Мушкетер мотомира: конструктор Клод Фьор |
|
|
|
Десять лет назад разбился на своем легком самолете Клод Фьор, один из самых оригинальных конструкторов мотоциклов. Его характерная передняя рычажная подвеска скопирована во многих странах – от Британии до Новой Зеландии – и послужила основой для BMW Duolever, самой удачной замены традиционной телескопической вилки.
Клод Фьор родился в Южной Франции – как и герой романов Дюма д’Артаньян. Как и мушкетеры, Фьор всю жизнь боролся с заурядностью и косностью – но не шпагой, а карандашом и циркулем. С их помощью он создавал необычные машины, доказывавшие, несмотря на вечно ограниченный бюджет, правоту его радикальных идей на гоночных трассах. Маленькая мастерская Fior Concept, расположенная у девятого поворота трассы Ногаро, демонстрировала инновации, возведенные в ранг искусства.
Свою карьеру конструктора-новатора Фьор начал еще в 1964 году, в возрасте девяти лет. Тогда он переделал мопед Velosolex своего старшего брата, справедливо рассудив, что расположение мотора над передним колесом – не самое выгодное для гоночной техники; он поставил двигатель над задним. Закончив школу, Клод два года проработал механиком во французской команде F3. Там он настолько хорошо освоил искусство обработки и сварки легких металлов, что в 1976 году, в возрасте всего 21 года, открыл в родном Ногаро компанию по поставке компонентов из этих материалов для процветавшей в то время французской гоночной индустрии. Но у этого предприятия была и сверхзадача: финансировать спортивную карьеру самого Фьора, который не на шутку увлекся мотогонками. Успехи во французских национальных состязаниях вдохновили его в 1978 году на переход на следующую ступень – в гонки World Endurance (многочасовые заезды на выносливость). Он финишировал в ведущей десятке в таких престижных соревнованиях, как 24-часовые гонки Ле-Ман и в Барселоне, а лучшим его результатом стало третье место на австрийском 1000-километровом этапе чемпионата в 1980 году – на 1000-кубовой Honda c рамой собственной конструкции. «В 1978 году я выступал в Ле-Ман на Yamaha XS1100, переделанной с карданного на цепной привод, — рассказывал мне как-то Фьор. – Хотя мы заняли второе место в классе Silhouette, во время гонки я постоянно мучился с нестабильностью передней части машины. Так что решил спроектировать оригинальную переднюю подвеску, используя свой богатый опыт работы с гоночными автомобилями. В итоге родилась вилка Fior, и, опробовав ее на 50 различных мотоциклах, гоночных и дорожных, я уверен в ее превосходстве над «телескопом». Единственная причина, по которой до сих пор широко применяют телескопические вилки, в том, что люди – рабы привычки: они боятся всего необычного, даже если оно работает лучше».
В 1979 году Фьор занял восьмое место в 24-часовой гонке Ле-Ман на Yamaha XS1100 с вилкой собственной конструкции – превосходный результат, если учесть, что впереди были только заводские машины. К следующему сезону Клод построил более мощный аппарат с двигателем Honda RSC1000, спроектировав для него не только вилку, но и раму. Мотоцикл получился настолько удачным, что Фьор решил сосредоточиться на шасси, изготовив серию гоночных байков с моторами Yamaha TZ250. Успешные выступления этих машин в чемпионате Франции сподвигли местного импортера Yamaha, компанию Sonauto, заказать Клоду шасси для заводской команды – с ним должен был выступать Марк Фонтэн в «пятисотках» в сезоне 1981 года. Увы, японских боссов напугала столь радикальная конструкция, и они наложили вето. «Sonauto хорошо заплатила мне за эту работу, — вспоминал Фьор, — но все же я был разочарован. Лучше бы я не получил денег, но увидел бы свое детище в гонках!» Ну что же, гонорар от Sonauto позволил Клоду построить собственный 500-кубовый гоночный аппарат – с двигателем Suzuki RG500. На нем чемпион Endurance Жан Лафон в сезоне 1982 года выступил в нескольких гонках «пятисоток» — на Гран-При Франции (который, правда, топ-команды проигнорировали из-за плохого состояния трассы) он даже лидировал, но, увы, упал незадолго до финиша.
Еще более инновационную конструкцию, с алюминиевой диагональной рамой в стиле Кобаса, Фьор построил к сезону 1983 года. Решив, что двигатель Suzuki исчерпал свои возможности, к 1984 году Клод подготовил мотоциклы с трехцилиндровым мотором Honda RS500. На одном из них швейцарец Марко Джентиль, близкий друг Фьора, стал лучшим гонщиком-частником в «пятисотках», опередив всех выступавших на Honda RS500 с рамами обычного типа. Клод строил и 250-кубовые аппараты, с двигателями Yamaha и Rotax. Шасси Fior-Rotax представляло собой логическое завершение эволюции диагональной рамы: длинный тандемный двухцилиндровый мотор заключен, как в бутерброде, между двумя алюминиевыми боковинами. Мотоцикл получился чрезвычайно вертким и очень легким, так что для достижения действовавшего тогда минимального ограничения в 90 кг его пришлось догружать балластом.
Чрезвычайно похожим на вилку Фьора оказался узел, разработанный английским инженером Норманом Хоссаком. Хоссак даже запатентовал это решение в 1984 году – правда, потом он потерял права на патент, так что BMW не платила ему отчислений. Но, справедливости ради, заметим: Фьор никогда и не пытался получить патент, а когда Хоссак сделал свою первую вилку, Клод с узлом такой же конструкции уже выступал в гонках.
У вилки конструкции Фьора немало преимуществ по сравнению с обычным «телескопом»: разделение функций управления и подвески (так что при торможении в повороте вилка не становится «дубовой»), отсутствие «клевка» при торможении, прекрасная отзывчивость и возможность широких настроек (не только гидравлики, но и геометрии шасси). К тому же у такой вилки лучше соотношение масса-жесткость и меньше неподрессоренные массы. «У моей вилки выше жесткость несущих нагрузку компонентов, — рассказывал мне Клод, – и лучше чувствительность, поскольку внутренне трение у нее меньше, чем в «телескопе». Короткая база, высокий центр тяжести и малый вылет, характерные для моих мотоциклов, позволяют быстро проходить повороты и менять направление движения. Единственное, что не позволяет выжать из этой конструкции все возможное – недостаточная жесткость боковин передней шины. Шинные компании не хотят разрабатывать специальные шины для мотоциклов с нетрадиционными передними подвесками – от этого же страдали ELF и Bimota Tesi».
По крайней мере, Фьор осуществил еще одну мечту: построил полностью французский гоночный 500-кубовый мотоцикл с четырехцилиндровым двухтактным двигателем собственной конструкции на основе сайдкаровского мотора JPX. На этом аппарате два сезона успешно выступал Марко Жентиль – в 1989 году он опередил даже Рэнди Мамолу на заводской Cagiva. Увы, зимой того же года Жентиль разбился, и в 1990 году Фьор перешел в класс 250 см³. Итальянская компания Aprilia купила права на использование передней подвески Фьора, что позволило Клоду построить мотоцикл для француза Алана Броне – с V-образной «двойкой» Aprilia. В том сезоне их соперником был столь же радикальный аппарат итальянской компании OZ (той самой, что делает колеса для гоночных Aprilia), и хотя OZ использовала мотор в заводской спецификации, а Фьор – в клиентской, Броне по итогам чемпионата опередил итальянцев. А в следующем году на машине OZ-Aprilia стояла точная копия вилки Фьора! Увы, серийных Aprilia с этим узлом мы так и не дождались…
Но дорожных мотоциклов с шасси конструкции Фьора все же сделано больше сотни! Правда, не под его именем и без его радикальной передней подвески. Клод делал алюминиевые рамы для мотоциклов французской компании Boxer Bikes: 60 аппаратов Vecteur c моторами Kawasaki в 1983 году, 30 Sensor с двигателями Honda VF1000 в 1985 году, 40 мотоциклов Lamborghini с моторами Kawasaki GPZ900R в 1986-1988 годах. Фьор также строил для Boxer Bikes единичные прототипы, самые примечательные из них – Henriette 1989 года, с рычажной вилкой Fior и выпуском через маятник задней подвески, Gladiateur c двигателем Triumph Daytona 1000 и Scrambler с одноцилиндровым мотором от Aprilia Pegaso; впоследствии эта модель послужила образцом для одноименного серийного Voxan.
Впрочем, интересы Фьора не ограничивались только мотоциклами. Он строил гоночные велосипеды, карты и багги, планеры и самолеты (один из них, с роторным двигателем Norton, побил рекорд высоты для аппаратов с массой менее 1000 кг). Но самый большой коммерческий успех его компании – изготовление гоночных автомобилей Formula Campus, c 1400-кубовыми моторами Renault Clio. Он строил и прототипы для французского концерна – в том числе и Renault Spider, который после пошел в серийное производство.
Клод Фьор был редким человеком: одаренный конструктор, разносторонняя личность, душа компании. Кажется, он не воспринимал жизнь всерьез, но умел наслаждаться каждым ее мгновением. Мы всегда будем помнить тебя, мушкетер!
Гоночный мотоцикл конструкции Клода Фьора с трехцилиндровым двигателем Honda RS500.
Для гоночных машин с мотором Yamaha TZ250 Фьор спроектировал не только вилку, но и оригинальную раму.
В мотоцикле Fior-Rotax 1984 года узкий и длинный тандемный двигатель, как в бутерброде, заключен между двумя элементами диагональной рамы.
Полностью французский гоночный мотоцикл – 500-кубовый Fior с четырехцилиндровым двигателем, разработанным Клодом Фьором.
Клод Фьор (слева) и Марко Жентиль (справа) у гоночного Fior 500.
Подвеска BMW Duolever чрезвычайно похожа на вилку конструкции Клода Фьора.
Экспериментальный Boxer BA737 с шасси, спроектированным Фьором.
Разработанная Клодом Фьором рама использована и в Boxer Gladiateur.
Вилка Fior применена и на новейшем концепте Boxer Superbob.
По сравнению с телескопической вилкой подвеска Fior обладает лучшим соотношением жесткость/масса, меньшим внутренним трением и стабильностью геометрии.
|
|
