Если бы крутость мотоцикла определялась исключительно шириной бака, то SuzukiB-Kingбыл бы самым крутым. Разработчики этого байка превратили банальную ёмкость для топлива в необъятную монументальную конструкцию. И пофиг, что у него мотор с вполне автомобильным объёмом в 1,3 литра, мощность в 184 лошадиные силы и безумный крутящий момент. А оказывается, главнее всё-таки, то, что находится между рулём и сиденьем. Люди, проходя мимо, восклицают: «Посмотрите, какой у него огромный бак!». Да-да, так и говорят…
С самого начала – первого упоминания о нём, SuzukiB-King«навёл шороху«. Причём, дата этого “начала” относится аж к 2001 году. Во время Токийскогомотор-шоуяпонский концерн выставил концепт, который поражал заявленными ТТХ и был напичкан электроникой по горловину своего грандиозного бака. Например, он мог распознавать владельца по отпечатку пальца, проводить полную самодиагностику с помощью сонма бортовых сенсоров, использоваться в качестве рабочего Интернет-терминала… Да много ещё чего. Но самый большой резонанс, пожалуй, вызвал его 1300-кубовый мотор с механическим наддувом, который выдавал 220 л.с.
Шесть долгих лет после этогоB-Kingтак и оставался концептом. Если бы он вышел в 2003… ну, максимум в 2004 году, то конкурентам пришлось бы очень несладко. Но официальная презентация серийной модели состоялась лишь в конце 2007 года в Париже. Соответственно, в Украину и Россию байк приехал только в 2008-м. Поэтому, вместо фанфар, ковровых дорожек и всенародного ликования, «короля» встретил довольно сдержанный интерес. Ну, примерно такой же, какой вы проявляете к новым модным обновкам вашей ненаглядной. За те шесть лет люди успели «перегореть» и долгожданная новинка «скисла» ещё до своего поступления в мотосалоны. Но, разумеется, модель всё равно не могла остаться в тени. С 1300-кубовым мотором это было в принципе невозможно. И первыеB-Kingпоехали к своим покупателям.
Эра абсолютной монархии этого мотоцикла, впрочем, длилась не очень долго. Имея длинную базу и сухой вес в 235 кг, он обладал почти «круизёрной» управляемостью, что впоследствии поставило его на одну линейку с новой Yamaha V-Max, презентованной в середине 2008-го. На фоне этого 1700-кубового драгстера, силовые характеристики Suzuki смотрелись уже блёкло.
На данный моментB-Kingявляется очень мощным, быстрым и брутальным мотоциклом. Но уже не самым-самым. С 2007 года появилось немало байков, которые либо мощнее, либо быстрее или даже брутальнее его.
Пока у меня в голове крутились эти мысли, мотоцикл уже выкатили из бокса салона «МотоДом» и завели. По округе мгновенно разнёсся гул из двух карбоновых тюнинговых «Бразерсов», который перекрыл шумы, издаваемые длинной автомобильной пробкой. Пока мотоцикл прогревался, вперив в меня взгляд своей «гранёной» оптики, я не спеша рассматривал его.
Пластиковое обрамление фары головного света, действительно,чем-тонапоминает футуристическую корону или шлем. Ну, а бак – мантию. Несмотря на монументальные размеры, последний вмещает в себя лишь 16,5 л бензина, которых в активном режиме езды хватит в лучшем случае на 150 км. Такое вопиющее несоответствие формы и содержания вызвано тем, что львиную долю «видимого объёма» занимают короб воздушного фильтра и пластиковые вставки с указателями поворотов. Кроме того, в бак встроен модуль замка зажигания, что, понятное дело, тоже отбирает часть полезного объёма.
Первые километры были далеко не самыми приятными. Ну, а что может быть прекрасного в том, чтобы продираться сквозь плотные столичные пробки на широком 235-килограммовом мотоцикле с маленьким выворотом руля, длинной базой, высоким центром тяжести, да ещё и с фотографом за спиной? Причём, пассажир на этом байке чувствует себя так же, как и бегемот на курином насесте. Об этом мне, кстати, он сам и сказал (фотограф, а не бегемот).
Наконец, когда удалось выбраться на дороги с меньшей плотностью машин и «сбросить» пассажира, мне начал открываться истинный характер мотоцикла. Самое интересное – это ускорение. Если на 1000-кубовом спортбайке резко открыть ручку, катясь на первой передаче, то нос непременно взмоет вверх.НоB-Kingне таков. За счёт более длинной базы и большего веса, переднее колесо в большинстве случаев остаётся на земле, а вот задний 200-мм «лапоть» начинает рисовать на асфальте чёрную полосу. Предрасположенность байка к начертанию чёрных линий обусловлена конструкцией. Дабы придать этому монстру хорошую управляемость на высоких скоростях, разработчики постарались все тяжёлые агрегаты сместить вперёд.
Сначала, подобная реакция даже удивила меня: «Такое ощущение, будто колесо пробуксовывает.» – Поделился я сомнениями с фотографом во время паузы.
–Вообще-тооно действительно пробуксовывает…
Аналогичная ситуация происходит в медленных поворотах. Только начинаешь щедро открывать дроссель, как ломовой крутящий момент заставляет корму «плыть», а то и вовсе уводит её в сторону под аккомпанемент писка резины. Во время холодного осеннего дождя это может стать серьёзной проблемой для не очень умелого райдера. (А, кстати, что не очень умелый райдер делает за рулём B-Kinga?). Но, специально для таких случаев разработчики внедрили полезную опцию: нажимаем на кнопку с изображением буквы «B»… и теперь под вами не 1300-кубовый переросток, а максимум «600-сотка»!
В данный мотоцикл внедрена система S-DMS, которая позволяет выбрать два режима работы мотора: полносильный (A) и урезанный (B). Последний существенно снижает пиковые значения мощности и крутящего момента, а также сглаживает реакцию мотора на дросселирование. Это, несомненно, удобная фича, но я никогда не был поклонником подобных систем. Зачем покупать 1300-кубовый 184-сильный мотоцикл, чтобы ездить в режиме ограничения мощности? Не можешь справиться с ним в дождь? Катайся на скутере! Но, разумеется, всё решает маркетинг.
КПП тестового экземпляра работала шумно, а включить первую передачу порой бывало так же сложно, как и найти нейтраль на не очень качественной китайской технике. В среднем, мне удавалось это сделать со второй-третьей попытки. Ну а сцепление по жёсткости напомнило мне мой эспандер с нагрузкой в 50 килограммов, которым я пользуюсь во время зимнего межсезонья.
Для мотора такой кубатуры весьма актуален вопрос перегрева. Разработчики решили проблему установкой большого вогнутого радиатора жидкостного охлаждения, оснащённого двумя вентиляторами, и не менее внушительного маслорадиатора. Итог: за добрых два часа езды в заторах мне так и не довелось услышать гула кулеров.
Если же вы не станете заниматься такими глупостями, как перевозка пассажиров и стояние в пробках, тоB-Kingсможет наглядно продемонстрировать вам и окружающим, что такое гиперпространство и эффект Доплера. Откручиваешь ручку газа – и мир превращается в тоннель со стенами из смазанных теней. Как только 235-килограммовый мотоцикл набирает хотя бы 50 км/ч, ощущение веса притупляется и Suzuki начинает демонстрировать вполне достойную управляемость. Во всяком случае, при желании на нём вполне можно выехать на трек-дейз.
По сравнению с мотором, шасси «Короля» выглядит скромно. Например, при сухом весе в 235 килограммов, спереди стоит перевёрнутая вилка Kayaba с перьями диаметром всего 43 миллиметра! Но, разумеется, это не спортбайк, и подобные «прегрешения» ему простительны. Тем более, что подвеска работает идеально. В качестве эксперимента я даже пролетел на скорости 80-100 км/ч несколько «лежачих полицейских». При этом создалось ощущение, что колёса ни на миг не утратили контакта с асфальтом.
Если мотоцикл ускоряется, как пушечное ядро после взрыва пороха, то и тормозить он обязан не хуже.УB-Kingс этим всё в порядке. 4-поршневые тормозные суппорты Tokico, работающие в паре с 310-мм плавающими дисками, хорошо зарекомендовали себя на семействе GSX-R. Вообще, практика установки тормозов от спортбайка на нечто более тяжёлое – не всегда является удачной. Но в данном случае, она сработала. Благодаря тюнингу в виде армированных шлангов и удачно подобранных колодок, тормозная система приобрела помимо эффективности ещё и информативность, а так же мощный начальный «укус». Не хватает только ABS, потому как перетормозить на B-King– плёвое дело. А по части стоимости ремонта после падения этот байк способен побить все рекорды среди нэйкедов.Из-забольшого веса повреждение широкого бака и сильно выступающих крышек двигателя может быть просто катастрофическим.
Наигравшись с мотором, подвеской и тормозами, я, наконец-то, вспомнил об эргономике. Стоит отметить, что монументальный бак является великолепным упором для коленей. Несмотря на то, что посадка формирует заметный наклон корпуса вперёд, руки можно полностью разгрузить с помощью переноса веса на нижние конечности. Единственное неудобство у меня возникало при свешивании – начинаешь попросту сползать с байка.
Про водительское сиденье сложно сказатьчто-либоплохое, поскольку вместо штатной подкладки под задницу, на этомB-Kingстояло великолепное гелевое, от Corbin, котороепрямо-такиласкало мою… (это уже эротикакакая-тоначинается) пятую точку. По ширине оно не уступало, а может, и превосходило некоторые «диванчики» чинных круизёров. Пожалуй, это единственное, что радовало меня во время протискивания через столичные пробки с фотографом, сидящим на хвосте. Не будь его – я бы плюнул на всё, оставил мотоцикл прямо на дороге и прямым ходом двинул в монастырь, дабы спастись за его толстыми стенами от непреодолимых соблазнов мирской жизни.
Все лапки, ручки, ножки и кнопки стандартизованы и расположены в привычных местах. Ещё бы – это ведь не BMW, у которого всё – не так, как у всех. А вот хромированные зеркала, растущие из палкообразного руля, смотрятся откровенно несуразно. Сбежали от круизёра и заблудились? Спасает их от немедленной ликвидации только то, что они обеспечивают вполне неплохой обзор.
И всё же, для кого сделан Suzuki B-King? Вероятно, для тех, кто считает Honda CB1000R и Kawasaki Z1000 «велосипедами».
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Шленчак
Благодарим за предоставленный мотоцикл Suzuki B-King
компанию «МотоДом»
г. Киев, ул. Протасов Яр, 13
www.motodom.ua
