Летучий Мыш: PGO G-Max 220 EFI |
|
|
Расточив известную «150-ку» до двухсот с лишним кубов, тайваньские инженеры получили вполне боеспособный аппарат для мегаполисов. Боеспособный и живучий, что подтвердилось той частью нашего теста, что с приставкой «крэш».
![](https://farm4.staticflickr.com/3912/14200182777_3871c40a7a_o.jpg) PGO G-Max 220 EFI: скутер, 2010 г., 220 см³, 16 л.с., 144 кг, 319 900 руб.
В отличие от индийских коллег, ничего не рисующих самостоятельно, тайваньские мотостроители делают ставку не только на инжиниринг, но и на дизайн собственной работы. И если с первым у них выходит замечательно (лично я тамошние скутерные моторы ставлю в один ряд с итальянскими), то с «художественным конструированием»… Нет, не беда. Всего лишь национальные мотивы (кто бывал в стране правосторонних свастик и рыбхозов в огородах, не даст соврать). Не исключение и наш подопытный. Очевидно, что инженерам и дизайнерам дали задание «слизать» пыжовский Jet Force, но на свой манер, вот они и постарались.
Постарались грамотно. Особенно со своим манером. Задняя подвеска с центральным амортизатором выглядит грубее – и крепче. Рама из штампованно-трубчатой превратилась в сугубо трубчатый «фуллдуплекс», а тормоза… На выставочных экземплярах я наблюдал спереди ни много ни мало 4-поршневую «брэмбу». Мне достался экземпляр с менее «родовитым» суппортом, Hengtong, зато не просто 4-поршневым, но и 4-колодочным!
А вот мотор – собственная разработка PGO. «Воздушный», впрысковый и 4-клапанный, поначалу он имел объем 150 (именно эти версии наиболее известны у нас), но впоследствии его увеличили сначала до 199, а затем до 220 кубов. Вот я и решил проверить, можно ли теперь использовать «тайваньца» как полноценный скутер, а не «дырчик» внутриквартального использования (12 сил G-Max 150 годились только для последнего).
Прыгаю в седло и понимаю, что тайваньцы «подрихтовали» не только дизайн, но и эргономику. Если на том «пыже» я сидел как надо, с прямыми руками и небольшим наклоном, то здесь – по-азиатски (или по-испански – у Derbi GP1 очень похоже), сильно подвинувшись к рулю (это усугубляется наклоном седла, в которое в кожаных штанах лучше не садиться, сползешь сразу). Тоннель толстоват для «мелкашки», но не настолько, чтобы сделать ширину критичной в «пробках». Запихав шмотки в «унитаз» (он, к слову, вполне себе объемистый – средней ширины, зато глубокий), потихоньку выкатываюсь на оперативный простор.
Ого! А разгон у мопедки неслабый, не хуже, чем у европейских «полумакси». Но – где-то до 70–80 км/ч. После чего движок разом «тухнет», и до окончательных 130 «приборных» аппарат разгоняется в час по чайной ложке. А потому вердикт неутешительный: в стоке (без как минимум замены грузиков) на кольцевой будет тяжко и неуютно, как и на загородных магистралях. Зато в городе – никаких проблем, что со светофора, что на «зеленой волне», скажем, по Ленинскому.
А вот шасси – достойное, причем безо всяких «но». Разве что чувствуется некоторый избыток массы (обратная сторона жесткости рамы), вкупе с чуть избыточным рэйком оборачивающийся туповатостью при быстрых перестроениях (правда, меньшей нежели у Vespa GTS, не говоря о Sportcity – я сравниваю с эталоном среди нынешних скутеров, Runner). Зато в поворотах G-Max стоит так, как тому же Runner и не снилось – даже если тот «с новья», а если у него подкончены сайленты (а для этого достаточно 5 тысяч пробега), то и подавно. На G-Max же движок качается через жесткие втулки, так что стабильность стабильности (пардоньте за каламбур) обеспечена.
Про тормоза скажу кратко: они лучшие в классе (Sportcity c ее двумя передними дисками все же несколько иной «калибр»). С подвесками похуже: традиционный «косяк» тайваньских скутеров – «дубовая» гидравлика в вилке, требующая замены жидкости на «лайт» – и тут проявился, пусть и в меньших масштабах, нежели у других «земляков».
Увы, да. Поменять жижу в вилке, махнуть грузики в вариаторе – «доработка напильником» в руках «продвинутого юзера» неизбежна. Как и замена штатных Maxxis на приличную резину (скажем, Pirelli Evo). Юзер сильно продвинутый будет расстроен ограниченными возможностями «прокачки» впрыска – а значит, и «запиливания головы». А юзер обычный… Он даже не заметит таких вот «легких шероховатостей» и будет вполне доволен этим весьма интересным образцом городского транспортного средства.![](https://farm6.staticflickr.com/5584/14194477318_6341133264_o.jpg)
![](https://farm6.staticflickr.com/5596/14383712772_9e005b0c0c_o.jpg) Воздушное охлаждение, 4 клапана и впрыск – для скутера необычное сочетание.
![](https://farm4.staticflickr.com/3860/14382893031_9e4ebb8a80_o.jpg) Запираемая личинка замка – штука практичная, особенно в этом исполнении.
![](https://farm3.staticflickr.com/2900/14403882943_03f235c78e_o.jpg) Новая приборка выглядит менее «косоглазо», нежели на старых версиях.
![](https://farm4.staticflickr.com/3848/14386295395_ef4a81597e_o.jpg) Горловина на тоннеле – штука удобная, как и сама пробка. Вот только объем бака всего 7 л.
![](https://farm4.staticflickr.com/3874/14194486410_481290c90e_o.jpg) …Спросите, как я п…нулся в повороте? Да очень просто. Большой палец правой руки соскользнул (я в пылу съемок забыл, что на мне кожаные спортбайковские перчатки, а не привычные кроссовые с замшевыми накладками). Результат – «легкая скользячка» аппарата и несколько кульбитов моей тушки. Тушке не повезло (колено вывернул не по-детски), экипировке тоже. А вот скутер отделался несколькими легкими ссадинами на пластике. Легко излечимыми ремонтной поДкраской. А будь этот аппарат моим личным – так и вовсе оставил бы как есть.
![](https://farm4.staticflickr.com/3904/14380292531_4a055f0eca_o.jpg) Вопросы к «Тайваню» по качеству? Уверяю: их не больше, нежели к «Италии».
![](https://farm6.staticflickr.com/5531/14360620256_48ac5ae444_o.jpg) «Аццким мясникам» на заметку: по параметрам (и схеме крепления!) сюда просится «пихло» от Burgman 400.
![](https://farm6.staticflickr.com/5503/14195968460_71811c1019_o.jpg)
![](https://farm4.staticflickr.com/3866/14383647151_c7749fa10e_o.png) Замеры на стенде показали: мотор «задушен». Толку от 4 клапанов, когда сами клапаны, каналы и фазы остались теми же, что и на 125-кубовой версии? В результате максимальная отдача немногим выше хондовского 151-кубового двухклапанника и существенно ниже, нежели у Piaggio LEADER даже в 180-кубовой ипостаси. Сыграла свою роль и настройка трансмиссии. Вопреки традициям, здесь грузики не затяжелены, а наоборот, слишком легкие (так бывает при неграмотном тюнинге). Вот откуда здесь столь резвый разгон! Обратная сторона такого решения – недобор по «максималке». Очевидно, что, затяжелив грузики процентов на 12–15, можно выжать из скутера минимум 10 дополнительных км/ч и кардинально улучшить разгон после 70-ти, лишь слегка пожертвовав «приходом» на первых метрах.
ИТОГ. Остается лишь сожалеть, что накачав «борэ энд строке» кривошипно-шатунного, тайваньцы не удосужились так же расширить время и сечение механизма газораспределительного. Оттого – недобор по «максималке», закрывающий вопрос левой полосы ночного МКАДа.
Второй минус – внешность «на любителя». Подчеркну: не косоглазое безобразие, как у иных «азиатов» а именно на любителя. (Например, от дизайна модели до сих пор в восторге один мой друг, автомотокастомайзер по профессии, которого я уличить в отсутствии вкуса и невзыскательности никак не могу.) В остальном – нет проблем. Достойное (хотя и несколько перетяжеленное и слегка переразмеренное) шасси с топовыми тормозами, неплохими (хотя и не идеальными) подвесками и вполне себе европейского качества.
Вот только цена аппарата тоже ну совсем европейская. Как и стоимость содержания, где скромные затраты на «расходники» нивелируются еще более скромными (2500 км!) межсервисными интервалами. Но в любом случае G-Max выглядит достойной альтернативой более быстроходному (но и еще более дорогому) Runner VXR. Особенно, если вам не нужно ездить быстрее «приборных» 120-ти, а возможность «прокачки» мотора не рассматриваете в принципе.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА PGO G-Max 220 EFI (данные производителя) | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | Модельный год | 2010 | Сухая масса, кг | 144 | Длина, мм | 1885 | База, мм | 1365 | Высота по седлу, мм | 830 | Объем бензобака, л | 7 | ДВИГАТЕЛЬ | Тип | 1-цил, 4Т | ГРМ | ОНС, 4 клапана | Рабочий объем, см³ | 220 | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 67,5×61,5 | Система питания | впрыск | Мощность, л.с. при об/мин | 16/7250 | Крутящий момент, Нм при об/мин | 15/6000 | Система охлаждения | воздушная, принудительная | Система запуска | электростартер | ТРАНСМИССИЯ | Вариатор | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | Рама | пространственная трубчатая, стальная | Передняя подвеска | телескопическая вилка нерегулируемая | Задняя подвеска | маятниковая, с центральным амортизатором, регулировка – преднатяг пружины | Тормозная система | раздельная, гидравлическая, | Передний тормоз | диск, | Задний тормоз | диск, | Колеса | литые, алюм. сплав | Передняя шина | 120/70–13 | Задняя шина | 130/60–13 | Скутер предоставлен на тест компанией WYP-Motor.
Экипировка предоставлена компанией «Панавто».
|
|