Квадрик Can-Am: Заморский "Витязь" |
|
|
|
В конце 70-х годов в СССР создали полноприводные гусеничные двухзвенные транспортеры-амфибии «Витязь». Уникальность этих огромных машин, которым до сих пор нет замены, – в их проходимости: вода, снег, рвы, болота – всё им нипочём. А тяга такова, что ими из болот вытаскивают застрявшие танки. Герой нашего теста тоже претендует на лавры детища отечественного ВПК - в своей категории.
BRP Can-Am Outlander MAX XT 800 Limited H.O. EFI 4X4утилитарный ATV 2009 800cм3 64л.с. 321кг 725000 руб.
Шуточное сравнение квадроцикла и болотохода возникло само собой – достаточно окинуть взглядом Outlander, чтобы понять: он создан для того, чтобы без остатка переваривать самое тяжелое бездорожье.
Интересная особенность удивительно роднит ишимбайского «слона» и канадского «муравья» - положительная плавучесть. И квадроцикл, и болотоход при внешней грузности не тонут в воде: катки «Витязя» и колеса Can-Am работают как поплавки.
«Витязь» – полноприводный двухзвенный гусеничный снегоболотоход. Выпускается в различных базовых модификациях грузоподъемностью от 10 до 30 тонн. Благодаря универсальности конструкции транспортеры «Витязь» с успехом могут использоваться в качестве базовых шасси для размещения на них комплексов вооружений, грузоподъемного, погрузочноразгрузочного, землеройного и другого технологического оборудования различного назначения. Концепция позволяет на тех же конструктивных базах создать транспортеры для перевозки длинномерныхнеделимых грузов длиной до 20 метров и весом до 50 тонн. Гусеничный движитель, в сочетании с возможностью преодоления водных преград на плаву и уверенным маневрированием в любых условиях, позволяет считать двухзвенные транспортеры «Витязь» уникальными снегоболотоходными машинами, способными без предварительной разведки и инженерного оборудования маршрута движения преодолевать большие пространства, недоступные для других наземных транспортных средств.
Оба оснащены V-образными двигателями: у болотохода 12-цилиндровый дизель мощностью 780 л.с., у ATV цилиндров вшестеро меньше, а мощность ниже в двенадцать раз, но и тащить австрийскому мотору Rotax не 28 тонн (столько весит «Витязь»), а килограмм четыреста (если сплюсовать вес Outlander«а, бензина и пилота среднего откорма).
Но у нас всё-таки не «боевой листок», поэтому сконцентрируемся на гражданской технике.
У квадра поток мощности фильтруется вариатором с уже привычной функцией торможения двигателем, затем, через «раздатку», валами передается на «мосты». Тут канадские инженеры покуражились от души - распределением крутящего момента занимается хитрая система Visco-Lok, которая в режиме полного привода автоматически подключает передние колеса, когда это необходимо, а еще заставляет работать передний дифференциал как вискомуфту: чем больше разница в скоростях вращения передних колес, тем больший крутящий момент приходится на «медленное» колесо.
Левый рулевой пульт, кажется, перегружен кнопками. Но это только кажется.
От трансмиссии неотделимы и тормоза: передние диски расположены около редуктора, а не у колес. Зачем? Во-первых, ниже неподрессоренная масса, во-вторых, тормозные механизмы меньше подвержены воздействию воды и грязи. А сзади одного диска на оба колеса хватает – дифференциала нет. К работе системы распределения тормозных усилий привыкаешь не сразу: на правой рукоятке руля кроме рычажка газа ничего нет! Гидравлические контуры совмещены, и на какой орган управления воздействовать – все равно: при нажатии и на педаль, и на рычаг тормоза под левой рукой тормозят все колеса. Возможно, любители поотжигать глумливо сморщат носы, но погодите, господа, большой объем двигателя и «умная» трансмиссия ни разу не записывают Outlander в стан спортивных машин. Так что по утилитарным меркам такую компоновку тормозов можно считать оптимальной.
На правой рукоятке нет привычного рычага тормоза. Честно – неудобно ни разу.
Подвеска проста и совершенна: задняя независимая TTI на двух диагональных торсионах (почти как у «Витязя» - у того торсионы прямые) и передняя на двойных А-образных рычагах. Если передняя – оплот аутентичности, то главное достоинство задней - простота: два колеса, два рычага и два шарнира, да и те наверху у рамы. Класс! Только «но» опять назойливо лезет из партера на сцену. «Но» заключается в том, что при привычной схеме задней подвески тяжелых ATV на А-образных рычагах полуось, ШРУСы и пыльники со всех сторон защищены рычагами от пней и веток. Здесь же они открыты всем корягам и кочкам. Да, инженеры BRP сделали пыльники ШРУСов из эластичного полипропилена, а не из резины. Да, здорово, так прочнее, но поверьте, еловому пеньку что резину рвать, что пластик. Хорошо, что можно установить тюнинговый комплект алюминиевых щитков (вместо штатных пластиковых) на пыльники и «брюхо» квадрацикла. Хотя, честно говоря, на машине подобного уровня с прайсом в 25 килобаксов не грех было бы лицезреть их в базовой комплектации.
Приборка очень информативна и, что немаловажно, хорошо защищена от воды, пыли и ударов.
Что меня всегда настораживало в квадроциклах, снегоходах и прочих покорителях бездорожья, так это контраст между изощренными техническими решениями основных узлов и агрегатов, вроде впрысковых двигателей, заумных трансмиссий, подвесок со всеми мыслимыми и немыслимыми регулировками, ЖК-приборок, наконец, и примитивными замками зажигания. Совсем игрушечные ключики работают в паре с хилыми замочками, которые ворам лузгать проще, чем семечки. Но здесь я спокоен за нервы и кошельки будущих владельцев – дохлый с виду ключик кроет в себе чип электронной противоугонки D.E.S.S. (Digital Electronic Security System – цифровая электронная система безопасности), без которого при всём желании «мозги» не позволят запустить двигатель.
И выглядит и тянет монументально. Хотя чего еще ждать от 800-кубового V-twin’а?
И раз уж заговорили об электрике, то стоит упомянуть крепление с питанием для GPS-навигатора, мощные фары, информативную, но компактную ЖК-приборку и могучую лебедку с двойным управлением (кнопка на руле и дистанционный пульт на трехметровом проводе).
На ходу квадр оказался вовсе не тупым утилитарным «валенком», как я ожидал, а вполне резвой и управляемой машиной. Но грань между экстримом и беспределом он не размывает и не искажает – это не дает забыться. Но, поверьте, и от тяжелого утилитарника удовольствия можно получить не меньше, чем от легкой спортивной 450-ки. И удовольствие это вовсе не драйвово-адреналиновое, нет, кайф от подобных машин в том, что они позволяют с комфортом ездить там, где черт ногу сломит. Не гонять, а ездить, а еще возить пассажира и (или) кучу всяких полезностей на багажниках и в прицепе.
Задняя подвеска проста, как мясорубка, но оставляет пыльники ШРУСов практически беззащитными.
Динамика по меркам утилитарных машин - на высшем уровне, двигатель идет за рычажком газа не отставая, моментально реагируя на движение большого пальца. Но в какой-то момент мне показалось, что потенциал мотора используется не полностью: силовой агрегат, обладающий отличной тягой на малых оборотах, постоянно перекручивается – в вариатор просятся грузики чуточку тяжелее, они позволят полноценнее использовать паровозный момент V-twin«а. А это уменьшит и расход бензина. Проиграем в тяге? Возможно. А на что тогда »понижайка«?
Тормозная динамика не хуже разгонной, порой даже и не надо нажимать на тормоз – вариатор «держит» связь коленвала и колес.
Управляемость на скорости просто отличная. Даже учитывая то, что стабилизаторов поперечной устойчивости нет, крены в поворотах не вызывают и намека на дискомфорт. А вот стоя на месте руль поворачивать тяжеловато. Не говоря уже о том, каково это в тот момент, когда пытаешься вырулить из колеи или бурелома. Я могу подтянуться 12 раз и не ношу в кармане гирьку, чтобы ветром не сдуло, но, однажды вкусив прелести электроусилителя руля на Yamaha Grizzly, не могу его забыть. Такой девайс и на Can-Аm пришелся бы ой как к месту.
Как уже говорил, квадрик не тонет. Нет, его, конечно, глупо использовать вместо спасжилета, но сам по себе без боя он болоту не сдастся, главное не затопить воздухозаборник, и если заглушите мотор, выпуск. Но трудно придумать такую топь, которую «канадец» не одолеет, – даже сев на брюхо и тщетно крутя колесами, он, как Мюнхгаузен, вытащит себя из засады - не за волосы, правда, а за трос могучей лебедки.
Я люблю тяжелые машины за их непоколебимость, а иными словами за силу инерции покоя, которая заставляет подвески выкладываться на полную, да и «тушку» наделяет плавностью хода и отсутствием рывков и сильной тряски. Слаженная работа всех агрегатов, узлов, материалов, молекул, атомов, электронов и кварков ATV не заставляет особо напрягаться при езде – всё происходит легко и непринужденно, как в большом внедорожнике с автоматической трансмиссией и кучей стабилизационных систем. Ездишь и получаешь удовольствие от уверенной плавности и от восторгов пассажирки, не хочется ни гнать, ни прыгать, ни залезать в болото по уши (хотя интереса ради пару раз залез - свинья грязи найдет). Если проводить аналогии с мотоциклами – Сan-Am похож на большой круизер. Плавный, но быстрый, тяжелый, но относительно легкий в управлении. Позволяющий расслабиться, поглазеть по сторонам и прокатиться в лес с подружкой. Жаль, что удовольствия от езды на отечественном «Витязе» намного меньше.
Технику на тест предоставила компания «Росан», испытания прошли при поддержке Сергея Кулишева.
|
|
