Сложно рассуждать на тему: «Какой мотоцикл выбрать?» если вы проживаете в Украине, где, несмотря на 2011 год, до сих пор представлены далеко не все даже топ-марки производителей мотоциклов, а те, что и представлены, зачастую никак себя не проявляют – ни рекламой, ни тем более, презентациями своих моделей «в натуре». Результат? Мизерные, а то и нулевые продажи и куча глупых вопросов от потенциальных покупателей к специалистам, в том числе и письма к нам в редакцию. Налицо недостаточная информированность в теме. Пример? Легко! Думаю, если провести эксперимент и спросить у ста автомобилистов, что производит концерн Polaris, то не более двадцати пяти вспомнят, что снегоходы, около десяти – что ещё квадроциклы и, в лучшем случае, один скажет: «и какие-то мотоциклы». Да, Polaris c 1997 года стал производить в США мотоциклы под маркой Victory, но пока ей также далеко до популярности другой американской марки, про которую знают не то что автомобилисты, а даже дети в детском саду, как Украине до Германии по объёму экспорта высокотехнологичных товаров.
По роду деятельности я обязан следить за новостями в мире мотоциклов, но о том, что в прошлом году в Polaris решили продавать на нашем рынке кроме снегоходов и квадров ещё и мотоциклы Victory, узнал случайно, на выставке, и это – несмотря на профильность моей профессии. Что уж говорить про «пересiчних українцiв»? Не было не то что рекламной кампании, а даже информационной. Мало того – у импортёра до сих пор нет наличия мотоциклов, их привозят исключительно под заказ клиента, в единичных случаях! Чтобы восполнить пробел об этой «секретной» марке в информационном поле украинцев, пришлось покататься на одном из представителей семейства Victory по имени Hammer, принадлежащего частному лицу.
Первое, о чём я подумал с досадой, усевшись за руль, это о посадке «ногами вперед». В сочетании с корявыми, а часто и разбитыми покрытиями наших дорог и улиц это чревато травмами моего больного позвоночника, особенно, если подвеска не сможет спасти от ударов по копчику. В целом, мотоцикл, конечно, красив – чувствуется «рука мастера». Все линии плавные, выверенные, как и цветосочетания. Многих привлекает «фирменная фишка» от Victory: высверленные и отполированные лунки на боковых накладках, что расположились между цилиндрами. Что-то в этом есть, особенно в контрасте с чёрным цветом бензобака.
Вообще, если присмотреться к стоковым моделям, то станет ясной хитрая политика компании, подталкивающая новоиспечённого владельца сразу же начинать замену «недостаточно круто выглядящих» стоковых деталей на тюнинговые от Arlen Ness. Причём, процесс этот достаточно длительный (и, как всякий тюнинг, затратный) – начать необходимо с зеркал, а закончить – глушителями.
Но пора двигаться дальше по тесту и ближе к нашему визави. В левой накладке расположился замок зажигания, после поворота ключа в котором, на панельке, вмонтированной в верхнюю траверсу, вспыхивают разноцветные лампочки, а колодцы тахометра и спидометра озаряются приятным зеленоватым светом. Странно, но прежде, чем мотор оживёт и забубнит своими остро заточенными тюнинговыми глушителями, стартер долго жужжит, а коленвал успевает сделать более десятка оборотов, будто здесь нет инжекторов, мгновенно подающих топливо, а стоят обычные карбюраторы. Я так и не понял – это такая задумка конструкторов или реальный дефект. Первая включается, как и положено «по классу», с сочным клацаньем, хотя до харлеевского ему, конечно, далеко. Рычаг сцепления, хоть и туговат, но вполне информативен и позволяет, поймав «пятно контакта», тронуться с места без добавления газа. Дальше – интереснее. V-образный мотор такого объёма не может не обладать мощной тягой, как говорят, «с низов», но в данном случае мотор откровенно «тупит», пока стрелка тахометра не заползёт за отметку «2000». Если её не загнать туда сразу, со старта, то покажется, что два огромных поршня борются друг с другом за право первым толкнуть коленвал и при этом как бы спотыкаются. В целом разгон «Хаммера» впечатляет, он напористый и ровный, без подхвата, но… между первой и второй ступенями огромная разница в передаточных числах. Поэтому, для достижения максимального ускорения переключаться следует после достижения коленвалом 4000 об/мин. Коробка работает жёстко и шумно, вероятно это тоже дань стилю, но, то, что «ловля» нейтрали на светофорах также требует определённой сноровки, при езде в плотном трафике начинает раздражать. Хотя откровенных ляпов в работе коробки (хруста синхронизаторов, недовтыков, ложных нейтралей) я не заметил, даже переключаясь без выжима сцепления.
А вот один из главных компонентов визуальной «крутизны» модели – задний «каток» шириной 250 мм, да ещё в сочетании с длинной базой, большим углом наклона вилки и выносом колеса подводят Hammer, что называется, «под монастырь»: При входе в поворот эта «гремучая смесь» может сыграть с неопытным водителем злую шутку, поскольку с таким сочетанием компонентов байк приобрёл нелинейную характеристику поворачиваемости, причём, она ещё и меняется в зависимости от величины поворота руля и скорости движения. «В натуре» и при взгляде со стороны это выглядит довольно прикольно: при повороте руля на небольшой скорости и попытке наклонить мотоцикл он вначале отчаянно сопротивляется, а потом, когда водителю таки удаётся его наклонить, начинает пугающе резко валится в сторону поворота, заставляя водителя либо добавлять газ и спрямлять траекторию, либо… выставлять ногу и отталкиваться ею от асфальта! Иными словами, маневрирование со сменой ряда и направления на Hammer’e в плотной тянучке или пробке – та ещё задачка. Всё несколько упрощается, если скорость в повороте – более 30 км/ч, когда центробежная сила обретает какую-то ощутимую величину и уже нет необходимости круто поворачивать руль, имея опыт, можно направлять мотоцикл корпусом. Тогда мотоцикл резко «смирнеет», переставая своевольничать и, хоть и «не силой мысли», но и без особых проблем наклоняется на довольно приличный угол, прописывая нужную траекторию (это видно на фото). Ура, методика руления найдена!?
А как бы ни так. Если покрытие на траектории поворота будет хотя бы относительно ровным, то всё будет замечательно. Но если на пути возникнут ямки или поперечно-продольные наплывы, мало вам не покажется. Вилка-перевёртыш замечательно выполняет свою работу, проглатывая все существенные неровности, чего, к сожалению, нельзя сказать про моноамортизатор, который можно заменить распоркой и пилот особой разницы не почувствует. Брыкающаяся в повороте широченным задним «катком» и наклонённая композиция из более, чем 300-килограмовой «железяки» и не менее, чем стадвадцатикилограммовой матерящейся «тушки» райдера – то ещё зрелище! А если асфальт будет мокрым? То-то же… «НезачОт!» – как принято писать на форумах. Поскольку «один раз не считается», я специально сделал петлю по одной кривой улочке на левом берегу Днепра, имеющей асфальтовое покрытие, которое можно условно (для наших городов) отнести к «среднестатистическому». И ехал вроде не быстро, в пределах ПДД, и за выбором траектории следил, но видимо, плохо следил. В какой-то момент, двигаясь по-прямой и не переезжая ни «лежачий полицейский», ни какую другую явную дорожную неровность, я получил «некислый» удар в позвоночник, отозвавшийся в пояснице такой болью, что у меня на миг потемнело в глазах. Работа-работой, но после этого коварства моего терпения хватило только на фотосессию…
Тормоза на «Хаммере» тоже есть. Хотя дураки и утверждают, что их придумали трусы, но обойти стороной эту важную составляющую безопасности любого мотоцикла невозможно. К переднему вопросов нет, он достаточно мощный и вполне информативен (достаточно внимательней присмотреться к его компонентам, всё станет понятно). А вот со второй частью системы конструкторы переборщили. Её тоже нельзя упрекнуть в недостаточной производительности, а вот в избыточной – легко. Даже 250-й «каток» со своим нехилым пятном контакта пасует на сухом асфальте и срывается в юз, если неаккуратно пользоваться правой ступнёй, нажимая на лапку.
Ну, и напоследок – о хорошем. Когда я сел на Hammer, то мне показалось, что его вычурные зеркала – всего лишь удачный элемент дизайна. Но нет, после минутной регулировки их под себя, тестирование городскими перемещениями показало их полную «профпригодность»: и площадь обзора и чёткость картинки – вполне на уровне, достойном неплохого дорожника, что для мотоцикла этого класса – уже комплимент.
Внешность, скорость и динамика мотоцикла, безусловно, достойны его статуса и будут тешить самолюбие его владельца. Вот только мне кажется, что соотношение цена/качество, если его рассматривать не через призму «понтов», а с точки зрения функциональности явно не в пользу этого «молота», так и не сумевшего стать «молотком», или – молодцем. И, как бы ни пыжились руководители «Victory Motorcycles», заявляя о создании «истинно американского круизера», по-моему, мнению (да и по факту тоже) на рынках и США, и Украины есть другие мотоциклы такого же класса с не менее высоким индексом привлекательности, но с более высокой составляющей практичности в своей цене. Хотя, как говорится, «на вкус и цвет товарищей нет», поэтому и существует такое разнообразие в мотоциклетном мире.
История марки «Victory»
Началась в 1995 году, когда высшее руководство американского концерна «Polaris Industries», известного своими снегоходами, аквабайками и квадрами, приняло решение о вторжении на рынок мотоциклов. Амбиции «руководящих товарищей» компании были столь велики, что они заявили про выпуск «настоящих американских круизеров», как будто до них в США выпускали ненастоящие. Уже в 1997 году к серийному выпуску была готова первая модель, V92C, которая была официально презентована 4 июля 1998 года. Это был не просто национальный праздник – День независимости, дело в том, что в этот день ещё 45 лет назад было прекращено производство мотоциклов марки «Indian» и руководство концерна не преминуло заявить, что «впервые за 45 лет в Соединённых Штатах начато производство истинно американских мотоциклов». Что в итоге? Начатое с большой помпой дело чуть не загнулось – мотоцикл с квадратным оребрением цилиндров, отлущивающимся с крышек хромом, спорной эргономикой и низкой надёжностью быстро терял интерес среди покупателей (несмотря на то, что на то время его мотор имел самый большой рабочий объём среди серийных мотоциклов), а дилеры массово расторгали контракты. Ситуация осложнилась появлением в том же году революционного V-Rod от Harley-Davidson, имевшего успех у покупателей. От банкротства юную «Victory Motorcycles» могло спасти только чудо. И волшебником, его сотворившим, стал знаменитый гуру кастомайзинга Арлен Несс. Уговорить его возглавить проект топ-менеджерам компании стоило труда и денег, но с процессом «перестройки» и появлением новых моделей ситуация постепенно стала выправляться, продажи пошли в гору. Переломным для марки стал 2002 год, когда появился новый мотор (с таким же объёмом, но более привлекательным дизайном), названный Freedom, а вслед за ним – и модель Vegas, которая ознаменовал собой новый виток развития брэнда. За ним последовал Kingpin, а в 2005-м свет увидел увеличенный до 100 кубических дюймов мотор и модель Hammer. В том же году она была признана «Лучшим круизером года» (по версии журнала «Motorcycle Cruiser Magazine»). Но флагманом марки стал появившийся в 2008 году люкс-турер Vision, поразивший всех своим «космическим» обликом.
Текст: Валерий Чуйков
Фото: Андрей Шленчак
Техника предоставлена: Юрием Пуденко
