европейские и японские аналоги – она и в эксплуатации ведет себя примерно так же. А потому шансов на посткризисном рынке не имеет.
Или все же предкризисном? Колбасит старушку Европу не по-детски, а потому моторынок и дальше будет катиться вниз. Выживут сильнейшие и умнейшие – и это поняли не только менеджеры по продажам, но и те, кто раздает задания конструкторам. Как поняли они и то, что зима будет долгой.
«Мы вернемся отсюда нескоро – дорогая, прости! Ведь мы на самом дне независимости…»
В этот раз такая малолюдность наблюдалась лишь до открытия выставки. Все (все!) остальное время на стендах было не протолкнуться.
KTM 690 Duke (1 цилиндр, 690 см³, 70 л.с., 149,5 кг) в полном фарше выглядит зло и агрессивно.
Мотор KTM Duke 690 – самая мощная «одностволка», используемая в дорожных мотоциклах.
При игрушечной внешности KTM Freeride 350 (1 цилиндр, 349 см³, 25 л.с., 99,5 кг) конструктивно подобен гоночным снарядам фирмы.
KTM 200 Duke: 1 цилиндр, 199,5 см³, 26 л.с., 126 кг. По сути это заряженная версия Duke 125 (для 200 кубов 26 сил – очень некисло!).
Электрический KTM Freeride E (ЭД, 30 л.с., 95 кг) уже создан и испытан, но в производство пойдет лишь через год. Цена пока неизвестна.
Honda NC 700S: 2 цилиндра, 670 см³, 47,6 л.с., 215 кг. Автоматическая КП с двойным сцеплением, предельная унификация с движком малолитражки Honda Jazz и цена от 6000 евро! Для европейского моторынка очевидная бомба, для российского – как знать…
Honda NC 700X DCT: 2 цилиндра, 670 см³, 51,8 л.с., 230 кг.
По непроверенным данным, к нам из семейства Honda NC 700 будут завозиться лишь «ручной» родстер и «автоматический» кроссовер.
Бензобак у NC 700X засунут в… недра. А между ног вместительный бардачок под закрытый шлем.
Honda Integra (2 цилиндра, 670 см³, 51,8 л.с., 238 кг) не отличается внешне от концепта годичной давности. Вот только восторгов в адрес аппарата за это время сильно поубавилось – в первую очередь потому, что приставка «спорт» к нему неприменима в принципе…
Honda Crosstourer (4 цилиндра, 1199 см³, 129, л.с., 275 кг) огромна. Фантастически огромна. Больше чем огромна!
Kawasaki Versys 1000: 4 цилиндра, 1043 см³, 118 л.с., 239 кг – по сути, повторение концепции 650-кубовой «тезки», но на основе Z1000.
Triumph Tiger Explorer 1200: 3 цилиндра, 1215 см³, 137 л.с., 259 кг. В разгоревшейся войне за потребителя у английского тигра очень неплохие шансы на триумф. 18%-ный рост рыночной доли это подтверждает.
Triumph Speed Triple R – топ-версия «спида» для тех, кому «базу» иметь не круто, а ездить на Streetfighter 1198 – страшно.
MV Agusta Brutale 675: 3 цилиндра, 675 см³, 115 л.с., 163 кг.
Эффектнейшая внешность и почти экстремальная компактность (база – 1380 мм!) при адекватной цене практически обрекают на успех MV Agusta Brutale 675.
MV Agusta F3. Чемпионский «суперспорт» – или все же маркетинговый ход для привлечения внимания к Brutale 675?
Гоночный Mission R. Дойдет ли до серии или так и останется неудачным бизнес-стартапом?
Suzuki GSX-R 1000: 4 цилиндра, 999 см³.
Moto Guzzi V7: 2 цилиндра, 744 см³, 51 л.с., 179 кг.
Из семейства Moto Guzzi V7 исчезла версия Café Classic – зато «база» теперь на «литье» и в матово-черном окрасе.
Мотор V7 досконально переработан внутри и оснащен полностью новой (заметьте, монодроссельной!) системой впуска.
Bimota DB9 Brivido: 4 цилиндра, 1099 см³, 165 л.с.
Bimota DB10 B-Motard (справа): 4 цилиндра, 1078 см³, 100 л.с., 170 кг.
Yamaha Xenter 150: 1 цилиндр, 155 см³, 16 л.с., 142 кг. Моноподвеска сзади, балансирный вал в моторе, цифровая «приборка», четырехклапанная ГБЦ – на этом фоне хондовская SH150 выглядит прошлогодним снегом.
Peugeot Metropolis: 1 цилиндр, 399 см³, 35 л.с. Анти-МР3 выглядит куда более традиционно, чем ожидалось. А его полностью новый мотор (теперь «родной», а не покупной) устарел еще до рождения.
Piaggio X10: 1 цилиндр, 330 см³, 34 л.с. Огромный Piaggio X10 с весны пойдет с тремя моторами на выбор (к «330-му» добавят 15-сильную «125-ку» и 40-сильную «поллитру»).
Концепт Vespa 46 (1 цилиндр, 151 см³, 13,6 л.с.) – пробный шар в попытке изменить фирменную стилистику марки.
Подробности о макси-скутерах BMW читайте в «Мото» № 01–2012.
Kymco XCiting 400: 1 цилиндр, 399 см³, 35 л.с.
Kymco K-XCT 300: 1 цилиндр, 313 см³, 31 л.с.
SYM GTS 300: 1 цилиндр, 278 см³, 29,5 л.с. Тайваньцы из SYM воодушевлены примером земляков из Kymco. Вот только повторить их успех пока не срастается…
Keeway Silverblade 250: 1 цилиндр, 248 см³, 22,5 л.с., 155 кг. Из китайцев в Европе по-прежнему трепыхаются только те, кто умеет производить хоть сколь-либо качественную продукцию. Keeway один из них.
Borile 450 Scrambler с цилиндром и ГБЦ Ducati.
CFMOTO 650 NK: 2 цилиндра, 649 см³, 70,7 л.с., 193 кг.
CFMOTO 650 TR: 2 цилиндра, 649 см³, 70,7 л.с., 208 кг.
Benelli показала X150, отличающуюся от аппарата, известного нам как Stels Arrow, 150-кубовым четырехтактником. Ждем аналогичный скутер у Stels?
Стенд CR&S удостоился особого внимания Луиджи Колани, отца биодизайна и просто гения. Неудивительно: импрессионистский дизайн Duu, как никакой другой, близок иррациональному мышлению маэстро!
У Zero Ingeneering появилась сугубо асфальтовая версия электробайка. Впрочем, на интерес посетителей это не сильно повлияло: электробайки по-прежнему скорее дорогостоящая экзотика, чем серьезный транспорт.
|
|
