Мотообвес: О прикрой свои бледные ноги! |
|
|
|
Что может выглядеть круче здоровой технической наготы машины? Чтобы бодро торчали во все стороны цилиндры, радиаторы и прочие шестеренки! А уж мотоцикл – это вообще воплощение техно-нудизма, «скульптура в металле – ребра наружу». Ан нет, обязательно припрется кто-нибудь с капотом, вопия: о прикрой свои бледные ноги!
Защита… от мотора. Лет сто назад на мотоцикл все еще смотрели как на некий симбиоз велосипеда и мотора. И, естественно, ожидали от него пусть не велосипедной, но легкости: «пятисотка» весила чуть больше 100 кг – правда, и мощность едва зашкаливала за 5 л.с.. Одевать мотоцикл в какие-то облицовки? Да такая ересь и в голову никому не приходила. Подход к проектированию двухколесных машин был сходен с правилами создания первых боевых самолетов-этажерок: «В аэроплан очень трудно попасть, потому как попадать особо не во что».
Немецкий Aristos 1923 года – первая попытка тотально закапотировать мотоцикл.
Пожалуй, первые мотоциклы, утратившие скелетообразную худобу, появились только в 20-е годы прошлого века. И то лишь потому, что некоторые компании (в первую очередь немецкие – Koster, Mars, Megola) стали экспериментировать с рамами типа монокок. Естественно, эти коробки, сваренные из стальных листов, придавали мотоциклу некую элегантную полноту. С другой стороны, называть их «облицовками» как-то язык не поворачивается.
AJW Super Four 1928 года с «литровым» автомобильным двигателем так и остался экстравагантным прототипом.
Поэтому отдадим пальму первенства в деле изобретения капотированного мотоцикла немецкому (опять-таки! - требует тевтонский дух основательности) конструктору Иоганнесу Песслеру. В 1922 году он решил привлечь отощавшие за время войны кошельки покупателей таким техническим чудом, перед которым, по его мнению, устоять было невозможно. К раме-монококу он подвесил 618-кубовый двухцилиндровый оппозит, причем водяного охлаждения. Интересно, что Песслер предвосхитил современные компоновочные идеи: для снижения габаритов машины установил два радиатора продольно по бокам – у заднего (!) колеса. Но главное – в закапотированности мотоцикла: облицовки, сливаясь с рамой, закрывали все, кроме силового агрегата, а заднее колесо прятали почти наполовину. И все это было выкрашено в веселенькую полосочку! Беда лишь, что покупатели отнеслись к затейливому аппарату с непростительным пренебрежением. Пресслер с маниакальной настойчивостью несколько раз перезапускал проект (поэтому он известен аж под тремя марками – как Aristos, Menos и Sterna), но коммерческий успех – увы! – лишь издевательски ухмыльнулся.
Coventry-Eagle Pullman, модификация 1937 года с 250-кубовым двухтактным двигателем и рессорной подвеской заднего колеса.
Мотоциклы Majestic строились крохот- ными партиями во Франции в конце 20-х годов. На снимке – версия с 750-кубовым двигателем JAP.
В те же 20-е конструкторы-новаторы создали еще несколько интересных закапотированных машин (например, английские FEW-Paramount 1927 года, AJW Super Four и Ascot-Pullin 1928 года, французский Majestic 1930 года), но они так и остались в истории курьезами. Видать, время еще не пришло.
Итальянский конкурент – Miller-Balsamo. На снимке – уже послевоенная (1947 год) 250-кубовая модель Jupiter.
А пришло оно лишь в следующем десятилетии. В самой богатой тогда стране Европы – Великобритании – впервые в истории континента поголовье легковых автомобилей стало догонять парк мототранспорта. Что привело к падению спроса на двухколесные. Тут-то владельцы мотоциклетных компаний и задумались: как привлечь тех покупателей, кому автомобиль еще не по карману, а мотоцикл кажется непрактичным? Опросы показали: потенциальные клиенты отдают предпочтение общественному транспорту потому, что желают ездить в повседневной одежде, не уподобляясь водолазу. Значит, мотоциклы надо капотировать! И для защиты одежды не от грязи (с нею научились худо-бедно справляться, скрываясь за подножками-платформами, наколенниками и ветровыми стеклами), а… от самого мотоцикла. И цепи (не только главной передачи, но и моторной – коробки передач располагались в отдельном блоке), и многочисленные внешние маслопроводы, и стыки агрегатов обильно разбрызгивали вокруг себя смазку, орошая окрестности масляным туманом. Это считалось в порядке вещей: фразу «если из машины не сочится масло, значит, оно закончилось» воспринимали не как анекдот, а как часть инструкции.
Francis-Barnett Cruiser 1934 года. В кожухе силового агрегата спрятан маслобак – у 250-кубового двухтактного двигателя раздельная система смазки!
Victoria KR8 выглядела очень футуристично для 1934 года, но ее двигатель, укрытый облицовками, страдал от перегрева.
Так возникли восхитительные Coventry Eagle Pullman 1936 года, Excelsior Viking 1935 года, Royal Enfield Cycar 1934 года. Но, пожалуй, самым удачным – как с технической, так с эстетической и коммерческой стороны – стал продемонстрированный в 1933 году Francis-Barnett Cruiser. Заметим: выпускавшей его компании автомобилизация ничем не грозила, поскольку та производила штампованные кузовные детали для автомобилей. Зато ее специалисты, поднаторев в кузовном производстве, и мотоциклу скроили очень удачные «латы».
Руководство кон- церна BMW так и не решилось запустить в серию капотированный прототип R7.
Все эти аппараты с двухтактными двигателями малой (150-250 см³) кубатуры были нацелены на тех, кто искал альтернативу общественному транспорту, и со своей задачей в общем-то справились. Правда, желающих прикупить капотированную машинку оказалось не так много, как хотелось бы производителям. Традиционные легкие мотоциклы пользовались куда большим спросом: они были легче, проще в обслуживании (не надо снимать облицовки), а главное – дешевле. Любопытно, что в те же годы англичане пытались делать закрытые мотоциклы и с моторами большего рабочего объема (OEC Atlanta Duo 1936 года, HRD-Vincent 1935 года), но эти попытки с треском провалились.
Итальянский Motom T98 1955 года с «закапсулированным» 100-кубовым четырехтактным мотором.
За пределами Великобритании идея облицовки привлекла куда меньше производителей. Целую серию легких капотированных мотоциклов, немного в английском стиле, выпустила итальянская компания Miller-Balsamo. Очень интересную машину представила в 1934 году немецкая Victoria: у модели KR8 Fahrmeister под облицовкой скрывался рядный двухцилиндровый 500-кубовый двигатель, установленный с большим наклоном. Увы, покупатели машину не оценили, и она продержалась в производстве всего год. Так что позицию боссов BMW, так и не запустивших в серию прототип R7, можно понять.
Vincent Black Knight 1955 года. Многие считают, что именно уродливые стеклопластиковые «латы» и погубили марку.
С оглядкой на мотороллер. Первые 15 лет после окончания Второй мировой войны иногда называют «эпохой мотороллера». Эта двухколесная машина была капотированной, так сказать, по определению (хотя в Италии были популярны и удешевленные открытые варианты). Но сейчас речь о мотоциклах. И надо отметить, отношение к затянутым в облицовки аппаратам стало куда более благосклонным. Многие покупатели даже дешевых бюджетных машин хотели, чтобы их «лошадки» выглядели по-мотороллерному. Поэтому компании часто выпускали одну модель в двух вариантах: облегченно-спортивном и утилитарно-закрытом (тем более что многие крупные мотопроизводители параллельно делали и мотороллеры, так что штамповочное оборудование было под рукой).
Представленный в 1950 году Maicomobil, хоть и был оснащен всего 150-кубовым двигателем, может считаться предком современных туреров.
Но нет оборудования - не беда: вместо штампованных панелей можно использовать стеклопластиковые. Тем более, что оснастка для выклейки деталей чуть ли не на порядок дешевле той, что требуется для штамповки металла; к тому же пластику можно придавать почти любую форму, да и легче он… Правда, сам процесс трудоемкий и вредный для здоровья – ну так бесплатных пряников в технике не бывает.
К середине 50-х годов даже стандартные мотоциклы стали все больше прикрывать «одеждой». Признаком хорошего дизайнерского тона стали глубокие крылья, защита карбюратора, а зачастую – сплошной поток облицовок от цилиндра силового агрегата до заднего колеса. Вошли в моду большие обтекатели и багажные кофры.
В 1956 году редакция англий- R7, можно понять. ского журнала The MotorCycle совместно с компанией Royal Enfield провела конкурс среди читателей на лучший проект капотированного мотоцикла. Победителя воплотили в металле и пластике.
В 50-е годы произошла еще одна революция: обтекатели стали применять на гоночных мотоциклах (до того – лишь на рекордных). Впрочем, как облицовки помогали увеличить скорость – интереснейшая тема, заслуживающая отдельного обзора. А пока вернемся к «одежке ради комфорта».
200-кубовый Velocette Vogue 1963 года – один из последних капотированных мотоциклов «мотороллерной» волны.
Мода на капотировку протянула недолго: пошла на спад уже в 60-е годы. Что объяснимо: в Западной Европе и Японии широким массам обывателей стали доступны четырехколесные малолитражки, и мотоциклам остались верны лишь те, кто хотел действительно мотоцикл, а не дешевое подобие автомобиля (кстати, тогда же резко вышли из моды и мотороллеры). Байкеры 60-х ценили легкость и изящество техно-нудизма. Мотостроители взяли на вооружение «спортивный стиль», что тогда подразумевало полностью открытый силовой агрегат, узенькие крылья и просматриваемую «насквозь» раму.
И такие спортивные мотоциклы, как этот 600-кубовый Norton Dominator 1960 года, выпускали в «люксовом» закрытом исполнении.
Да здравствует туризм! Время шло, дороги становились все лучше, развивалась и придорожная инфраструктура. Все это привело в 60-е годы к невиданному доселе развитию мототуризма. Но вот парадокс: мотоцикл к «дальнобою» приходилось приспосабливать самому покупателю, докупая ветровое стекло, обтекатель и багажные кофры. Впрочем, этот самострой не мог длиться вечно.
Даже мопеды в ту пору стремились делать капотированными (французский Peugeot BB104M начала 60-х годов).
Вот уже много десятилетий главными туристическими мотоциклами считаются (и не зря!) немецкие BMW, и нет ничего удивительного в том, что именно ее инженеры сделали решительный шаг. Звездой осенних мотосалонов 1976 года стал BMW R100RS, оснащенный огромным пластиковым обтекателем туристического типа (его форма была тщательно проработана с помощью продувок в аэродинамической трубе). А еще через пару лет, на модификации R100RT комплектацию дополнили багажные кофры – и облик современного спорт-турера был завершен.
Один из самых интересных капотированных мотоциклов послевоенной поры – 250-кубовая Aermacchi Chimera 1956 года.
Идея упала на благодатную почву. Как раз тогда японцы ломали голову: что им делать с мегапафосным мотоциклом Honda Gold Wing? Дебютировавшая в 1974 году машина, оснащенная литровым четырехцилиндровым оппозитом, как говорится, «не пошла». Более-менее заметные продажи наблюдались лишь в США. И японцы отрядили в Штаты группу сотрудников с наказом: выяснить, чем этот аппарат нравится американцам и что бы они хотели в нем улучшить? Оказалось, что едва ли не 100% покупателей – мототуристы. А они хотели, чтобы обтекатели и багажники входили в стандартную комплектацию мотоцикла. Так в 1980 году родилась туристическая модификация Gold Wing InteRSTate – и настолько понравилась целевой аудитории, что вскоре полностью вытеснила на конвейере базовый «раздетый» вариант (кстати, и конвейер перебрался поближе к главному потребителю – в США).
BMW R100RS поразил публику в 1976 году своим огромным туристическим обтекателем и многоспицевыми литыми колесами.
Впрочем, ничто не происходит «вдруг»: прорыву в конструкции всегда предшествует технологическая революция. В данном случае – появление пластиков нового поколения (АБС и т.п.): легких, прочных, термоформуемых и окрашиваемых в массе. И вот – итог: еще вчера все мотоциклы были «голенькими», а к середине 80-х сформировалось превеликое разнообразие капотированных аппаратов. Прежде всего, это люкс-туреры: по пятам Honda Gold Wing пошла вся японская камарилья с моделями Yamaha Venture, Suzuki Cavalcade, Kawasaki Voyager. Не отставал и BMW, создавший такую машину в своем новом четырехцилиндровом семействе «К». Традиционную американскую тему продолжал Harley-Davidson с легендарным Electra Glide и еще лучше приспособленным для путешествий Tour Glide; на той же ниве «американщины» паслась и итальянская Moto Guzzi California. А потомки BMW R100RS дали начало спорт-турерам, более динамичным и «сухощавым», чем «люкс-диваны»: Moto Guzzi SP (первая модель в этой серии увидела свет уже в 1978 году), Honda Pan European, Kawasaki 1000GTR, Yamaha FJ… Нашлось место и для «бюджетных» туреров с моторами умеренного рабочего объема: BMW R80RT, Honda Silver Wing InteRSTate (не путайте с появившимся много позднее одноименным скутером).
Honda Gold Wing InteRSTate 1981 года – первый шаг на пути превращения мотоцикла в люкс-турер.
Даже мотоциклы двойного назначения – по крайней мере те, которые потом назвали туристическими эндуро – не устояли перед соблазном закапотироваться. Хороший пример – первая Honda Transalp (1986 год): большой полуобтекатель плавно переходил в бензобак, а внизу смыкался с защитой силового агрегата.
Honda PC800 Pacific Coast настолько поразила публику, что ее окрестили «гипертрофированным скутером».
В те же 80-е появилась еще одна категория затянутых в пластмассу мотоциклов: спортбайки. Но, повторюсь, к обтекаемости ради скорости мы вернемся в другой раз. Впрочем, пару байков нельзя не упомянуть за их развитую облицовку (тем более что они фактически балансировали на грани между «спортами» и спорт-турерами). Пример «тотальной капотировки» продемонстрировала в 1988 году компания BMW – ее модель К1 была затянута в пластик до абсурда: гигантское переднее крыло, большой обтекатель и внушительная «юбка» сзади. Куда изящнее выглядел итальянский Ducati Paso 1985 года: его дизайнеры постарались слить воедино обтекатель, бензобак, седло и заднюю «юбку». И совсем особняком стоит Honda Pacific Coast 1988 года, машина настолько закапотированная, что ее вскоре после дебюта обозвали «гипертрофированным скутером».
«Тотальный мотоцикл» по-немецки – BMW K1, гипербайк образца 1988 года.
В отличие от тяжеловесных «немцев» итальянский Ducati Paso отличается на редкость чистыми и гармоничными формами облицовок.
Любопытно, что в те же 80-е идея капотировки захватила и ведущего американского кастомайзера – Арлена Несса. Его The ferrari Bike и Ness-Stalgia навсегда утвердили стиль full-bodied bikes в кастомайзинге.
Следующее десятилетие охладило волну капотирования, разделив мух и котлеты. Облицовки – турерам и «спортам», благородную наготу – всем прочим. Тем более что ретро-волна опять вернула в моду спортивный стиль 70-х, с его минимумом пластиковых панелей. Но в конце 90-х подняла голову старая идея скутер-байков, и вслед за Gilera DNA 1999 года на рынок хлынули ее азиатские подражатели.
Но самое интересное происходит на подиумах японских мотор-шоу. Тамошние концерны с пугающим упорством демонстрируют прототипы мотоциклов будущего, завернутые в пластиковые облицовки. Кое-кто из этого нового племени – Honda DN-01 – уже прорвались и в шоу-румы дилеров. Уж не стоим ли мы на пороге новой революции в дизайне мотоциклов?
Концепт-байк Yamaha Gen-Ryu 2005 года намекает: японские инженеры обеими руками за «одетые» мотоциклы! Гибридная силовая установка, светодиодные фары... Неужели таков облик грядущего?
Honda DN-01 – капотированный концепт-байк, прорвавшийся в серию. Причем техническая начинка с автоматической гидростатической трансмиссией еще футуристичнее, чем дизайн.
|
|
