* Каждый мотоциклист, так или иначе, но слышал следующие поговорки: «Не едь быстрей, чем летит твой ангел-хранитель» и «Ангел хранитель летает со скоростью не больше 120 км/ч».

Suzuki Hayabusa многие годы занимала особое место в сознании мотообщественности. Иногда доходило до абсурда, и Интернет начинал пестреть фразами типа: «мне 17 лет, хочу Хаябусу». Но, вот, в 2005 году появился Kawasaki ZZR 1400. Он же ZX-14.

Идеология таких байков зиждется на культе высокой скорости. Для того, чтобы пилот комфортно чувствовал себя после второй сотни «км/ч», конструкторы отступили от традиционной компоновки спортбайка – вытянули раму, создали более развитый аэродинамический обвес и, разумеется, не поскупились на соответствующий мотор.

В итоге получились мотоциклы, созданные для максимально быстрого перемещения из точки А в точку В. Но, с небольшой оговоркой – инженеры предполагают, что между этими точками будет проложен хороший гладкий асфальт.

К моменту теста я был знаком с Suzuki Hayabusa довольно хорошо, а вот о Kawasaki ZX-14 знал лишь заочно, если не считать нескольких «встреч» на разнообразных выставках.

Мотоциклы чем-то напоминают рыцарских коней, полностью закрытых броней. Только Suzuki придерживается миланского стиля 1, а Kawasaki ближе готика 2.

Я решил начать тест со знакомой уже GSХ 1300R, чтоб обновить воспоминания.

В первый же миг, даже не заводя мотор, я телом «вспомнил» этот мотоцикл. Дело в том, что посадка на Suzuki специфична. Благодаря тому, что пассажирская «нашлепка» накрыта высоким аэродинамическим горбом, создается впечатление, что пилот сидит «в» мотоцикле. Конфигурация посадочного треугольника руль-сиденье-подножки предполагает сильный наклон корпуса райдера и существенный изгиб в коленях. Несложно понять, что эргономика водительского места рассчитана под «лежачее» положение пилота, чтобы он создавал минимум аэродинамического сопротивления. Для выхода в «открытый космос», где этот мотоцикл смог бы показать, на что он способен, пришлось пересечь полгорода.

Первые километры в окружении плотного потока машин прошли напряженно. Несерьезная скорость не давала залечь на бак, а при попытке ехать с распрямленным корпусом руки оказываются сильно нагруженными. Тут следовало бы плотно обхватить коленями бак и перенести вес на него, но ввиду того, что силуэт мотоцикла очень вытянут, это не снимает в полной мере нагрузки с передних конечностей. Кроме того, в таком положении верхний край ветрозащитного стекла перекрывает часть приборной панели, а в зеркалах виден лишь асфальт с незначительными фрагментами едущих следом машин.

Разумеется, во всем можно найти плюсы. «Нагружены руки? – Хорошо! Будут накачаны, как у Шварценеггера в былые годы. Не видно спидометр? Все равно на малых скоростях на него смотреть нечего, а на больших – некогда. В зеркалах обзор неважный? “Парень, очнись, ты же на ”Хаябусе»! Опасность сзади тебе точно не грозит«, – скажет поклонник модели.

Тем не менее, Suzuki GSХ 1300R изначально не предназначен для шныряния в городском трафике. Он создавался для высоких скоростей и гладких автобанов. Поэтому, для покорения автомобильных пробок годится так же, как стратегический бомбардировщик для демонстрации фигур высшего пилотажа.

В поворотах создается ощущение, что мотоцикл пошел на это только ради глубочайшего уважения к пилоту, но никак не из-за собственного желания. Он неохотно перекладывается в S-образных связках, но зато великолепно держит траекторию. Щербатый асфальт и мелкие выбоины воздействуют на него также, как и стрельба горохом по слону – то есть, почти никак. В городском темпе езды правильно настроенная подвеска хорошо отрабатывает все неровности. Посмотрим, как она будет вести себя на высокой скорости.

Вскоре впереди замаячил выезд из города, а плотность транспортного потока упала до приемлемого уровня. Коротко рыкнув, GSХ 1300R почти мгновенно ускорился с 60 км/ч до 160. В таком темпе я за считанные минуты долетел до закрытой дороги – одного из немногих вожделенных мест, где Hayabusa может полностью реализовать потенциал своего 1300 кубового двигателя. При залегании на бак все особенности эргономики становятся понятны. Как только нижняя кромка шлема поравнялась с краем ветрового стекла, моему взору открылся прекрасный вид на приборную панель и зеркала. Руки, спина и прочие части тела расслабились, предоставив мне возможность ни на что не отвлекаться и получать удовольствие от езды. Благодаря внушительному крутящему моменту и хорошей эластичности мотора, для активной езды не нужно держать стрелку тахометра в последней трети шкалы.

Остановка, первая передача, разгон… Мотоцикл не тронулся, он выстрелил вперед! Но что же это? Сразу после рывка мотор на миг перестал работать, а начавшее подниматься вверх переднее колесо совершило жесткое приземление. Момент наслаждения мощным ускорением сменился острой досадой, Ощущение неудовлетворенности – почти как во время прерванного полового акта.

И тут я вспомнил, что на Suzuki Hayabusa некоторых серий существует недостаток: если бак полупустой, то при резком и сильном разгоне топливо отжимает к задней стенке. При этом расположенный впереди бензонасос хватает воздух, в результате чего двигатель на доли секунды перестает работать, но этого хватает для того, чтобы едущий на заднем колесе (как правило, это так) байк совершил жесткое приземление с последующим пробоем передней подвески. От этого сильно страдает вилка, крепления радиатора и, что самое печальное – рама. Последующий осмотр показал, что вилка, и, правда, немного «сопливила» маслом, а вот все остальное было в порядке. Стало быть, можно ехать. Куда? На заправку, конечно!

После того как в бак вошло нужное количество «95-го» бензина, конвульсивные рывки при разгоне пропали. И вот, передо мной снова та же трасса. На чем я остановился?

Первая передача, разгон… Мотоцикл не тронулся, нет, он выстрелил вперед! Переднее колесо потеряло надежное сцепление с асфальтом и зависло в 10-15 сантиметрах от земли. Вторая передача… покрышка на мгновение коснулась асфальта и снова прыгнула вверх. Вторая сотня «км/ч» была набрана почти так же быстро, как и первая, но после разгон замедлился. Очень скоро стрелка спидометра достигла отметки «300» и дальше ползти отказалась. А жаль. Помнится, стандартные GSХ 1300R первых серий не ограничивались «круглыми числами» и умели разменивать отметку в три «сотни». Впрочем, если кто-то скажет, что ему для повседневных поездок не хватает тех самых 300 км/ч, то я смело могу назвать этого человека выпендрежником.

На скоростях «хорошо за двести» в принципе, не принято рассуждать об управляемости. Ввиду сильнейшего проявления гироскопического эффекта, даже верткие спортбайки-шестисотки способны лишь на легкую коррекцию курса. Поэтому не буду на этом останавливаться. Поговорим об аэродинамике. Обвес Suzuki Hayabusa хорошо защищает пилота от набегающего потока воздуха, но не по традиционным принципам. Он не столько создает перед ним барьер, сколько «встраивает» райдера в аэродинамическую схему. Ощущается это примерно так: несмотря на сильное давление ветра на плечи и голову, поток не «треплет» водителя и не доставляет каких-либо ощутимых неудобств ввиду своей ламинарной структуры.

Закрываю газ, распрямляюсь, и в этот момент понимаю, что чувствует тормозной парашют в самые прекрасные моменты своей жизни, когда он раскрывается. Почти мгновенно скорость падает с 300 до 250 км/ч, после чего я начинаю давить на тормоза. К сожалению, передние четырехпоршневые суппорты с 320-мм дисками выглядят лучше, чем тормозят. На какой-нибудь «четырехсотке» их было бы за глаза, но только не на байке, у которого крейсерская скорость больше 200 км/ч. Если с невысокой производительностью еще можно бороться, увеличив усилие на рычагах, то с низкой информативностью вот так сразу ничего не поделаешь. Как минимум, нужно прокачивать тормозную систему, ибо пружинящая ручка натолкнула меня на мысли о воздухе в системе.

К сожалению, это не все мои «фе!» на данный момент. Во время торможения с высоких скоростей вылезает еще пара недостатков модели: слабая на кручение вилка и рама. Это проявляется в виде характерного «рыскания» и снижает стабильность мотоцикла при процессе экстремального сброса скорости.

Наиболее спорный вопрос затрону в последнюю очередь – он касается работы КПП. Во время теста этот узел неоднократно «радовал» меня ложными нейтралями, «недовтыками» и тугой лапкой переключения. Положим, последнее не доставляет неудобств, но вот первые два пункта… Я могу предположить, что перед тем, как попасть нам на тест, этот мотоцикл прожил яркую и красочную жизнь.

 Во всяком случае, на более «свежих» Suzuki Hayabusa я не замечал столь ярко выраженных недостатков, хотя нечеткость работы там тоже присутствовала.

«Перезагрузив память» с Suzuki Hayabusa, я переключил свое внимание на основного участника теста – Kawasaki ZX-14. Как я уже говорил выше, его облик диссонирует с плавными линиями GХS 1300R, тем самым, подчеркивая факт непримиримой конкурентной борьбы двух концернов. 

Тем не менее, концептуально эти два мотоцикла похожи, как две капли воды. Kawasaki тоже длинный, низкий и оснащен мотором-тяжеловесом. Конструкторы позволили себе лишь одно отступление от канонического образа гипербайка, сделав ZX-14 чуть более удобным для повседневной эксплуатации. Как они этого добились, становится понятным, стоит только сесть в седло и положить руки на руль. Посадочный треугольник руль-сиденье-подножки сформирован таким образом, что пилот гораздо комфортнее чувствует себя в городе – это было мое первое осознанное ощущение.

На одном из хитросплетений одесских улиц темп движения автомобилей напомнил мне утренний заезд обывателей на парковку перед супермаркетом. Kawasaki не может похвастаться эндурной «противопробочностью», но зато, в отличие от конкурента, не измождает пилота в городских заторах. Кроме того, меня порадовала хорошая обзорность приборной панели (в независимости от положения тела). По своим размерам и функциям она напоминает информационные табло люкс-туреров, а не «часы аквалангиста», которые принято устанавливать на спортбайки.

Если обобщить все сигналы, поступающие от органов чувств при езде на «14-й Нинзе», то можно сказать, что мотоцикл производит ощущение «сбитости» и целостности. Похожее ощущение возникает, когда меняешь свои старые стоптанные кроссовки на новые. Аналогия вполне уместна, так как подобный набор ощущений возникает при езде на новой технике, которая еще не успела обзавестись широким спектром всяких «разболтанностей». 

Если не брать во внимание чуть более точные и прогнозируемые реакции байка на действия пилота, управляемость «14-й Нинзя» аналогична GSХ 1300 R. Этот байк тоже проявляет неуступчивость в поворотах и столь же хорошо держит заданную траекторию. 

Как и у конкурента, мотор Kawasaki выдает огромный крутящий момент уже с небольших оборотов. Большую часть городских дорог я проехал на четвертой передаче, диапазон скоростей при этом был от 20 до 120 км/ч. Благодаря такой эластичности двигателя, о наличии КПП приходится вспоминать не очень часто. Между прочим, зря. Коробка передач, в отличие от аналогичного узла на Suzuki Hayabusa, работает точно и мягко, доставляя удовольствие от пользования ею. 

На последнем светофоре со мной вздумал погоняться солидный с виду мужчина на «заряженной» Audi A8. Странно, вроде не мальчик, а все туда же –решил доказать мотоциклисту крутизну своей «консервы». Как только трехцветный регулировщик дорожного движения подмигнул мне зеленым светом, я открыл газ, высвобождая многочисленное поголовье лошадей 1400 кубового мотора. После этого мне пришлось покрепче вцепиться в руль, уповая на то, что алюминиевые клипоны выдержат и не сломаются. По ощущениям, ускоряется ZX-14 немного быстрей, чем Hayabusa. Увидев, как стрелка спидометра отсчитывает третью сотню, я опомнился и сбросил скорость. Тем более, впереди виднелись две фуры, натуженно карабкающиеся на подъем. Причем, одна из них, разогнавшись до «космических» 38,5 км/ч, пыталась обогнать вторую. Так, а где мой недавний визави на Audi A8? Его и след простыл. Скорее всего, он даже не понял, куда делся тот мотоциклист со светофора.

Мощный и точный отклик на поворот ручки газа позволяет почти мгновенно «телепор-тироваться» в выбранную точку пространства впереди, а хорошие тормоза помогают не проскочить ее по инерции. Хочется отметить, что во время езды по трассе в туристическом темпе тормозами можно почти не пользоваться. У двигателя довольно большой тормозной момент, что в сумме со значительным сопротивлением воздуха на высоких скоростях дает возможность регулировать скорость одной лишь ручкой газа.

Выехав на закрытый участок специальной трассы, я начал тестовый разгон. Стрелка тахометра прыгнула через всю шкалу, а переднее колесо полностью разгрузилась, начав чиркать по верхушкам неровностей. В этот момент мотор сбросил личину доброго великана, превратившись в адский вихрь, который погонял Ninja вперед. Его взрывной характер даже на третьей передаче пытался подбросить передок мотоцикла в воздух. После второй сотни пыл двигателя слегка угас, но положенные 299 км/ч были набраны очень быстро. Насколько быстро? Пока вы это читали, я уже разогнался.

Аэродинамические особенности Kawasaki сильно отличаются от таковых у Suzuki. Он защищает пилота от ветра, так сказать, классически. То есть, создавая между ним и набегающим потоком воздуха барьер. Благодаря этому давление на плечи и голову меньше, но турбулентность выражена сильнее. Если бы не аэродинамический горб на моей куртке, который сглаживал хлещущие потоки воздуха, мою голову болтало бы значительно сильней.

Благодаря длинной базе и немалому весу, ZX-14 тоже отлично держит траекторию. Боковой ветер и прочие прелести не способны сильно повлиять на его курс.

Вдосталь насмотревшись на стрелку спидометра, замершую возле отметки «300», я распрямился, создавая дополнительное аэродинамическое сопротивление, и надавил на тормоза, постепенно наращивая давление в системе. Передние 4-х поршневые скобы вцепились в два 310 мм диска и мотоцикл стал очень быстро снижать скорость. Передняя подвеска загрузилась, а задняя покрышка стала попискивать, касаясь верхушек неровностей. Ввиду предельно разгруженного «хвоста», по корпусу мотоцикла начали распространяться волнообразные колебания. Но, они были полностью понятны, предсказуемы и не связаны с недостатками шасси. Благодаря более жесткой раме и вилке, Kawasaki может замедляться эффективней и стабильней, чем Suzuki. Кроме того, тормозная система ZX-14 гораздо более информативна и производительна. В заключение, раскрою тему, которой касался до этого только вскользь. Речь идет о подвесках Kawasaki. Благодаря верным настройкам, во время езды между пилотом и колесами возникает неплохая обратная связь. В поворотах и на торможениях я прекрасно чувствовал сцепные свойства резины, не теряя при этом в комфорте и при езде по некачественному асфальту славного города Одесса.

Откатав на обоих мотоциклах не один час, я хочу отметить, что их нельзя рассматривать, как ближайших конкурентов. Kawasaki ZX-14 – отличный противник для недавно обновленной Suzuki Hayabusa, потому как со старой он расправляется без особого труда. Причем, его сила вовсе не в мощности и скорости, а в современном жестком шасси, хороших тормозах и более продуманной эргономике. Тем не менее, и старый GSХ 1300R до сих пор может находить новых поклонников ввиду умеренной стоимости и ценимой многими легендарности. 

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак

Техника на тест предоставлена:

компанией «Мотодом Компани»

(г. Одесса, ул. Разумовская 19)