|
|
Дрифт. Езда в глубоком заносе. Эта дисциплина пришла к нам не так давно с японских островов, где появилась более двадцати лет назад с подачи Кеичи Цучиа…
Cectek Quadrift 500EFI: квадроцикл, 2010 г., 496,2 см³, 40 л.с., 310 кг, 320 000 руб.
Тем не менее, для остального мира этого срока хватило, чтобы постепенно превратить авангард в мейнстрим. В дрифте максимальная скорость не важна, не нужна и сумасшедшая мощь. Все, что требуется, – это задний привод и минимально достаточное количество лошадиных сил, чтобы провернуть колеса и удерживать машину в глубоком боковом скольжении. С точки зрения профессионального спортсмена подобный стиль езды лишен смысла – и время круга он зачастую не то, что не улучшает, а даже ухудшает. Зато как захватывающе выглядит!
В первую очередь это оценили те, кто наблюдал за выступлениями Кеичи Цучиа в конце 80-х годов прошлого столетия. Тот, будучи пилотом японского Туринга и Формулы-3, участвовал и в нелегальных гонках по закрученным горным дорожкам, называемым в Японии «тоге». Один из маршрутов состоял из 184 поворотов. Так вот, чтобы иметь хоть какое-то преимущество перед соперниками на заведомо более мощных машинах, Цучия на стотридцатисильной Toyota Corolla Levin АЕ86 проходил все изгибы горного серпантина с глубокими затяжными заносами и разворотами «на ручнике». А после того, как японский автомобильный журнал Option выпустил видеоприложение с записью этой гонки, подражать ему кинулась сначала вся Япония, а к двухтысячным, с началом проведения чемпионата по дрифту D1 Grand Prix, подтянулся и остальной свет. Для участия в первенстве годится и серийная техника, но мало кто на ней останавливается: переделывают подвески и рулевое управление, форсируют мотор, усиливают трансмиссию. Благо, тюнинг-индустрия вовремя подсуетилась и в настоящее время предлагает целый спектр комплектующих. В то же время, ни один крупный автоконцерн пока так и не решился на производство специальных «дрифтовых» машин. Зачем? Слишком узок сектор рынка, слишком много затрат.
Зато некоторые производители четырехколесной техники категории «А» смогли найти в этой области отдушину. Да и в перерождении покорителя пампасов в городского пижона ничего технически сложного нет – практически каждый более-менее крупный квадроцикл способен ездить боком. Оставалось сделать один шаг к серийному производству. Удивительно, что на него решились не гранды мирового мотостроения, а агрессивные молодые компании из Тайваня. Нет, существует, конечно, швейцарское тюнинг-ателье Grüter & Gut GmbH (или просто – G&G Technik), уже много лет выпускающее высокотехнологичные Quad, Quadster и Taurus. Но объем их производства сравнительно невелик.
Из тайваньских контор через своего немецкого дилера один из первых современных «уличных квадров» предложила европейцам известная нам Dinli: под маркой Masai она запустила в производство модель R700 Drift (дорожный вариант «нашего» Stels ATV 700D). А не давно и ее прямой конкурент Cectek (произносится «ситек») выстрелил сразу двумя вариациями на тему: Estoc и Quadrift. Оба построены по общей схеме, заметно отличающейся от правил создания профессионального дрифт-кара в сторону упрощения: на традиционных утилитарно-спортивных «квадрах» установлены литые диски с шоссейной низкопрофильной резиной, незначительно занижена подвеска, перенастроены амортизаторы и упразднен полный привод (в пользу заднего) – и на этом список переделок фактически заканчивается. Дрифтите на здоровье!
Бизонья морда Quadrift’а со стальными рогами бампера словно говорит: «Не подходи – убью!»
Для российского рынка в этом сегменте сегодня актуален лишь Cectek. Правда, агрессивный спорт-квадр Estoc 500EFI пока не доехал до местных дилеров, а вот его более спокойный (во всяком случае, внешне) собрат Cectek Quadrift 500EFI – в наличии. Его мы и взяли на тест.
Хмурый взгляд линзовой оптики исподлобья. Широко разинутая пасть воздухозаборника, обрамленная нижней челюстью металлического бампера. Вздыбленный силуэт с опорой на разнесенные по углам колеса. Внешность Quadriftа неординарна, но едва ли язык повернется назвать ее элегантной или утонченной. Скорее, она поднимает из глубин сознания ассоциации с грузовиками и тяжелыми американскими пикапами. Что, в общем-то, неудивительно, учитывая рабоче-крестьянское происхождение четырехколесника. Это же наследие проглядывается и с места пилота (тракториста-машиниста по российской классификации): тело водружено на мягкое широкое седло, ноги упираются в монументальные пластиковые подножки-корыта, руки сами находят органы управления, знакомые по сотням других «утилитарников». Единственная деталь, выпадающая из общего имиджа «трудяги на курорте» – огромное блюдце аналогового тахометра, которому могли бы позавидовать и некоторые спортбайки. Неужто квадроцикл и поедет так же – тяжелой поступью вразвалочку?
Чтобы это предполагать, имелись все основания: 40-лошадного силового агрегата, работающего в паре с вариатором, а не механической коробкой передач, для энергичного разгона и красочного дрифта недостаточно по всем статьям. Одно дело – ездить по грунту, где и такой отдачи мотора в полной мере хватает, чтобы почувствовать себя всемогущим властителем всего внедорожного мира. А другое…
Курок газа выжат на полную – и мотор с заметной задержкой вариатора начинает энергичный и ровный разгон. Никаких застилающих пеленой глаза ускорений, никаких пробуксовок на сухом и чистом асфальте. Стоп! А где же обещанная громким названием буря страстей? Где кипящая кровь? Даром что двигатель даст фору многим азиатским одноклассникам в плане надежности и конструктива (например, коленчатый вал собран на подшипниках скольжения, а вариатор на конвейер поставляет канадский концерн BRP). Что толку в них, если образ «Ситека» и его реальные возможности друг с другом не вяжутся…
А ведь 500-кубовый мотор – вполне живой агрегат: оснащенный многоточечным впрыском Mikuni, он выдает 44 Нм при 5500 об/мин. Этого, конечно, не хватает, чтобы, открыв дроссель, оставить на ровной глади асфальта многометровый черный след от отчаянной пробуксовки широких шин, но на кое-что он способен… Главное – не пытаться угнаться за мастерами «Формулы Дрифт», при всем желании это не удастся. Тем не менее, пустить дым в глаза окружающим, разбрасывая по округе ошметки резины – не проблема. Поставить на асфальте боком заднеприводный «квадр» с заблокированным дифференциалом с ходу тоже не составит большого труда, хотя из-за недостатка тяги приходится играть в узком диапазоне оборотов вплотную к красной зоне. И пусть в глубоком заносе Quadrift абсолютно контролируем, но все равно чувствуется, что делает он это как бы нехотя, через силу. Не его это – и все тут!
Но стоит однажды привезти Cectek Quadrift на компактный гоночный трек (картодром, например) или хотя бы на петляющую вдали от крупных населенных пунктов дорогу – и… Начальная осторожность в поворотах с каждым новым кругом растворяется в гамме чувств, среди которых одно из основных – уверенность в способностях машины. Уже к середине первой трек-сессии начинаешь перед апексами тормозить позже, а открывать газ раньше. Заметно раньше! Чуть ли не на входе – даже в самых острых шпильках. Чтобы не только компенсировать задержку в реакциях вариатора на подачу топлива, но и сильнее ввинтить «квадр», передав через задний дифференциал больше момента на внешнее заднее колесо. Кстати, при его блокировании характер меняется кардинально: поворачиваемость превращается в недостаточную, отчего Quadrift с ленцой встает на дугу и сначала пытается распрямить траекторию, буквально плугом проталкивая передние колеса, а затем – когда все-таки удается затащить его в поворот – задирает в воздух внутреннее заднее колесо. Так что в подобных условиях дифференциал лучше оставить свободным.
Несмотря на «короткие» пружины, подвеску на стальных А-образных рычагах отнюдь не назовешь каменной. Причем в штыки она не воспринимает даже поребрики, позволяя резать по ним быстрые «эски». Стойки регулируются лишь по предварительному поджатию пружин, но для ограниченных возможностей мотора этого хватает с лихвой. Плохо, что дисковые тормоза, на которые не было существенных нареканий в обычной езде, под конец пятнадцатиминутной «каталки» по треку все же перегрелись (что проявилось в существенном увеличении тормозного пути) и долго не хотели остывать – при том, что скорости были далеко не «космические».
Конечно же, настоящий спортивный «механический» квадроцикл (тот же Suzuki LT-R450 QuadRacer, Polaris Outlaw 525 или Yamaha YFZ450X) даже в «стоке» на асфальте будет заметно быстрее. А уж если на нем заменить рычаги подвески на более длинные, стандартные амортизаторы – на заниженные регулируемые KW, «зубастые» колеса – на десятидюймовые дорожные, то равных такому аппарату вообще будет мало. Можно пойти еще дальше и прикрутить турбокомпрессор (некоторые гранды квадротюнинга готовы предложить и такое), и тогда сам черт – не брат! Само собой, недостаток у такого аппарата один: ездить на нем можно будет только на закрытых трассах, как и на любой спортивной технике. В отличие от Cectek Quadrift 500EFI. Но…
Окончательный статус Quadrift»а до сих пор так не определен, и это накладывает определенные ограничения. Ведь на трактор он уже не похож, и из-за этого будет мало интересен основной прослойке квадроциклистов. А для эксплуатации по дорогам общего пользования он еще не сертифицирован. Так что путь на автомагистрали (например, кольцевые автодороги вокруг обеих столиц) ему точно закрыт. А всем желающим сесть за руль Quadrift придется оформлять удостоверение тракториста-машиниста.
Подвеска на А-образных рычагах обладает ровно теми характеристиками, которые от машины подобного класса и ожидаешь.
Блокировка дифференциала хороша при езде веером и по неоднородному покрытию. В иных случаях его лучше оставить свободным.
С места пустить пыль в глаза можно при условии, если эта самая пыль присутствует под колесами в достатке. На чистом асфальте же – либо сходу, либо зажав передний тормоз.
Господи, ниспошли ему еще двадцать «кобыл»…
ИТОГ. Интересный «квадр». Хоть и не без причуд… С одной стороны, сама идея создания дорожного четырехколесника минимальными средствами за счет перепрофилирования внедорожной версии имеет право на существование, так как даже в таком бюджетном виде она привлекает немало внимания – подобный тип транспортного средства довольно редко встречается на дорогах. Да и, надо признать, внешность дизайнерам удалась на славу. С другой же стороны, для асфальта его способностей откровенно мало. Невысокое отношение мощности к весу и откровенно «грузовые» тормоза не слишком понравятся настоящему дрифтеру. И то, что получилось в итоге, напоминает не икону дрифта Nissan Sylvia, а, скорее, «летающую кувалду» Dodge Ram SRT-10. Но ведь и такие странные машины кому-то нравятся!
Техническая характеристика Cectek Quadrift 500EFI (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2010 | | Сухая масса, кг | 310 | | Снаряженная масса, кг | 340 | | Длина × ширина × высота, мм | 2158×1310×1101 | | База, мм | 1280 | | Дорожный просвет, мм | 137 | | Высота по седлу, мм | 776 | | Объем бензобака, л | 18 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | 1-цил., 4Т | | ГРМ | SOHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 496,2 | | Система питания | впрыск топлива Mikuni | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 40/7000 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 44/5500 | | ТРАНСМИССИЯ | | Вариатор с понижающим диапазоном, реверсом и системой торможения двигателем (BRP); колесная формула 4х2, задний привод | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | пространственная трубчатая, стальная | | Передняя подвеска | независимая, на поперечных А-образных рычагах, с регулировкой поджатия пружин | | Ход колес, мм | 102 | | Задняя подвеска | независимая, на поперечных А-образных рычагах, с регулировкой поджатия пружин и стабилизатором поперечной устойчивости | | Ход колеса, мм | 102 | | Тормозная система | комбинированная, гидравлическая | | Передний тормоз | 2 диска, Ø250 мм, 2-поршневые плавающие скобы | | Задний тормоз | 2 диска, Ø190 мм, 1-поршневые плавающие скобы | | Колеса | литые, алюм. сплав | | Передние шины | 195/45-15 | | Задние шины | 205/55-15 | Квадроцикл Cectek Quadrift 500EFI предоставлен на тест компанией WYP-Motor.
Трековая часть теста проведена на картодроме «Маяк».
|
