ВходКарта сайтаКонтакты
 

СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ



На дне независимости: EICMA-2011


Давно миланский мотосалон не был столь богат на события! И если в количественном отношении поток новинок по-прежнему далек от выставок 5–7-летней давности, то стольких принципиально новых решений я не наблюдал с 1999 года, когда впервые увидел EICMA воочию.

Кривая продаж мотоциклов в европейских странах последние лет 10 – действительно кривая. Причем не совпадающая с динамикой ни автомобильного рынка, ни предметов роскоши, ни цен на нефть. Неожиданное продолжение роста в 2008–2009 годах сменилось обвальным падением, продолжающимся второй год подряд. И хотя гендиректор Ducati Габриэле дель Торкио начал пресс-конференцию компании (по традиции предваряющую выставку) словами: «Ночь темна, но за ней рассвет», конца проблемам мотопроизводителей не видно. И причина их – не столько уменьшение евроналичности в карманах покупателей, сколько большая тщательность при планировании ее расходования. Среди прочего, выразившаяся в непонимании смысла покупки нового мотоцикла только потому, что он новый. И улучшением ТТХ, часто оказывающимся иллюзорным на практике, не говоря о смене пары пластиковых загогулин, теперь никого не проймешь. Выход – предложить клиенту нечто качественно новое.

«И мы поем свои песни на дне независимости. И мы точно знаем: их есть до кого донести».

Самые большие толпы осаждали Ducati Panigale и скутеры BMW – что заслуженно, учитывая, какой качественный скачок в своем классе представляют собой и первый, и вторые. Но немногим меньшая заполнила до отказа… стенд КТМ!

Австрийцы наконец решили выпрыгнуть из трусов с надписью Ready for Race – эффектных, но в нынешних условиях едва прикрывающих голую задницу – и напялить смарт-кэжл. При этом максимально использовав свои наработки по внедорожным снарядам. Пробным шаром был Duke 125, в этом году дополненный 200-кубовой версией (для такого объема 26 сил – некисло!). Но настоящей бомбой стал новый Duke 690 – в отличие от прежних «графьев», не дорожный попрыгунчик для экстремалов, а мотоцикл «на каждый день» для в меру продвинутого юзера. Концептуально близкий к ямаховской МТ-03, не столь изысканный внешне, зато кило на 20 легче и на столько же сил мощнее. 149,5 кг без заправки, 70 сил – такое сочетание делает мотоцикл очень, очень серьезным антипробочным оружием, при этом благодаря широкому седлу в частности и удобству посадки вообще не возбраняющим и поездки далеко за городскую черту. Новое прочтение идеи среднекубатурного родстера может стать серьезной альтернативой пока доминирующей старой 4-цилиндровой концепции.

Вторая бомба австрийцев – 350 Freeride – напротив, для передвижения по городу не предназначена. Но и гонкам не обучена. Это мотоцикл для покатушек в свое удовольствие по бездорожью, пропорциями напоминающий Serow, но по цене 690 Duke. За что такие деньжищи, спросите? А за то, что аппарат конструктивно подобен гоночным снарядам фирмы. При игрушечной внешности в нем все по-взрослому: четвертьметровые хода подвесок, жесткая комбинированная рама, четырехпоршневой радиальный «полумоноблок» спереди… И всего 99 кило с незаправленным 5,5-литровым баком! О мощности пока умалчивают – по непроверенным данным, она составляет порядка 25. Для 350-кубового мотора на основе кроссового 47-сильного означает электромоторную эластичность (электроверсия Freeride тоже будет, но год спустя – пока показан только прототип) и немалый ресурс. Рождение нового сегмента рынка налицо, причем этот сегмент едва ли не единственный не имеет ни малейшей конкуренции со стороны «секонд-хенда». Браво!

Еще одна идея позаимствована мотомаркетологами из мира автомобильного: хондовцы интерпретировали концепцию Renault Logan/Sandero/Duster. Универсальная платформа Honda NC 700, на которую нахлобучиваются «кузова» родстера, кроссовера и макси-скутера, сделана пусть местами архаично и грубо, зато технологично донельзя. И при этом может оснащаться автоматической КП с двойным сцеплением! Шасси – набор «черметовских» банальностей вроде трубчатого дуплекса, а мотор… Мотор шедеврален в стремлении сэкономить. Предельная унификация с движком малолитражки Honda Jazz, один дроссель на два цилидра, выпускные каналы, сходящиеся в один прямо в головке – такая конструкция должна обеспечить минимальную себестоимость. И «вкусную» цену: самая простая модель семейства, родстер NC 700 S, будет стоить в Европе 6000 евро, на 10% дешевле ER-6, а кроссовер-версия NC 700 X – вровень с ним. «Автомат», правда, добавит аж 1000 евро, но даже самая дорогая версия семейства – макси-скутер Integra, оснащаемый только «автоматом» – предлагается в Италии за 8600 евро, на 15% дешевле TMax. Впрочем, выглядит она тоже сильно дешевле, особенно маятник и тормоза, а «дабл-клач» в городе куда менее удобен, нежели вариатор. Но в любом случае перед нами отличная идея для тех, кто дозрел для перехода с 150–250-кубового скутера на «полноразмерный» мотоцикл – но до сих пор не готов это сделать по финансовым причинам.

Это новые ниши. Открытие которых – ход выигрышный, но рискованный. Куда безопаснее залезть на местность, уже изученную конкурентом, со своим, потенциально более интересным, продуктом.

Самая нажористая из таких полян на нынешний день – крупнокалиберные кроссоверы и макси-эндуро. В этот раз дебютировали сразу три модели, все с разными конфигурациями моторов: трехцилиндровый внедорожник Triumph Tiger Explorer 1200, цивильнейший Kawasaki Versys 1000 с рядной «четверкой» – и подавляющий размерами мегаэндуро Crosstourer c V4 от VFR1200 и опциональным «автоматом» от него же. Таким образом, нынче в сегменте аж шесть с половиной моделей – и все с разной степенью внедорожности и разными конфигурациями движков! Неплохо, особенно для одной страны с культом Большого Черного Джипа.

А вот MV Agusta решила влезть туда, где и так тесно – в верхний сегмент среднекубатурных родстеров. И правильно сделала! Пусть у трехцилиндровой Brutale 675 нерегулируемая вилка, зато эффектнейшая внешность и почти экстремальная компактность (база – 1380 мм!) при адекватной цене обрекают новинку на успех, а завод в Варезе – на стабильную загрузку конвейера.

Упорно продолжает гнуть свою линию Bimota, похоже, окончательно решившая позиционировать свои модели как Ducati-люкс. В этот раз она показала аналог Streetfighter (и наследника Mantra!) DB 9 – и супер-Hypermotard по имени DB 10. Неплохое предложение для тех, кто поднялся на рисковых сделках в кризис, а потому считает Ducati дешевым масс-маркетом. И, судя по выходу компании из комы, число таких счастливчиков выше среднестатистической погрешности.

Одна из главных интриг перед салоном: покажут или нет по-настоящему новый Moto Guzzi? Не показали. Клеймо New украшало лишь полностью переработанный мотор «малого» семейства фирмы, устанавливаемый в чоппероид Nevada и классики V7, шасси которых претерпело лишь косметические изменения.

И такая «косметика» превалировала. Поиграть в рестайлинг по-прежнему забава большинства. Перечислю их труды через запятую: R1, F 800 R, S 1000 RR, CBR1000 RR, VFR1200, ER-6, ZZ-R 1400… Никого не забыл? Ах, да – GSX-R 1000. Он был перелопачен сильнее, чем любой из других «обновленцев», но качественного скачка не было и здесь, что заставило многих (и меня в том числе) проходить мимо, туда, где стояли модели по-настоящему новые.

Хотя и такие стенды не были обойдены вниманием посетителей. Как и те экспонаты, что являли собой спецверсии известных моделей. «Юбилейные» серии спортбайков Yamaha, «продвинутый» вариант Triumph Speed Triple и «военизированный» триумфовский же Scrambler, блестящий в полном смысле Ducati Diavel Cromo… Ход нехитрый, но способный поднять вопрос покупки у тех, кто давно присматривается к данной модели, но по каким-либо причинам отставил эту идею. Причем модель может быть уходящей в историю, как Ducati 848, теперь предлагаемая еще и в версии Corse, с алюминиевым баком и амортизатором Ohlins.

Ну, а что же в скутерной песочнице? О, тут с продажами еще хуже, но прорывом только запахло. И только у Piaggio Group, продемонстрировавшей контуры возможного наступления. Если трехклапанная версия 150-кубового «воздушника» семейства LEADER – не более чем логичный эволюционный шаг, то 330-кубовый 34-сильный мотор, пока устанавливаемый только в шасси Piaggio Beverly – колоссальный рывок в техническом отношении, способный радикально изменить понятие «среднекубатурный скутер». Вот только ближайшая «оправа» для этого бриллианта – не Runner и даже не Vespa GTS, а грядущий «макси» Piaggio X10. Но то, что что-то меняется в сознании инженеров и маркетологов компании, показывают не только прошлые прототипы, но и новейший концепт Vespa 46, пробный шар в попытке изменить фирменную стилистику марки.

А у других скутероделов и вовсе – вездесущность мышиной возни. Kymco радикально перелопатила XCiting, приделав к нему новый 400-кубовый четырехклапанник, а также выпустила еще один «спорт-полумакси», относительно компактный K-XCT 300. А SYM кардинально переделал популярный GTS 300 и наконец выпустил 565-кубовую версию «дивана» MaxSYM, предлагая к нему за доплату в 350 евро еще и АBS. Все это – любопытные аргументы сменить старого «пьяджика» или «японца» на нового «тайваньца». Как любопытна попытка Yamaha покусать итальянского бестселлера, Honda SH150, своей Xenter 150. Посмотрим, что из этого выйдет: вон Aprilia уже дважды пыталась сделать это, причем с явным превосходством по ТТХ – и бесполезно.

Другое дело – «трискутеры». Peugeot продемонстрировала предсерийную версию 400-кубового (с собственным 35-сильным мотором, кстати) анти-МР3; к уже продаваемому Quadro 3D 350 вскоре прибавится четырехколесная 500-кубовая модель фирмы. Сегмент интересный, понемногу растущий, среди «бэ-у» аналогов не имеющий и некоторым успех здесь может дать шанс выжить.

И наконец, пару слов о «китайцах». Полчища саранчи убираются из белой цивилизации несолоно хлебавши. Рынок ведь не только ужался количественно, он стал требовательнее в качественном отношении, и всякой генетической периферии здесь ничего не светит. А тут еще и жесткие требования к патентной чистоте – так, трискутер Yiben полицейские арестовали прямо на выставке. И лишь ветераны Keeway и CFMOTO упрямо продолжают окапываться. Первый выдал уже серийный «полумакси» Silverblade 250, второй – серийную подделку под ER-6 и прототип «спорт-туриста» с этим же мотором. Но у этих двух компаний отнюдь не агрессия – скорее, ассимиляция. И в любом случае погоду они не делают – в первую очередь потому, что эта техника не только стоит как поношенные европейские и японские аналоги – она и в эксплуатации ведет себя примерно так же. А потому шансов на посткризисном рынке не имеет.

Или все же предкризисном? Колбасит старушку Европу не по-детски, а потому моторынок и дальше будет катиться вниз. Выживут сильнейшие и умнейшие – и это поняли не только менеджеры по продажам, но и те, кто раздает задания конструкторам. Как поняли они и то, что зима будет долгой.

«Мы вернемся отсюда нескоро – дорогая, прости! Ведь мы на самом дне независимости…»


В этот раз такая малолюдность наблюдалась лишь до открытия выставки. Все (все!) остальное время на стендах было не протолкнуться.



KTM 690 Duke (1 цилиндр, 690 см³, 70 л.с., 149,5 кг) в полном фарше выглядит зло и агрессивно.



Мотор KTM Duke 690 – самая мощная «одностволка», используемая в дорожных мотоциклах.






При игрушечной внешности KTM Freeride 350 (1 цилиндр, 349 см³, 25 л.с., 99,5 кг) конструктивно подобен гоночным снарядам фирмы.



KTM 200 Duke: 1 цилиндр, 199,5 см³, 26 л.с., 126 кг. По сути это заряженная версия Duke 125 (для 200 кубов 26 сил – очень некисло!).



Электрический KTM Freeride E (ЭД, 30 л.с., 95 кг) уже создан и испытан, но в производство пойдет лишь через год. Цена пока неизвестна.



Honda NC 700S: 2 цилиндра, 670 см³, 47,6 л.с., 215 кг. Автоматическая КП с двойным сцеплением, предельная унификация с движком малолитражки Honda Jazz и цена от 6000 евро! Для европейского моторынка очевидная бомба, для российского – как знать…



Honda NC 700X DCT: 2 цилиндра, 670 см³, 51,8 л.с., 230 кг.



По непроверенным данным, к нам из семейства Honda NC 700 будут завозиться лишь «ручной» родстер и «автоматический» кроссовер.



Бензобак у NC 700X засунут в… недра. А между ног вместительный бардачок под закрытый шлем.



Honda Integra (2 цилиндра, 670 см³, 51,8 л.с., 238 кг) не отличается внешне от концепта годичной давности. Вот только восторгов в адрес аппарата за это время сильно поубавилось – в первую очередь потому, что приставка «спорт» к нему неприменима в принципе…






Honda Crosstourer (4 цилиндра, 1199 см³, 129, л.с., 275 кг) огромна. Фантастически огромна. Больше чем огромна!






Kawasaki Versys 1000: 4 цилиндра, 1043 см³, 118 л.с., 239 кг – по сути, повторение концепции 650-кубовой «тезки», но на основе Z1000.






Triumph Tiger Explorer 1200: 3 цилиндра, 1215 см³, 137 л.с., 259 кг. В разгоревшейся войне за потребителя у английского тигра очень неплохие шансы на триумф. 18%-ный рост рыночной доли это подтверждает.



Triumph Speed Triple R – топ-версия «спида» для тех, кому «базу» иметь не круто, а ездить на Streetfighter 1198 – страшно.



MV Agusta Brutale 675: 3 цилиндра, 675 см³, 115 л.с., 163 кг.







Эффектнейшая внешность и почти экстремальная компактность (база – 1380 мм!) при адекватной цене практически обрекают на успех MV Agusta Brutale 675.



MV Agusta F3. Чемпионский «суперспорт» – или все же маркетинговый ход для привлечения внимания к Brutale 675?



Гоночный Mission R. Дойдет ли до серии или так и останется неудачным бизнес-стартапом?



Suzuki GSX-R 1000: 4 цилиндра, 999 см³.



Moto Guzzi V7: 2 цилиндра, 744 см³, 51 л.с., 179 кг.



Из семейства Moto Guzzi V7 исчезла версия Café Classic – зато «база» теперь на «литье» и в матово-черном окрасе.



Мотор V7 досконально переработан внутри и оснащен полностью новой (заметьте, монодроссельной!) системой впуска.



Bimota DB9 Brivido: 4 цилиндра, 1099 см³, 165 л.с.



Bimota DB10 B-Motard (справа): 4 цилиндра, 1078 см³, 100 л.с., 170 кг.



Yamaha Xenter 150: 1 цилиндр, 155 см³, 16 л.с., 142 кг. Моноподвеска сзади, балансирный вал в моторе, цифровая «приборка», четырехклапанная ГБЦ – на этом фоне хондовская SH150 выглядит прошлогодним снегом.







Peugeot Metropolis: 1 цилиндр, 399 см³, 35 л.с. Анти-МР3 выглядит куда более традиционно, чем ожидалось. А его полностью новый мотор (теперь «родной», а не покупной) устарел еще до рождения.






Piaggio X10: 1 цилиндр, 330 см³, 34 л.с. Огромный Piaggio X10 с весны пойдет с тремя моторами на выбор (к «330-му» добавят 15-сильную «125-ку» и 40-сильную «поллитру»).






Концепт Vespa 46 (1 цилиндр, 151 см³, 13,6 л.с.) – пробный шар в попытке изменить фирменную стилистику марки.



Подробности о макси-скутерах BMW читайте в «Мото» № 01–2012.



Kymco XCiting 400: 1 цилиндр, 399 см³, 35 л.с.



Kymco K-XCT 300: 1 цилиндр, 313 см³, 31 л.с.



SYM GTS 300: 1 цилиндр, 278 см³, 29,5 л.с. Тайваньцы из SYM воодушевлены примером земляков из Kymco. Вот только повторить их успех пока не срастается…



Keeway Silverblade 250: 1 цилиндр, 248 см³, 22,5 л.с., 155 кг. Из китайцев в Европе по-прежнему трепыхаются только те, кто умеет производить хоть сколь-либо качественную продукцию. Keeway один из них.



Borile 450 Scrambler с цилиндром и ГБЦ Ducati.



CFMOTO 650 NK: 2 цилиндра, 649 см³, 70,7 л.с., 193 кг.



CFMOTO 650 TR: 2 цилиндра, 649 см³, 70,7 л.с., 208 кг.



Benelli показала X150, отличающуюся от аппарата, известного нам как Stels Arrow, 150-кубовым четырехтактником. Ждем аналогичный скутер у Stels?



Стенд CR&S удостоился особого внимания Луиджи Колани, отца биодизайна и просто гения. Неудивительно: импрессионистский дизайн Duu, как никакой другой, близок иррациональному мышлению маэстро!



У Zero Ingeneering появилась сугубо асфальтовая версия электробайка. Впрочем, на интерес посетителей это не сильно повлияло: электробайки по-прежнему скорее дорогостоящая экзотика, чем серьезный транспорт.
Понравилось? Поделись


Все записи
Рубрики: Экипировка Другое Aprilia Borile BMW Bimota Benelli Ducati Honda KTM Kawasaki MV Agusta Moto Guzzi Piaggio Peugeot Suzuki Triumph Yamaha Kymco Mission Stels SYM Vespa


Комментарии

Нет комментариев



Новое сообщение
Имя*:
E-mail (будет скрыто):
* Поля обязательные к заполнению




РУБРИКИ


Aermacchi ( 4 )
Alfer ( 9 )
Aprilia ( 1042 )
Benelli ( 89 )
Beta ( 23 )
Big dog ( 10 )
Bimota ( 84 )
BMW ( 1300 )
Borile ( 3 )
boss hoss ( 9 )
Brammo ( 23 )
Buell ( 151 )
Bultaco ( 8 )
Cagiva ( 79 )
Can-Am ( 128 )
CCM ( 2 )
Daelim ( 25 )
Derbi ( 296 )
Ducati ( 2220 )
Enfield ( 46 )
ferrari ( 158 )
Gas Gas ( 11 )
Geely ( 3 )
Gilera ( 222 )
Harley-Davidson ( 612 )
Highland ( 5 )
Honda ( 2933 )
Horex ( 31 )
HRD ( 7 )
Husaberg ( 17 )
Husqvarna ( 164 )
Hyosung ( 36 )
Indian ( 91 )
Italjet ( 43 )
Jawa ( 44 )
Jordan ( 12 )
Kawasaki ( 1134 )
Kinetic ( 1 )
KTM ( 564 )
Kymco ( 87 )
Laverda ( 12 )
Lem ( 48 )
Malaguti ( 63 )
MBK ( 6 )
Minsk ( 4 )
Mission ( 87 )
Mondial ( 9 )
Montesa ( 6 )
Morini ( 50 )
Moto Guzzi ( 168 )
MotoGP ( 2745 )
MTT ( 2 )
Munch ( 6 )
MV Agusta ( 266 )
MZ ( 81 )
Peugeot ( 121 )
Piaggio ( 348 )
Polini ( 21 )
Praga ( 1 )
Rieju ( 4 )
Rokon ( 8 )
Royal ( 73 )
Sachs ( 142 )
Scala Rider ( 6 )
Simson ( 7 )
Stels ( 35 )
Supermoto ( 49 )
Suzuki ( 1538 )
SYM ( 44 )
Titan ( 19 )
Triumph ( 377 )
Vespa ( 176 )
Victory ( 84 )
Vor ( 31 )
Voxan ( 15 )
Vyrus ( 12 )
World superbike ( 316 )
Yamaha ( 2760 )
Днепр ( 62 )
Другое ( 1790 )
Зид ( 2 )
ИЖ ( 44 )
ИМЗ ( 31 )
Кастом ( 52 )
квадрицикл ( 2 )
Квадроцикл ( 38 )
Кроссовый ( 2 )
Круизер ( 23 )
Минск ( 84 )
Молот ( 2 )
Мотард ( 12 )
Мотовело ( 8 )
мотофристайл ( 66 )
нейкед ( 113 )
Обзор ( 20 )
СF-Moto ( 1 )
Скутер ( 258 )
стритфайтер ( 186 )
супербайк ( 537 )
Супермото ( 82 )
Суперспорт ( 51 )
Тест ( 414 )
триал ( 138 )
трицикл ( 50 )
Тула ( 11 )
Турист ( 75 )
Урал ( 174 )
Чоппер ( 21 )
Экипировка ( 2092 )
электромотоцикл ( 114 )
Эндуро ( 44 )
Ява ( 24 )



По страницам истории мотоциклов:

Aprilia
Benelli
Beta
Big Dog
BMW Motorrad
Buell
Derbi
Ducatti



Работает на Amiro CMS - Free