Сербия-Черногория-Хорватия. От испепеляющей жары окружающий воздух хотелось резать и рваными кусками накалывать на шампур. И мы резали этот воздух! Только не самурайскими мечами, а не менее брутальными и харизматичными японскими мотоциклами под крылатым логотипом Honda. Рваные же куски мыслей и выводов о разных моделях техники из нашего крылатого звена накалывали на булавки памяти. 

Вояж проходил в жестком стиле: едем, ни о чем не думаем и к чертям собачим все эти обязательные туристические культурологические программы. От самого Белграда на полных парах рванули к морскому хорватскому побережью. Мы просто ехали, наслаждаясь природой, горными серпантинами и хорошей компанией! Быстрые заправки, короткие перекусы, частый обмен мотоциклами. Четыре модели – и все Honda: кроссовер городского толка NC700X, спорттурист VFR1200FD, кроссовер-дальнобойщик VFR1200X Crosstourer, ну и легендарный люкс-турер последней генерации Honda GL1800A GoldWing. Чем больше километров наматывалось на колеса, тем четче прорисовывалось понимание особенностей каждого мотоцикла. Начнем с самого демократичного по цене – NC700X. 

Официально NC700X позиционируется как городской мотоцикл. В мегаполисе он в своей тарелке. Низкооборотистый двигатель (электронная «уздечка» срабатывает уже в зоне 6200 оборотов) на светофорах прямо-таки выплевывает мотоцикл на низкую орбиту Земли. Чтобы хоть как-то поддержать достойное ускорение, приходится активно работать с КП. Но ближе к 100 км/ч стартовый запал заканчивается. 

Юркий, легкий, высокий – между машинами NC700X просачивается гибкой змеей. Смущаться одинокого тормозного диска на переднем колесе нет смысла. Штатных тормозов хватает за глаза. Лишь на скоростных поворотах испыты-ваешь небольшую тревогу за «жиденькую» переднюю подвеску. Но если вовремя вспомнить, что под тобой не спортбайк, все встает на свои места. 

Багажные кофры, передняя защита (все устанавливается за дополнительную плату), конечно, преображают NC700X. Визуально трансформируя его почти во взрослый эндуро. Правда, от полной грусти на загородной трассе спасают только удобная прямая посадка (практически не устаешь) и плавный, сверхтихий ход. Релакс за рулем полнейший. Даже шутки друзей-попутчиков на тему твоего перманентного отставания ни капли не напрягают. И если по чести, то ждать «малыша» попутчикам на более мощных мотоциклах особо и не придется. Только после череды групповых скоростных обгонов он может потеряться из виду. Ну, не способен NC700X со 100 км/ч динамично ускориться. Но он же и «Конек-Горбунок». Его преданности нет границ. Для своего хозяина он сделает абсолютно все. Надо только об этом вежливо попросить и особо не ругать, если его вдруг обгонит какой-нибудь гламурный жеребец. Скажем, такой, как спорт-турист VFR1200FD. 

Гламура в VFR1200FD столько, аж в глазах рябит. Когда узнаешь, что сей спорт-турер оборудован «автоматом» (если быть точным, то механической роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями), то вообще хочется прослезиться от счастья за нежных офисных мечтателей. Теперь у них есть то, о чем они грезили все последние два года, размышляя, на какой мотоцикл им пересесть после надоевшего скутера-дивана. Им давно хотелось красивого-прекрасивого мотоцикла, чтобы и управлять им было можно, не напрягая мозговые извилины. Открыл газ – поехал. Надо ускориться – крути ручку дальше. Требуемую в данный момент передачу за тебя «воткнет» автоматика-электроника. Сброс скорости – опять мозг от передач свободен. Все внимание – на условия торможения. 

По утверждению производителя, переход с одной передачи на другую занимает 0,3 секунды. Быстро, очень быстро. Но только для обычного мотоцикла, без претензий на спорт. По сути, VFR1200FD больше похож на спортивный симулятор для начинающих. Посадка с поджатыми коленями, управляемость действительно спортивная. Умелые пилоты в повороте его положат до коленки не глядя. А вот задумчивость DCT (dual clutch transMission – название роботизированной трансмиссии) продвинутых спортсменов доведет до самострела. Электронный робот КП (особенно при сбросе скорости) хронически будет не успевать за мыслями и действиями быстрого райдера. К счастью, я лично не из быстрых. И хотя чуть-чуть покряхтел на тему испорченного пузырями-кофрами экстерьера, по ночным серпантинам Черногории прохватил за рулем VFR1200FD с превеликим удовольствием. Правда, следующему райдеру передал «выфер» (народное название модели) со вздохом облегчения. Все-таки затяжные путешествия свыше 500 км трудно даются на VFR1200FD. Короткий отжиг в городе, дефиле от одной модной кафешки до другой – вот его стихия. 

Сочный кусок мяса! Да! VFR1200X Crosstourer сочный, слега недожаренный кусок мяса, и от этого он еще вкусней. Новейший V-образный, четырехцилиндровый двигатель инженеры-алхимики умудрились интегрировать в узкую алюминиевую диагональную раму. Рекордный для такого класса мотоциклов крутящий момент в 126 Нм выдается на 6500 об./мин., а пиковые 129 л. с. достигаются на 7750 об./мин. По технической «заряженности» на сегодняшний день перед нами самый продвинутый эндуро-дальнобойщик. Правда, его вес в полной «снаряге» зашкаливает за 270 кг. Но на скоростной трассе и в серпантинных лабиринтах никакой тяжеловесности в Crosstourer я лично не почувствовал. Руль легок, в повороты входит как литерный поезд. 

Главное, самому не ошибиться с траекторией. Вот на грунте для грамотного управления потребуется опыт внедорожного вождения выше среднего. Но это дело наживное. Зато вопрос «куда расти» у новоиспеченного владельца Crosstourer в принципе не возникнет. Мотоцикл в равной степени подходит как под ежедневную эксплуатацию (в городе, селе, да где угодно), так и для дальнобойных «прострелов». TCS (Traction Control System), комбинированная ABS, экономичность воспринимаются лишь как приятный бонус на фоне потрясающих ходовых свойств и мотора V4 – гаранта хорошего настроения на протяжении всего времени пребывания за рулем Crosstourer. Омрачить сие позитивное настроение может только одно – скрывающаяся за очередным поворотом вороненая корма GL1800A GoldWing. 

Ох, сколько раз я слышал саркастичное: «GoldWing уже не мотоцикл, но еще не автомобиль». Раньше в ответ я улыбался, соглашаясь, то сейчас с чистым сердцем отвечаю: «Простите, значит, вы еще не ездили на новом GoldWing». Управляемость «голды» всю нашу тест-команду из разных изданий повергла в культурологический шок. Чтобы сесть за руль люкс-турера, почему-то всегда приходилось своему коллеге (даже самому брутальному из брутальных спортбайкеров) напоминать про совесть и чуть ли не силой сгонять с седла. 

Шикарный отдых, подкрепленный отточенной управляемостью и послушным, сверхтяговитым мотором, – вот что такое новейший GoldWing. Кто ездил на мотоциклах в горах, прекрасно знает – это всегда напряг. Напряг точного расчета скорости захода в поворот. Попытки экстрасенсорно предугадать, а что там за очередной петлей. Постоянный мониторинг свойств покрытия. С опытом, понятно, вся информация обрабатывается в автоматическом режиме. Но напряг-то все равно остается. А ведь хочется еще быстрее и выше. За рулем GoldWing такого эффекта нет. Во-первых, габариты и «ходовка» сами собой налагают четкие ограничения. Согласитесь, только полный «отморозок» попытается на «голде» поехать с «коленкой» или «дернуть» его на заднее колесо. Во-вторых, на серпантине по скорости прохождения поворотов новейший GoldWing ни в чем не уступит обычному дорожному мотоциклу. К тому же если за рулем обычного «дорожника» райдер успеет вспотеть от страха (не раз и не два), то будучи в седле GoldWing тот же пилот те же повороты пройдет точно не медленнее. При этом ни разу не испугавшись, не вспотев, а по его лицу растянется довольная идиотская улыбка, так как в этот момент он будет слушать какой-нибудь свой «Рамштайн» или «Баста». В общем, хондовцы вернули GoldWing в клуб нас-тоящих мотоциклов, которые не просто перевозят тело из точки «А» в точку «В», а становятся единым целым со своим райдером, четко выполняя его команды. 

Текст: Журнал «Автомобили»