В прошлом году в отечественном кольцевом мотоспорте наметились серьезные перемены. Российский коллектив Яхнич моторспорт с Семом Лоусом стали чемпионами мира в WSBK в классе Supersport, Владимир Леонов на многих этапах наступал напарнику на пятки, пилот российской же DMC, Кев Коглан ярко и результативно боролся на каждом этапе. Российский чемпионат пока не столь популярен, как мировой, несмотря на прямые трансляции в интернете, но положительные сдвиги есть. И, пожалуй, главный — появление в отечественной серии команды СКАРТИМ BMW с официальной поддержкой российского представительства мотоциклетного производителя.

Но если вы думаете, что для хорошего времени на круге и побед достаточно лишь натянуть на мотоцикл ливрею официальной команды — вы серьезно заблуждаетесь. Без правильно подготовленной техники в любом моторном спорте даже самому талантливому пилоту успеха не добиться. Именно поэтому мы проникли на тренировочно-техническую базу команды и выведали все секреты по подготовке их байка к чемпионату России 2014, а так же к российскому этапу WSBK, на котором команда хочет выставить пилота Сергея Власова по wildcard в категории EVO.

Как бы это ни удивительно звучало, но ни один существующий на рынке серийный спорт-байк не покажет на треке мало-мальски приличного результата. Подвески, рассчитанные для езды по городу и обычным дорогам, адекватной обратной связи не дают, тормоза перегреваются, накладки тормозных колодок превращаются в кисель. Ну а если мотоцикл уронить, то стоимость ремонта порой превышает все мыслимые пределы. Таким образом, байк, оказавшийся в спортивной команде, обречен на второе рождение.

Так что нужно сделать для того, чтобы быстрый дорожный спортбайк стал мощным оружием в руках опытного гонщика? Разберемся на примере скартимовского BMW S1000RR: пройдемся от его носа до хвоста.

Диски. Каким бы ни было красивым или оригинальным заводское литье — колеса рассчитаны на эксплуатацию на дорогах, с люками, ямами и лежачими полицейскими. Их вес для трекового использования из-за чрезмерной толщины малопригоден. Чем меньше вес колеса, тем меньше вес байка, тем легче мотору раскручивать это колесо, да и управляемость мотоцикла, чуткость отклика на руление улучшаются в разы.

Альтернативные диски делает множество компаний, с точки зрения гонок они все плюс/минус похожи — и легче родных колес на 2-3 кг. Команда выбрала OZ-racing исключительно по критерию: количество евроцентов за один грамм изделия. К дискам в паре идут боковые вентили. Замер давления в гоночных условиях процесс постоянный. Изогнутый вентиль упрощает эту процедуру.

Тормоза. Штатные тормозные системы серийных спортбайков в дорожных условиях заслуживают самых лучших оценок, но в условиях трека требуют доработки. Для увеличения производительности замене подлежат тормозные диски и шланги. Магистрали наполняют тормозной жидкостью с индексом 5.1 или Race, а в суппорта устанавливают гоночные тормозные колодки. В городе они бесполезны, т.к. не нагреваются до нужной температуры, на треке же, наоборот, «выкладываются» на 100%. Это минимальный набор.

Помимо него, механики команды сменили штатную тормозную машинку Nissin на более информативную и производительную Brembo. Пока на такой конфигурации решено остановиться с точки зрения экономии бюджета. Если пилоту в ходе тестов производительности системы окажется недостаточно, остаются варианты по ее улучшению: установка более мощных суппортов, смена колодок и тормозных дисков.

Подвеска. Для того чтобы мотоцикл адекватно вел себя на треке (в руках быстрого пилота), необходимо минимальное вмешательство в штатную подвеску. Замена картриджей, пружин и масла в вилке. Дорожный набор рассчитан на возможный «пробой» ударом. На треке таких условий не бывает. Но чтобы иметь реальную возможность работы с настройками, штатные варианты не подойдут. Слишком мал регулировочный диапазон. Это значит — полная замена. Механики и пилоты СКАРТИМ BMW остановились на подвеске Bitubo. Почему не всем известный и модный Ohlins?

Пилот и менеджер команды Сергей Курмаев так комментирует выбор: «Нам интересно работать с вызовом, и мы не выбираем легких путей. Не секрет, что успешное развитие команды подразумевают и определенную коммерческую деятельность, и вот тут-то, пропустив через себя и научившись работать с такой подвеской, мы сможем предложить нашим ученикам и последователям интересный продукт». К тому же, не стоит забывать, что порой нет смысла переплачивать за бренд, если ТТХ узлов полностью совпадают. Команды часто имеют несколько наборов подвесок, ведь гораздо проще сменить, скажем, моноамортизатор с пружиной в сборе, чем долго и нудно перенастраивать систему и менять пружины. С подвеской в обязательном порядке устанавливается потенциометр, собирающий информацию в бортовой компьютер.

Электроника. На этой составляющей уважающие себя команды не экономят, ведь в наше время правильно настроенные электронные системы мотоцикла — залог хорошего времени на круге. На BMW S1000RR по версии СКАРТИМ BMW установлена приборная панель 2D и вместе с ней — управляющий электронный блок того же производителя. Паутиной гоночной проводки к этой системе подключена вся электроника мотоцикла, а также потенциометры подвески.

Считывая данные системы с помощью специальной программы, телеметрист и гонщик видят все. И углы наклона, и степень вмешательства трекшен-контроля, и динамику ускорения, и эффективность работы ручкой газа, и алгоритм работы подвесок в том или ином повороте. К тому же, электроника, в отличие от гонщика, беспристрастна и не ошибается.

Двигатель. Без хорошего мотора гонки не выигрывают. Но наполнение двигателя гоночными запчастями зависит, в первую очередь, от регламента класса чемпионата. В стоковых классах порой вообще запрещен тюнинг силового агрегата и коробки передач. К тому же, многим хватает производительности стокового мотора. Правило же по форсировке мотора довольно простое: смени подвески и потрать оставшиеся деньги на большее количество комплектов гоночной резины для тренировок. И вот когда потенциал шасси и уровня мастерства пилота будет полностью выбран, можно переходить к «прокачке» двигателя. Скартимовцы решили не тратить время и деньги на постройку собственного силового агрегата.

Процесс сложный, требует руки опытного двигателиста, к тому же, весьма затратный. У владельцев BMW есть возможность покупки готового форсированного двигателя с завода. Моторы в вариации Stage1 и Stage2 доступны для заказа через дилера. В раме же командного мотоцикла установлен вариант, который не поступает в свободную продажу, но доступен пилотам и командам с заводской, в нашем случае - с представительской, поддержкой. Визуально двигатель отличается от штатного иным картером, хотя, безусловно, установлены и другая поршневая, и другой коленвал с разпредвалами.

Под измененные параметры мехники подобраны и альтернативные «мозги», которые, в свою очередь, подключены к единому блоку даталоджинга. Помимо этого, в систему охлаждения устанавливаются радиаторы с большей производительностью, вентилятор радиатора демонтируется. Что именно двигателестроители из Баварии сделали с мотором, нам не рассказали, даже по большому секрету. Но двигатель четко вписывается в регламент WSBK для класса EVO и выдает около 210 л.с. на заднем колесе.

Выхлоп. Система вывода отработанных газов важна не меньше, чем спортивная начинка мотора. Неправильным отводом отработанных газов можно убить все труды по увеличению лошадиного поголовья. В мире есть несколько производителей выхлопных систем. Всем известный Acrapovic — по сути, придворное ателье баварских двигателестроителей, так что появлению этого глушителя с системой труб 4 в 1 на командном мотоцикле удивляться не стоит.

При разработке своих выхлопных систем в компании Acrapovic используют специальные стенды и под каждую конфигурацию гоночного мотора предлагают свою конфигурацию труб и банки глушителя. К тому же, гоночный глушитель легче, а это немаловажно. Стоковые глушители с катализаторами порой весят на 3-4 кг больше спортивных вариантов.

Рама и маятник. Здесь все без изменений. Работа с геометрией рамы и маятника доступна только заводским командам. Занятие это безумно дорогое. К тому же, регламенты большинства национальных чемпионатов запрещают изменения.

Эргономика. Правильная посадка пилота — залог скорости на треке. Поэтому на любом гоночном мотоцикле устанавливается спортивный набор подножек. Они расположены выше и пеги отодвинуты назад. Есть возможность небольшой регулировки положения ноги. Удивительно, но буквально 5 мм уже играют роль. В этом сезоне команда экспериментирует с узлами Extreme, и однозначного вывода по ним не сделала. Предыдущие варианты не подходили с точки зрения работы лапки перемены передач.

На трековых мотоциклах управление коробкой осуществляется в реверсивном порядке: первая вверх, остальные вниз, а это подразумевает изменения положения тяги к коробке передач. Так что команда все еще в поиске лучшего варианта. Удобное расположение рук и ног в повороте мало того что позволяет пилоту чувствовать себя комфортно, так еще и сказывается на контроле мотоцикла. Так что этот комплекс мер серьезно влияет на время круга. Помимо положения ног, есть возможность и изменения положения пятой точки гонщика путем установки накладок на седло различной высоты, длины и формы, а также изменения положения клипонов.

Защита. Мотоцикл на треке должен быть максимально безопасен как для пилота, так и для его соперников. К тому же. байк не должен «умирать» от первого же падения и быть максимально ремонтопригоден в условиях перерывов между заездами гоночного викенда. Именно поэтому на трековых мотоциклах — и скартимовский не исключение — устанавливаются гоночные клипоны. В отличие от стоковых они составные — после падения можно быстро поменять трубку, не снимая крепление клипона с вилки. На правом клипоне установлена защита рычага тормоза — обязательное положение регламента. Сделано это ради того, чтобы в случае случайного контакта с мотоциклом соперника или самим соперником не произошло непредвиденное торможение с падением. На крышки двигателя установлены защитные крышки GB Racing.

При лоусайде они практически не стираются и не искрят. Защита крышек двигателя максимальная. На трековые мотоциклы не ставят слайдеры — во-первых, эти элементы, как правило, выступают за габариты байка, а во-вторых, цепляются при скольжениях за поребрики и выламывают куски рамы. В бензобак интегрирована губка, чтобы при падении и деформации бака бензин не полился рекой на раскаленный двигатель или трек. Ну и, конечно же, пластик. Гражданский пластиковый обвес с фарами и прочими номерными рамками сменяется тонким и легким гоночным. Карбоновый вариант недавно был запрещен регламентом, при разрушении на треке остается слишком много осколков. Внешний вид спортивного пластика полностью соответствует гражданскому (опять же, требование регламента). А дабы придать байкам похожесть, регламентом мирового чемпионата прописано использование наклеек, имитирующих фары гражданского мотоцикла.

Цена вопроса. «Точного подсчета стоимости мы не проводили», — говорит Сергей Курмаев, «но если говорить грубо, то наш байк стал втрое дороже серийной версии».

Но не стоит думать, что постройка гоночного мотоцикла — вопрос замены гражданских компонентов на спортивные. Дело не только в ингридиентах. Коктейль нужно правильно смешать, и придать ему нужный вкус, т.е. настройки. Для этого мало иметь мотоцикл. Для хорошего результата, помимо байка, нужно иметь и верно подобранную команду. Ведь недаром мотогонщики в своих интервью постоянно говорят «мы сегодня хорошо поработали» или «мы показали отличное время на круге». За сухими цифрами хронометража кроется тяжелая работа не только пилота, но и команды.