|
|
Я люблю и уважаю все свои мотоциклы. Они разные – и в этом вся фишка. У каждого свой стиль езды, свой характер, своя душа.
Живу я в славном городе Уфе и являюсь счастливым обладателем пяти мотоциклов и одного мини байка. Мотоциклами болею с сознательного детства. На 70-е годы пришелся расцвет мотоспорта в Уфе и в Башкирии в целом. Достаточно упомянуть шестикратного чемпиона мира по ледовому спидвею Кабдрахмана Кадырова, именитых гонщиков ледовиков и гаревиков Бориса Самородова, Николая Корнева, Анатолия Сухова, капитана команды СССР по спидвею на гаревой дорожке – Михаила Старостина. Список уфимских мотозвезд займет не одну страницу. Мотокросс был не менее популярен, хоть и не отмечен столь громкими именами.
В общем, тогдашним пацанам было на кого равняться и чем грезить. Приличной техники тогда не было, начинали на мопедах. После 7-го класса в летние каникулы заработал на новенькую двухскоростную “Ригу-12”, радости было море, потом катался на "Минске", "Восходе", "Яве". После школы в 80-ом поступил в Одесскую высшую мореходку. В каждом порту Старого и Нового света я не уставал поражаться, до какого совершенства "докатились" эти маленькие японцы в производстве практически всех классов мотоциклов. В скобках поясню, что речь идет о восьмидесятых годах, которые многие из моего поколения называют: "Когда джинсы были джинсами", т.е. в стране не то, что импортных мотоциклов (кроме "Явы" и "Чезэта" конечно), туалетной бумаги отечественного производства не на всех хватало. Что такое «заграница», знали в основном только дипломаты, специалисты-контрактники и моряки дальнего плавания.
Поэтому не было счастливее человека чем я, когда в 83-м году в Индонезии на другом конце земли в зачуханом порту Семаранг за пару поношенных курсантских шкар мне довелось катнуться на полуубитой «Хонде», кубов 125, не больше (судя по тому, как она ехала). Но главное не это, а то, что на бензобаке этого байка с жалкими остатками хрома красовались заветные эмблема и логотип Honda. Кстати второе чудо в этой истории, что мне, курсанту 3-го курса "Вышки", не хлопнули визу на всю оставшуюся жизнь за такие вот несанкционированные покатухи, идущими явно в разрез с пресловутыми правилами поведения советского моряка за границей. Ведь тогда СССР находился в состоянии холодной войны почти со всем внешним миром кроме социалистического лагеря. Но это – отдельная история (просто экипаж теплохода "Мытищи",тогда еще Черноморского морского пароходства, был на редкость дружным и порядочным). В общем, отдав с удовольствием флоту и городу герою Одессе в общей сложности 12 лет своей жизни, я закончил свою карьеру штурмана 3-м помощником капитана и вернулся на историческую родину предков в Уфу, где потихоньку начал претворять в жизнь мечты всей своей жизни.
Я не раз слышал про так называемый кризис среднего возраста, но не очень представлял, что это такое и с чем его едят. Но когда мне шибанул сороковник, я сказал себе: «Да ты просто образец для подражания – все сделал для дома, для семьи. Не пора ли что-то сделать и для себя, не побоюсь этого слова, любимого?» Сказано – сделано. За пять лет по мере возможностей собрал вот такую коллекцию близких мне по духу железных друзей. При выборе первого мотоцикла руководствовался, прежде всего, желанием научиться сносно ездить по достаточно убитым на тот момент (после продолжительной зимы) дорогам Уфы, чтобы более-менее достойно влиться в байкерскую семью города. А вливаться мне помогал мой первенец Yamaha XT 600 E – легендарный эндуро, наследивший даже на Дакаре. Кстати, покупал я его в Москве в мае 2004 г. Никогда не забуду теплый прием на даче в Подмосковье у наших общих друзей, четы Карповых (Алексей, глава семейства – байкер со стажем), где мне, полному на тот момент чайнику, предоставили на тест эндуро – Yamaha XT 600 и Yamaha WR450F. Разложился я тогда на обоих, но удовольствие особенно от по доброму "злого" полноценного эндуро Yamaha WR450F было незабываемым.
Отношения уже с моим Yamaha XT 600 E складывались по-разному. В процессе притирания, на "нахальном" перекрестке (есть у нас такая достопримечательность) ночью трамвай оказался нахальнее. С трамваем все в порядке – как шел себе без света фар и салона, так и ушел, а мы с мотоциклом кроме погнутого рычага скоростей и поцарапанного пластика получили вывих плечевого сустава, тройной перелом предплечья и, как следствие, – операция, пластина и тринадцать шурупов на память. Зато теперь у нас полное взаимопонимание и лучшего городского хулигана, чем Yamaha XT 600 E, мне не надо.
Эндуро Yamaha XT 600 E – май 2004 г., год выпуска 2004.
Вторым байком стал чоппер Suzuki Intruder VS 400 в темно-вишневом металлике. Мне всегда нравились изящные стильные чопперы, конечно хотелось 800-кубовый (1400-й хорош движком, но более массивным передним колесом немного уступает по стилю), но на фоне всех имеющихся тогда вариантов в России, на аукционе в Токио 400-ка была практически в идеальном состоянии с пробегом всего 5700 км. Утверждать, что такой выбор – только дань стилю, я не стал бы: если кататься одному и по городу, учитывая заложенную классом вальяжность в стиле вождения, то «крутяка» и скромной мощности в 33,3 л.с. вполне достаточно. Но и в более агрессивном драйве аппарат показывает неплохие низы, а если его попросить, то по хорошему асфальту 150 км/ч он выдает.
Чоппер Suzuki Intruder VS 400 – март 2005 г., год выпуска 1994.
Выбор третьего мотоцикла определяли в основном два фактора. Во-первых, добрая половина нашей байкерской братии катается на скоростных классиках, стритфайтерах, спорт-туристах и спортах, причем в основном на литрах – и в дальняке быть в роли догоняющего, когда природой заложены совсем иные качества, было достаточно утомительно. Во-вторых, не мене весомой причиной стала давнишняя страсть к легендарному V-MAX, который хоть и состоял сплошь из противоречий и несоответствий, подавлял здравый смысл своей харизмой. Первый раз я увидел этого красавца живьем в Токио в ноябре 2001 и уже тогда воспылал просто фанатичным желанием обладать таким зверем. Вообще если говорить о моем эталоне красоты и стиля мотоцикла, опуская технические характеристики, то это старый добрый V-MAX. Но нашим сердцам не суждено было соединиться. Где бы, с кем бы и когда бы я не заговаривал о своих благих намерениях заиметь эту живую легенду, все буквально хватали меня за руки и уводили от предмета обожания, приводя кучу доводов, согласно которым гораздо умнее и практичнее было остановить свой выбор на Honda X4 LD, как на более управляемом, без особых недостатков, похожим по стилю и, по сути, являвшимся ответом «Хонды» на «ямаховский» V-MAX. На тот момент в городе был один Х4-й, тест драйв которого переломил мои сомнения в пользу последнего. В итоге мне достался выкупленный на японском аукционе тюнингованный небольшой изящной спинкой пассажирского места Honda X4 LD в черном металлике, в весьма ухоженном состоянии и с пробегом 20 000 км. Роскошные хромированные дудки выхлопных труб в сочетании со 195-м задним катком и потрясающей динамикой разгона, умопомрачительный крутящий момент рядной «четверки» 125 Нм и мощность 100 л.с. и общий брутальный облик нового приобретения на время притупили тоску по V-MAX. Освоение новой техники проходило без особых шероховатостей, хотя к тормозному пути при снаряженной массе около 269 кг пришлось какое то время привыкать. Но в общем и целом цель оказалась достигнута: Х4 позволял даже соперничать с большинством прежних обидчиков, а зачастую быть среди первых на длительных маршах, несмотря на уже начинающую доставать электронную удавку в ограничении скорости на границе в 190 км/ч. До конца сезона с Х4 практически не слезал, хотя перед консервацией с удовольствием катнулся на каждом байке, что стало уже традицией.
Родстер Honda X4 LD – октябрь 2005 г., год выпуска 2000.
В начале сезона 2006 года удалось снять электронный ограничитель скорости и выпустить наружу весь ранее сдерживаемый потенциал мотоцикла. А это дополнительные 50 км/ч. Однако нужно признать, что если штатная приборка где-то до 220 км/ч еще как то выполняет (кроме основного назначения) роль ветровичка-отбойника, кода уже практически в лежачем положении ловишь шлемом отбиваемый приборкой поток воздуха, то после этого рубежа вплоть до реальных 240 км/ч езда превращается в настоящий экстрим: мой и без того плотно сидящий «Arai» просто прилипает передней частью к подбородку от срывающегося с приборки потока воздуха. И чтобы дать шее, работающей в таком режиме практически на износ, хоть какую то передышку, время от времени хотя бы на пару секунд приходится подставлять неистовому потоку воздуха макушку шлема, ограничивая обзор, что не есть правильно. Вывод: хочешь ездить очень быстро (если позволяет опыт и дороги), подбирай конструктивно предназначенный для такого отжога мотоцикл с хорошей ветрозащитой. Почему сам не куплю спортбайк? По двум сугубо субъективным причинам: во-первых, считаю, что реализовать все его возможности можно только на треке (а у нас – в отличие от соседей из Казани – такового нет). Конечно мы очень любимым наш весьма не скучный горный серпантин по трассе Уфа–Белорецк с конечной целью в Абзаково, но качество асфальта, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Вот вам и вторая причина: скверный асфальт и скорость – плохие соседи. Хотя, как говорится: “Маугли бояться – в лес не ходить”. Да и сам я прохватывал половину этой трассы на 600-кубовом “джиксере” (Suzuki GSХ-R600), проходить повороты на спорте, конечно, – совсем другая песня, особенно это понимаешь, когда проходишь «тещин язык». Пробовал и на литровом Suzuki GSХ-R, и на литре Honda CBR Fireвlade, правда, уже на прямых участках трассы. Конечно, динамика впечатляет, тормоза восхищают, а в сочетании все это провоцирует открутить ручку до конца. Есть у нас (только у проверенных в «боях») такая не здоровая традиция в дальних поездках время от времени меняться мотоциклами для общего развития и смены ощущений.
Четвертым счастливчиком, попавшим в мою конюшню стал настоящий боец «пересеченки» – эндуро Suzuki DRZ-400. Честно говоря, изначально планировал себе в деревню более покладистую Yamaha WR250F хорошо памятуя расхожее мнение знакомых мотокроссменов, что 250-кой управляешь ты, а 400-ка или 450-ка управляет тобой. Но сезон был уже в разгаре, а не востребованных нулевых породистых эндуро на зубастой резине, а тем более Yamaha WR250F по всей стране уже не было ни одной. И только в Московском магазине меня дожидался мой строптивый Suzuki DRZ-400. Полнокровный эндуро был просто необходим для разгона тоски в дачном унылом, хотя и здоровом образе жизни. Благо просторов с полным набором пересеченной местности (холмами, оврагами, равнинами вперемешку с лесами и озерами) в окрестностях нашей деревеньки более чем предостаточно. Мотоциклом я доволен, несмотря на подтвердившиеся предостережения кроссменов об избыточном весе 400-ки (сухая масса – 118 кг) – это особенно сильно ощущаешь когда продираешься по неезженым лесным тропам, зато приличный запас мощности позволяет с газа вставать на заднее колесо даже на 3-й передаче и с нужным ускорением забраться на любой склон. Нападался и на кувыркался я на нем по началу, конечно, предостаточно. Пару раз не без последствий, но нет худа без добра, зато у нас теперь новый прочный руль «Pro Tiper».
Хард-эндуро Suzuki DRZ-400 – июнь 2006 г., год выпуска 2006.
Давнишнее желание плавно переходящее, ну просто в неотвратимо возросшую необходимость заиметь более мощный и соответственно скоростной чоппер, послужило причиной появления в моей стае пятого мотоцикла – Honda Magna 750 RS (ну умею я себя уговорить, а тем более тещу, что такой вот мотоцикл, просто необходим для дома, для семьи). А если серьезно, еще летом 2006 года на байкфесте в Белорецке после драг-рейсинга прокатился на Honda Magna 750 по взлетке заброшенного аэродрома и реально впечатлился динамикой разгона даже с пассажиром, и редкостной для чоппера управляемостью. А внешний вид этого байка давно не оставлял меня равнодушным (как, впрочем, и легендарная Magna 45-ка). Нравятся мне выхлопные дудки с обоих бортов, а тем более, когда их по две. Мне достался очень интересный экземпляр с индексом RS (т.е.с легким ветровичком на фаре) и в гламурном феолетово-белом заводском раскрасе, с дополнительной спинкой пассажирского места и небольшой площадкой багажника над задним крылом. Ветровичок я со временем убрал, дабы не портить чопперскую породу, тем более что особой ветрозащиты он не давал. Нашел я свою Магну опять же через всемирную паутину на аукционе в Японии в очень хорошем состоянии с пробегом всего 12 000 км. Считаю этот мотоцикл одним из самых управляемых в моей коллекции, а движок от Honda VFR (хоть и в дефорсированной версии) делает его не похожим ни на один классический чоппер по динамике разгона, вплоть до 140 км/ч (дальше, к сожалению, веселье заканчивается и начинается проза весьма неторопливого ускорения). Тем не менее, этот аппарат вызывает у меня больше положительных эмоций чем всех остальных, как, впрочем, и все его предшественники.
Чоппер Honda Magna 750 RS – февраль 2007 г., год выпуска 1994.
Я люблю и уважаю все свои мотоциклы. Они разные – и в этом вся фишка. У каждого свой стиль езды, свой характер, своя душа. Стараюсь никого не обижать и за сезон выкатываюсь на всех по очереди. Нам не бывает скучно. Признаюсь, я с ними часто разговариваю, особенно если в силу настроения или цели покатушек выбираю тот или иной байк чаще других, то всегда извиняюсь перед остальными. Кажется, мы неплохо ладим.
|
|
