|
|
"ЛИТР" ДЛЯ ХРАБРОСТИ
ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ СПОРТБАЙКИ ФОРМУЛЫ 1000:4
фото фирм-производителей
АТУ ЕГО, АТУ!
 От ветерана Великой Отечественной слышал я о том, как ему удалось уцелеть в нескольких рукопашных схватках: "Понимаешь, когда дело доходит до штыков и ножей, то все скопом наваливаются на того, кто покажет ствол. А я обматывал ТТ плащ-палаткой и стрелял сквозь нее...".
К чему вспомнил эту историю? Да к тому, что ситуация в самых популярных классах мотоциклов до боли напоминает рукопашную: стоит одному показать свое техническое превосходство, как все скопом на него и наваливаются! Каждый смотрит на лидера и прикидывает: "Так, на этот узел я отвечу таким, а вот ту схемку не грех и слизать…".
В самом "ярком" классе - 1000-кубовых 4-цилиндровых спортбайков - в роли ведущего, которому остальной пелетон так и норовит подошвы с пяток срезать, поначалу выступала Honda FireBlade, потом ее оттеснила Yamaha YZF-R1, а в последние годы в лидеры выбилась Suzuki GSX-R1000. Выскочку попытались проучить два года назад, когда на ее вызов ответили основательно модернизированные спортбайки триады Honda-Yamaha-Kawasaki (см. статью "Четыре четверти экстаза" в "Мото" № 1 за 2002 год). На что Suzuki через год ответила обновленной версией "Джиксера" и снова отобрала право на лавровый венок.
 В сезоне-2004 в атаку на GSX-R1000 вновь устремляются три новых "японца". На сей раз не модернизированные (пусть даже основательные), как два года назад, а практически совершенно новые машины: Honda CBR1000RR Fireblade, Yamaha YZF-R1 и Kawasaki ZX-10R Ninja. Кстати, об именах: вопреки ранним слухам о том, что Honda отправит на пенсию название Fireblade вместе с отцом "Огненных лезвий" Тадао Баба (он уже не принимал участия в работе над новой версией), концерн решил сохранить раскрученный бренд. С одной маленькой поправкой: не FireBlade, как раньше, а Fireblade. (Надо понимать, это реверансик?) Но только в Европе: в США и Японии новинка будет продаваться под обозначением CBR998RR.
Еще одна сенсация сезона: первый европейский спортбайк формулы "Один литр в четырех цилиндрах" - MV Agusta F4 1000S. Могут возразить: он "выламывается из ряда" хотя бы за счет в полтора раза большей, чем у братьев-самураев, цены, а потому обречен оставаться эксклюзивом для богатых пижонов. Но сравнить-то все равно интересно, тем более что многие стилистические ходы и кое-какие технические решения японцы явно позаимствовали у итальянцев (750-кубовой версии F4). Близок к лидерам по энерговооруженности и британский Triumph Daytona 955i, но, увы, у него "всего" три цилиндра, а потому он и выпадает за рамки обзора. Хотя упомянуть его и следует.
ЧЕТЫРЕ СТАКАНА
 Что объединяет двигатели "великолепной пятерки"? Четыре цилиндра в ряд, два верхних распредвала, композитное покрытие стенок цилиндров вместо гильз, впрыск топлива. Дальше - нюансы.
ГЛАВНАЯ ТЕНДЕНЦИЯ НЫНЕШНЕГО СЕЗОНА - революция не только в конструкции двигателя, но и компоновке в целом: решительный отказ от включения силового агрегата в структурную схему рамы. Смельчаки - и Honda, и Kawasaki, и Yamaha. Какие получили преимущества? Во-первых, за счет того, что двигатель сместился вперед и вниз, лучше загружено переднее колесо, ниже стал центр тяжести. То и другое благотворно повлияло на управляемость. Во-вторых, раму удалось сделать уже - ширина нынешнего Deltabox V спортбайка Yamaha YZF-R1 - 395,6 мм, а прежнего Deltabox III - 464 мм. Речь идет не о пароходе, а о мотоцикле, так что разница - существенная. Следовательно, снизилась и лобовая площадь аппарата. Выигрыш - в аэродинамических характеристиках. У "лба" литрового Kawasaki ZX-10R с новым принципом компоновки площадь меньше, чем у 600-кубовой ZX-6R!
 Загибаем пальцы дальше. Поскольку силовой агрегат больше не несет силовой нагрузки, его можно сделать легче и компактнее. Сравните старый и новый моторы Yamaha R1: диаметр цилиндра увеличен с 74 до 77 мм, но ширина блока цилиндров выросла не на 3х4=12 мм, а, за счет уменьшения толщины отливок, всего на 2,8 мм. Но мы-то знаем, что плюсов без минусов не бывает. Так в чем недостатки? Поскольку рама работает "без помощи" силового агрегата, ее приходится делать прочнее (Deltabox V вдвое жестче предшественника) и, неизбежно, массивнее. На новом Fireblade по той же причине не удалось использовать характерный для модели прежнего поколения трюк, когда ради снижения массы маятник задней подвески крепился на картере силового агрегата.
Головки цилиндров 1000-кубовых спортбайков - 4-клапанные, за исключением традиционной 5-клапанной у Yamaha. Клапаны расположены под очень малым углом друг к другу и образуют компактную камеру сгорания. Интересная особенность двигателя MV Agusta - в нем не параллельное, а радиальное расположение клапанов, что позволило получить более эффективную форму камеры сгорания.
Чтобы мотор веселее крутился, конструкторы стремятся предельно облегчить все его движущиеся части и снизить внутреннее трение. Показательна цифра: 1000-кубовый двигатель MV Agusta F4 на 2637 (!) г легче аналогичного по конструкции 750-кубового! Стандартом стали кованые поршни с очень короткими юбками, насыщенными снижающим трение молибденом. При изготовлении мотора Honda CBR1000RR применяется интересный процесс: молибден не просто наносится на поршни - частицы этого материала бомбардируют юбку с большой скоростью, проникая в глубь сплава. Выделяемая при этом теплота заставляет спекаться молибден и алюминий, за счет чего образуется прочнейшее соединение.
На всех двигателях использованы системы впрыска топлива, причем Kawasaki и Yamaha подхватили идею, впервые предложенную инженерами Suzuki: две последовательно установленные дроссельные заслонки. Первая, с приводом от ручки газа, регулирует сечение диффузора, в диффузор выходит сопло форсунки. Вторая размещена между диффузором и воздухофильтром, она регулирует подачу воздуха, а управляется специальным электромотором, который подчиняется командам бортового процессора. Все эти сложности - для имитации карбюраторов постоянного разрежения, обеспечивающих отменную работу на переходных режимах.
Специалисты Honda сделали по-своему. Известно, что для обеспечения хорошей разгонной динамики двигателя форсунки лучше размещать ближе к впускным клапанам - чтобы сократить длину тракта. Если же хотим добиться максимальной мощности двигателя, форсунки лучше отдалить от камеры сгорания - для хорошего перемешивания бензовоздушной смеси. В примененной на Fireblade системе PGM-DFSI, аналогичной той, что использована на Honda CBR600RR, установили по две форсунки на цилиндр: основная - в головке цилиндра, дополнительная, вступающая в действие при полностью открытом дросселе и более 5000 об/мин, - на отдалении от камеры сгорания. Два в одном!
ЕДВА ЛИ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ СТАЛО В НАШИ ДНИ использование систем инерционного наддува - когда воздухозаборники располагаются в носу машины, в месте наибольшего напора. Конечно, прибавка ощущается пилотом лишь на скоростях "далеко за сотню", но ее сбрасывать со счетов нельзя: скажем, двигатель Yamaha R1 без наддува развивает 172 л. с., с ним - 180 л. с.!
НА ВСЕХ ЯПОНСКИХ "ЛИТРАХ" в выпускной системе установлены мощностные клапаны, регулирующие ее "подпор" и таким образом обеспечивающие ее оптимальное наполнение на малых и средних оборотах. Выпускные системы - из титана, причем на MV Agusta, Honda и Yamaha для снижения аэродинамического сопротивления глушители расположены под седлом (кроме всего прочего это еще и очень модно).
Honda Fireblade и MV Agusta F4 щеголяют коробками передач кассетного типа, их валы с шестернями можно легко вынуть без полной разборки силового агрегата, с которой приходилось возиться на моделях-предшественницах. Эта "фишка" пришла из мира большого спорта - в гонках ее применяют для быстрого подбора передаточных отношений под конкретную трассу. Насколько оправданно такое решение для серийного мотоцикла - вопрос спорный. Но давайте трезво оценим реальность: немало новых "литров" обязательно перестроят в гоночные аппараты, так что резон - налицо.
Еще одно решение, пришедшее из мира гонок - сцепление с регулируемой пробуксовкой, примененное на Kawasaki ZX-10R. Этот механизм сродни АВС: он срабатывает при резком сбросе газа с переключением "вниз". Иначе заднее колесо тормозится так сильно, что срывается в занос. Для той же цели на MV Agusta используется система управления двигателем.
АЛЮМИНИЕВАЯ СКУЛЬПТУРА
 Рамы японских спортбайков - как произведения скульптора-авангардиста. Былые приемы, когда литые детали сочетались с диагональными элементами, полученными экструзионным способом, остались в прошлом (недавнем - такая рама у прошлогоднего Suzuki). В новейших машинах - полностью литые конструкции из легкого сплава. Процесс позволяет получать сколь угодно сложную форму, хотя и не дешев - одна оснастка сколько стоит!
Совершенно иначе скроена рама у MV Agusta F4. Ее образует переплетение ("птичья клетка") труб из хромомолибденовой стали, соединенное сзади с отливкой вокруг узла крепления маятника. Это конструктивное решение экономически оправданно в мелкосерийном производстве, но, увы, приводит к перерасходу материала: 1000-кубовая MV Agusta весит 192 кг против 170-175 у мотоциклов-конкурентов! То не вина итальянских конструкторов, а беда: концерн в последние годы задыхается от нехватки наличности, не хватает денег и на проектирование. Вот и новый "литр": думаете, почему ему сохранен старый индекс F4, тогда как по слухам было уготовано обозначение F5? Все просто: F5 - это не только новый двигатель, но и с иголочки новое шасси. Которое пока пребывает лишь в чертежах. Сейчас же 1000-кубовый двигатель "щеголяет" в "обносках" 750-кубовой F4 - мотоцикла великолепного, но все же представленного аж в 1997 году (что для обновляющегося каждые два года племени спортбайков - уже "ретро").
 Впрочем, есть возможность заказать и MV Agusta весом всего 184 кг. Это версия F4 1000 Tamburini- ее выпустят тиражом 300 экземпляров по личному распоряжению главы концерна Клаудио Кастильони. Таким образом босс выразил восхищение конструктором Массимо Тамбурини - "автором" MV Agusta F4, Ducati 916, лучших Bimota... За счет чего Tamburini легче? Узел крепления маятника и сам маятник не из алюминиевого, а из магниевого сплава, у мотоцикла специальные кованые колеса, углепластиковый обтекатель. Еще один бонус - форсированный со 166 до 172,8 л. с. двигатель. И цена подходящая - до 50 000 евро. "Дешевле - только даром"!
Маятник задней подвески - настоящая "дуплексная" конструкция: параллельно главному элементу смонтирован усиливающий пояс. Общую схему каждый концерн-"литропроизводитель" расцвечивает собственной выдумкой. У Yamaha R1 усиливающий пояс проходит не над, а под маятником - конструкторы уверяют, что за счет этого удалось понизить точку опоры амортизатора на раме, выкроив место для выпускных труб, идущих к расположенному под седлом глушителю. Honda вообще ликвидировала сию точку опоры: в уникальной подвеске Unit Pro-Link, опробованной вначале на гоночных мотоциклах, а год назад на дорожной CBR600RR, амортизатор в верхней точке соединен с маятником, а в нижней - с рамой через систему рычагов и тяг. Неожиданно субтильным (по сравнению с массивными узлами у конкурентов) выглядит маятник задней подвески Kawasaki ZX-10R. Конструкторы машины объясняют это тем, что рама получилась чрезвычайно жесткой, и для сохранения у водителя "чувства дороги" пришлось ослабить жесткость маятника.
MV Agusta опять-таки пошла своим путем. Ее маятник - односторонний, с консольным креплением колеса. Эту "фишку" Тамбурини с успехом использовал еще на Ducati 916, а затем повторил на MV Agusta F4. Но не свидетельствует ли оригинальность о техническом отставании? Ведь на Ducati 999, наследнике "916", вернулся "нормальный" двусторонний маятник, обеспечивающий большую жесткость.
Излишне говорить, что подвески литровых спортбайков располагают всеми мыслимыми регулировками: предварительного поджатия пружин, гидравлического сопротивления сжатию и отбою. На MV Agusta амортизатор задней подвески регулируется отдельно для высокой и малой скорости сжатия-отбоя, а регулировка пружины - с гидроприводом: "переплаченные" деньги надо отрабатывать! Потому и демпфер рулевого управления на "итальянке" - в стандартном оснащении.
Но японцы и здесь всем "вставили свечу", ибо предложенная инженерами Honda схема рулевого демпфера выглядит (по крайней мере, на бумаге) гораздо привлекательнее традиционных конструкций. За рулевой колонкой установлен лопастный амортизатор, и в его внешний гидравлический контур врезан клапан (управляемый от бортового процессора): на малой скорости он "распускает" систему - и демпфер практически не оказывает сопротивления управлению. Но на высокой скорости и при интенсивном разгоне клапан прикрывает контур, и возросшее сопротивление эффективно гасит колебания руля.
На четырех "японцах" передние тормоза (разумеется, дисковые) с 4-поршневыми скобами с радиальным креплением. Такие суппорты гораздо жестче традиционных, поэтому способны передавать большее тормозное усилие. Инженеры Honda, Kawasaki и Suzuki решили воспользоваться этим преимуществом, чтобы уменьшить размер тормозных дисков (а следовательно, и неподрессоренную массу) с 320 мм, принятых у спортбайков с "обычными" скобами, до 300-310 мм. А создатели Yamaha R1 посчитали, что диаметр дисков лишним не бывает и оставили 320-миллиметровые диски. MV Agusta F4 1000S оказалась заложником старого шасси - у ее тормозов традиционные скобы, правда, 6-поршневые.
ОСТОРОЖНО, БАРЬЕРЫ ПАДАЮТ!
Для динамики разгона мотоцикла важна не столько максимальная мощность, сколько энерговооруженность. Этот показатель рассчитывается просто: мощность двигателя делится на сухую массу мотоцикла (автомобиля, танка и т. д.).
СЕРИЙНЫЕ ДОРОЖНЫЕ МОТОЦИКЛЫ В СЕЗОНЕ-2004 ВПЕРВЫЕ преодолели магическую границу 1 л. с./1 кг. Взлетела на эту вершину Yamaha YZF-R1: весит 172 кг, мощность двигателя - 172 л. с. (а с учетом инерционного наддува - все 180 л. с., так что энерговооруженность равна 1,047 л. с./кг). Год назад ближе всех к магическому порогу стояла Suzuki GSX-R1000: 163 л. с. на 168 кг, или 0,97 л. с./кг. Для MV Agusta этот показатель равен неутешительным 0,86 л. с./кг в стандартном варианте или более симпатичным 0,94 л. с./кг в версии Tamburini. Для Honda CBR1000RR известны пока лишь предварительные данные: 163 л. с. на 178 кг массы, или 0,92 л. с./кг. Глубже всех законспирировалась Kawasaki. До сих пор никому не удалось выудить хотя бы приблизительных цифр массы мотоцикла и его мощности. Предположительно - более 160 л. с., менее 170 кг. Пресс-релиз, правда, сообщает, что у ZX-10R - лучшая энерговооруженность в своем классе. Вот только составлен он явно до того, как свои данные обнародовала Yamaha.
Очевидно также ПАДЕНИЕ ЕЩЕ ОДНОГО БАРЬЕРА: СОВРЕМЕННЫЕ "ЛИТРЫ" СПОСОБНЫ РАЗВИТЬ СКОРОСТЬ 300 КМ/Ч, доступную ранее лишь мегабайкам типа ZX-12R или Hayabusa. Японцы, правда, никогда не дают заводских данных о максимальной скорости своих аппаратов. Одна из причин - они повязаны "сильно добровольным" ограничением не "въезжать" на европейский рынок с мотоциклами, способными "ходить за три сотни". MV Agusta от пут свободна, потому бесстрашно в графе "Максимальная скорость" указывает: 301 км/ч для F4 1000S и 307 км/ч для F4 Tamburini. Барьеры пали! Welcome в новый мир!
|
|
