Все. Дождались. «Космические технологии» мировых мотогонок в лице BMW S1000RR HP4 с «адаптивной подвеской» теперь доступны рядовому потребителю — нам с вами! Прежде суперсекретные заводские новинки в любом виде, будь то новейшие тормозные системы, технологии отлива рам и маятников или, тем более, электронные «мозги», годами обкатывались в топовых чемпионатах мира по мотоциклетному «кольцу». С появлением HP4 ситуация неожиданно развернулась на 180 градусов, но этому есть объяснение.

Прежде чем выдавать желаемое за... желаемое, хотелось бы попробовать передать свои впечатлении и ощущения от нового спортбайка BMW, тем более, что тест новинки состоялся на трассе Jerez, на которой с 2013 года будут выступать пилоты и Moto GP. и World superbike (SBK). Восхищает прозорливость BMW Motorrad, устроившей тест именно на этой гоночной трассе. Представьте, около 40 журналистов со всего мира, с крепким костяком из десятка «гуру», ездящих на уровне мирового «Суперстока», во главе которых двукратный чемпион мира по Супербайку австралиец Трой Корсер. Только представьте, какое количество «даты» собрали немецкие инженеры для Марко Меландри (заводской пилот команды BMW, ставший в сезоне 2012 года бронзовым призером) после столь массового теста на треке, который после длительного перерыва возвращается в календарь SBK!

К «высоким» темам мирового кольца мы еще вернемся, а сейчас традиционная «встреча по одежке». Для всех тех, чьим девизом являются словосочетания «Все будут ездить на эндуро», «Only Harley-Davidson» или просто народное «Слабоумие и отвага», внешность BMW S1000RR HP4 вызовет недоумение, точнее вопрос: «а чем, собственно, этот мотоцикл отличается от уже известного „простого“ S1000RR»? Другое дело технофетишисты, которые будут восторженно кричать об анодированных кованых дисках, распиханных по всему мотоциклу электронных датчиках, квадратных метрах карбона и эгоистично закрытом заглушкой месте пассажира. Правы будут все. В общих чертах HP4 практически копия S1000RR, весь цимес внутри, и даже не столько в моторе, сколько в «мозгах», о которых чуть позже.

HP в названии мотоцикла расшифровывается как High PerFormance, что для более точного донесения смысла я бы перевел как «Суперспортивный», оставив английский вариант, звучащий как «высокие динамические характеристики» занудам. Поклонники марки помнят, что до появления HP4, в линейке «Суперспорта» BMW, взявшей начало в 2005 году, значились сплошь оппозитные двухцилиндровые мотоциклы HP2 Enduro, HP2 Megamoto и HP2 Sport. Таким образом, HP4 стал первым классическим четырехцилиндровым спортбайком семьи BMW Motorrad.

Помимо стандартного HP4, в баварском арсенале имеется версия Competition, отличия которой от «старичка» S1000RR бросаются в глаза намного больше. Именно ее немецкий завод предоставил нам на тест. Здесь основными штрихами стала титановая выпускная система Akrapovic, карбоновые детали обтекателя и защиты моторных крышек, регулируемые спортивные подножки, все те же кованые анодированные диски, но в раскраске Blue Race, складывающиеся при падении рычаги тормоза и сцепления, незаметные поворотники, закрытое заглушкой сиденье для пассажира и приборная панель, получившая множество дополнительных индикаторов.

До начала тестов меня смущала некоторая «стройность» немецкого мотоцикла, из-за своего роста приходилось волноваться о том, помещусь ли за «штурвалом» и будет ли удобно пилотировать. Пришлось взгромоздиться на еще стоящий на подкатах и обутый в грелки HP4 и прислушаться к своим ощущениям. Ощущения были вполне позитивные, лечь грудью на бак получалось, спрятать голову в шлеме за ветровиком, соответственно, тоже, эргономика приборов и управления радовала, но теперь появилась следующая проблема: дико захотелось на трек!

Рассматривать спортивный мотоцикл в статике — лишь 50% того удовольствия, которое вы можете себе доставить. Обязательно нужно увидеть байк в «деле» со стороны, и, само собой, впечатлиться по ходу пилотирования. Ажурные траверсы, невесомые на взгляд, большое количество удобных переключателей электронных функций, расположенные на клипонах, лазерная гравировка порядкового номера вашего HP4, использование качественных материалов, к которым хочется прикасаться, — все это делает удовольствие от езды и от владения (пусть и мимолетного) мотоциклом еще приятнее. Приборная панель мигает индикаторами всех цветов радуги, но это ничуть не отвлекает, лишь помогает оценивать текущую ситуацию и без страха ставить планку еще выше на следующем круге. Кстати, установленное с завода тонированное ветровое стекло не подойдет для тех, кто планирует участвовать в русском шоссейно-кольцевом чемпионате, не пропустит технический регламент.

Продолжая тему тактильного изучения новинки, не могу не сказать об удивительной легкости, которую ощущаешь от мотоцикла, что в статике, что в перекладках поворотов. Нечто подобное я испытал, когда появилась первая Yamaha R6, казавшаяся невесомой и просто падающей в повороты. Так вот, такое впечатление, что BMW S1000RR HP4 еще легче! Пришлось поверить в заявление «Моторрада» о том, что HP4 — это «самый легкий серийный 4-цилиндровый суперспорт — мотоцикл». Хотя, хочется немного поправить текст на: «готовый с завода гоночный мотоцикл для классов Stock 1000 и Superbike». Честно измеренный вес мотоцикла с заправленным на 90% топливным баком и установленной системой Race ABS — 199 кг, и это на 193 л.с., которые, впрочем, не изменились по сравнению с показателями S1000RR.

Думаю, что любой владелец BMW скажет, что мотора S1000RR хватало и на первом мотоцикле, представленном осенью 2009 года, но, как мы знаем, хорошо много не бывает. Основным, а точнее единственным «приходом» по мотору HP4, который действительно можно почувствовать, стала «мясная» добавка мощности в среднем диапазоне оборотов двигателя. Во многом «виной» этому установленная на версии Competition гоночная выпускная система от известного тюнингера Игоря Акраповича. Кроме чисто технических преимуществ, титановая система облегчает вес мотоцикла на 4,5 кг.

Как это часто бывает с мотоциклами, несущими на борту шильдик с бело-синим пропеллером, практически нечего сказать о тормозах. Они настолько мощны, обладают четкой обратной связью и прогнозируемым замедлением, что слов описать все это просто не находится. Представьте, вы выезжаете на обратную прямую трека Jerez уже в десятый раз за тестовый день и решаете сдвинуть точку торможения еще на «чуть-чуть». Готовите выход из предшествующего быстрого правого поворота, «наваливаете» на небольшом спуске, доходите до пятой передачи. Веселый ужас уже практически сковал ваши члены и «обесточил» нервную систему. Вы, четко отмечая этот момент, проноситесь на диких 280 км/ч мимо точки торможении и наконец-то жмете! Даже не так, «жамкаете»! Если вы едете в режиме Slick, а подразумевается, что только в этом режиме гоняют «реальные пацаны», то, несмотря на все старания загрузить заднюю часть мотоцикла, уперевшись коленями в бак, разгруженное колесо начнет отрываться, а хвост, в свою очередь, разматываться влево и вправо. Тормозная система не будет работать в комбинированном режиме, помогая стабилизации байка задним тормозом, и всю нагрузку возьмут на себя мощнейшие четырехпоршневые Brembo, «закусив» переднее колесо. Замедления хватает, поверьте. А ощущение вседозволенности и всемогущества может несколько затмить ваш разум, но ненадолго, до следующего сноса задней покрышки в повороте и активной работы «трекшена» DTC — Dynamic Traction Control. Режим «Слик» в полной мере смогут оценить только те три, может быть, пять, российских пилотов, которые могут проезжать повороты в красивом, а главное —  управляемом дрифте, остальным пока придется учиться в режиме «Race».

Всего режимов системы Race ABS четыре: Rain — «дождь», Sport — для дорог общего пользования, Race — для использования с покрышками Supersport, и Slick — когда ваш мотоцикл обут в слики, а вы чувствуете себя, как минимум, Марко Меландри. Для серьезных спортсменов предусмотрена опция IDM, которая работает только в режиме Slick и дает возможность замедляться с максимально возможной интенсивностью и использовать скольжение мотоцикла на входе в поворот. Стоит отметить, что всю свою стоковую мощь — 193 л.с. — BMW HP4 отдает во всех вышеуказанных режимах.

Если работа системы DTC в пояснениях не нуждается, и все, что вам нужно делать, — это менять значение от −7 до +7 копками на клипоне, в зависимости от уровня собственной езды и чувства страха, то на Launch Control мы остановимся чуть подробнее. Система, помогающая наиболее результативно стартовать с места, работает совсем не так, как известная многим по Moto GP система Anti Wheelie Control, использующая датчики, измеряющие угол подъема переднего колеса. У BMW вам помогает все тот же трекшн — контроль, измеряющий разницу в скорости переднего и заднего колеса, в соответствии с чем «душащий» передающийся на ведущее колесо момент. «Лаунч» выключается при переходе на третью передачу, либо, когда наклон мотоцикла составил 30 градусов. Кстати, заднего колеса теперь стало «больше». Новая покрышка размерностью 200/55-ZR17, призвана обеспечить еще более плотный и уверенный «держак», как на разгоне, так и в поворотах.

На системе «быстрого переключения передач» Quick Shifter, кратковременно прерывающей работу зажигания, с помощью которой можно переключать передачи вверх без выжима сцепления, и, соответственно без потери времени, позвольте долго не останавливаться. В первую очередь из-за того, что альтернативные тюнинг-наборы существуют в свободной продаже уже больше десяти лет, а во вторую — потому что эту опцию баварцы стали предлагать своим клиентам еще на городских мотоциклах типа BMW K1200R. Для гонщиков наличие «квикшифтера» — обязательное условие для сокращения времени круга и завоевания призовых мест.

Кстати, где-то между работой коробки передач и системы быстрого переключения у нас с HP4 случился приступ непонимания, преследовавший меня все тестовые сессии. На самых поздних и жестких торможениях в 30% случаев я промахивался мимо поворотов. Причиной этому стали недовтыкания пониженных передач. Причем, можете мне поверить, несмотря на наличие обгонной муфты или «проскальзывающего сцепления», — кому как привычнее, я всегда использую перегазовки на торможении при переключении передач вниз. Несколько раз нечто подобное происходило и на выходе на финишную прямую, где требовался довольно активный разгон, и, как следствие, быстрое отщелкивание передач вверх с помощью Quick Shifter. Тут же готов опровергнуть свои подозрения несколькими аргументами. Во-первых, некий итальянский журналист, с которым мы по очереди гоняли наш HP4 на тесте, установил лучшее время круга среди всех участников ивента, не считая заводских тестеров и, конечно, Троя Корсера. Во-вторых, стандартный «квикшифтер» является ненастраиваемым девайсом и был «забракован» почти всеми российскими гонщиками, выступающими в отечественном чемпионате. В принципе, чтобы доказать, что плохому мотогонщику длина ног мешает, достаточно и этих фактов, благо мой итальянский коллега еле доставал мне до плеча макушкой своего красивого шлема.

Самое главное и при этом во многом загадочное новшество баварского спортбайка — система динамической регулировки жесткости подвески DDC. Dynamic Damping Control, а попросту говоря «адаптивная подвеска», известная нам по автомобилям появилась теперь на и «одноколейных транспортных средствах». В отличие от первых систем дистанционной настройки характеристик подвески ESA, с которой мне довелось познакомиться на BMW K1200R, функции DDC можно изменять прямо на ходу! По принципу работы адаптивная подвеска HP4 брат-близнец тех, что используются на автомобилях. Специальные датчики получают сигналы, за миллисекунды обрабатывающие данные о состоянии дорожного покрытия, после чего магнитное поле меняет направление движения мельчайших магнитных частиц, плавающих в масле в теле амортизатора. Таким образом, регулируется жесткость подвески. Как и у многих современных, и уж тем более тюнинговых вилок, настройки преднатяга находятся в правом пере вилки, а демпфирование отбоя в левом. Интересен способ изменения геометрии мотоцикла, в частности колесной базы. С помощью нескольких сменных проставок, устанавливаемых в месте крепления амортизатора, можно изменять высоту задней части байка.

Сказать, что вы точно ощутите работу адаптивной подвески на ходу, причем с первых же километров, я не возьмусь. Мне потребовался не один десяток кругов по испанскому треку и заметно истерзанная резина для того, чтобы в одном двух местах я мог сказать, что заметил чуть изменившуюся реакцию подвески. Тут есть еще пара нюансов. Проще всего работу DDC можно было бы ощутить именно на дорогах общего пользования, причем в случае с Испанией и ее зеркально-ровными дорогами, неровности пришлось бы еще поискать.

Другим моментом стало знакомство с Calibration Kit, позволяющим с помощью компьютера настраивать практически все возможные электронные системы, установленные на HP4 и анализировать собранные данные. Внимательно выслушав лекцию о возможностях системы и наткнувшись взглядом на Троя Корсера, я собрал в голове некую параллельную версию происходящего. Касается она все той же омологации HP4 для участия в World superbike и обкатки мотоцикла в условиях, близких к боевым. Даже те, кто не «болеют» мотогонками, знают пару-тройку имен великих гонщиков типа Валентино Росии и Макса Бьяджи. Чуть меньше людей в курсе, что главным критерием мастерства пилота является «отштамповка» четких кругов, как по времени прохождения дистанции, так и по нарисованной «под копирку» траектории. Понимаете, к чему я клоню? Заводской пилот выезжает на трек, «срисовывает» его, привозит «дату», отдает телеметристу, который «сливает» полученное в сервисную программу. Дальше проще простого: для каждого участка трассы, поворота, точки торможения, момента открытия газа вы задаете желаемые параметры для каждой системы. И все, двухколесный «киборг» готов привезти вас на подиум. Другое дело, что неплохо для этого быть хотя бы Марко Меландри...

Вышеописанное не было на 100% подтверждено представителями BMW Motrorrad, но судя по их хитрым выражениям глаз и скрываемым улыбкам, часть правды в моем фантастическом сюжете присутствует. В конце концов, HP4 только в 2013 году появится в салонах, на дорогах и в боксах спортсменов, так что будем готовиться к новой встрече, вооружившись знакомыми инженерами и телеметристами.

Перечень опций и аксессуаров, традиционно для немцев, занимают десятки страниц фирменных каталогов. Помимо отдельных тюнинговых деталей, на которых мы остановились достаточно подробно, и большого разнообразия экипировки, вы найдете множество опций направленных на облегчение участия в гонках: подкаты, грелки, системы телеметрии, специальные тормозные колодки. И здесь немцы были верны себе и сделали сопровождение нового продукта максимально удобным как для мотогонщиков, так и для простых мотоциклистов.

BMW S1000RR HP4 является самым ярким представителем из «ready to race» мотоциклов, существующих на данный момент в свободной продаже. А ведь это главная мысль, можно сказать идеология чемпионата мира по Супербайку — «вчера в салонах, сегодня на гоночной трассе»! Для меня нет никаких сомнений в том, что создание и выпуск HP4 связаны с необходимостью омологировать этот аппарат для участия в чемпионате World superbike. По традиции, сначала мотоцикл обкатают в стоковом классе STK1000, а затем предоставят заводской команде BMW в классе «Супербайк», сопроводив запиской — приказом: «мотоцикл для чемпиона».

Вторая сторона баварской медали состоит в том, что в стоке, с завода к вам в руки попадает отличный байк, на котором можно совершенствовать не только мастерство своего пилотирования на треке, но и получать удовольствие на дорогах общего пользования. Причем, не только от ощущений от вождения, но и от восхищенных взглядов, поскольку выглядит HP4, особенно в версии Competition, покруче иных Ducati и Aprilia. Особой «сектой» станут техноманьяки, которые погрязнут в изучении безграничных возможностей электроники новинки. Ну да, Calibration Kit им в руки.

Однако, прежде всего, я бы обратил пристальное внимание на HP4 именно мотогонщиков. Оборудованный с завода квикшифтером, трекшн-контролем c Launch Control, гоночной системой ABS, адаптивной подвеской, коваными колесными дисками и при этом заглушкой пассажирского сиденья мотоцикл, всеми своими TTX намекает на свое спортивное предназначение. HP4 Competition выглядит еще более привлекательным и конкурентоспособным боевым снарядом, по крайней мере для российского кольца. В любом случае, полную картину придется дорисовывать в новом сезоне, взяв на HP4 длительное испытание с прицелом изучения адаптивно подвески DDC и сравнения с конкурентами, прежде всего, с младшим братом S1000RR. Однако уже сейчас известно, что несколько HP4 заказаны пилотами RUSBK, а это предоставит еще больше возможностей изучить новое творение BMW Motorrad.