|
|
КРЫЛАТАЯ СЛАВА БЕСКРЫЛЫХ
фото автора и Motociclismo dEpoca
MV Agusta 600 - ПЕРВАЯ "ЧЕТВЕРКА"
Авантажен, лих и бесшабашен был старый граф Джованни Агуста. Один из первых европейских авиаторов, он уже в 1908 году поднялся в небо на построенном по собственному проекту самолете. И компания, которую и основал, создавала именно небесные механизмы. Их в ту пору у нас именовали красивым словом "аэропланы".
А вот старший сын, Доменико, совсем не походил на отца. Невысокий, немногословный, в черных очкахѕ Не граф, а клерк! К тому же отличался совсем не аристократическим прагматизмом. Видано ли дело: 1943 год, война в разгаре, а он пускается в размышления о том, что самолеты в мирные времена никому не будут нужны - надо выпускать дешевый "транспорт для масс". Так началось проектирование простенького мотоциклета - с 98-кубовым 2-тактным моторчиком и примитивным шасси.
После войны выяснилось, что не один граф Агуста-младший оказался столь прозорливым: мелких мотопроизводителей в Италии стало - что грибов после дождичка. Как выделиться? С давних времен есть первостатейное средство: спорт.
Первые гоночные мотоциклы MV Agusta мало отличались от серийных "чахоток": примитивные шасси, легкие 2-тактные двигатели. Но Доменико Агуста впервые увидел, что есть мотогонки - и "подсел"! Какие "чахотки"? Какие "дворовые гонки"? Нет, только чемпионат мира - и сразу в "королевской" категории, в "пятисотках".
Нет опыта? Переманим лучшего знатока в этом деле - инженера Пьеро Ремора, создателя знаменитой Rondine-Gilera (см. "Мото", №2-2004). Уже к сезону 1950 года Ремор сотворил для графа вожделенную "пятисотку". Машина технически повторяла тот аппарат, который Пьеро годом ранее создал для Gilera: четыре цилиндра в ряд поперек мотоцикла, воздушное охлаждение, два верхних распредвала, дуплексная рама, передняя параллелограммная вилка. А вот в "филейной части" Ремор почудил, всласть удовлетворив свою страсть к экспериментам: привод на колесо - карданным валом, подвеска - на двойных параллельных рычагах (чтобы компенсировать реакции карданного привода), кроме 4-ступенчатой коробки передач - еще и дополнительная 2-ступенчатая, так что в сумме получилось восемь передач.
Заковыристая схема! Как изящно выражается один кастом-критик: "Слишком ты крут, чтобы стать победителем". Пришлось Ремору спешно переделывать машину: легкий привод цепью, простая маятниковая подвеска, 5-ступенчатая коробка передач "без закидонов". И лишь в 1956 году Джон Сертис добыл для Агусты вожделенную корону в "пятисотках" (а вот 125-кубовые "чахотки" стали чемпионами мира куда раньше - в 1952 году).
И с тех пор - поехали! Только однажды, в 1957 году, гонщики графа уступили победу в "королевском" классе, а потом - беспрецедентный триумф: первые места 17 сезонов подряд! До 1975 года MV Agusta возносила своих пилотов на высшую ступень пьедестала, и даже бешеный напор японцев (которые очень старались) долго не мог оборвать эту серию
Удивительная история! Но нам она сейчас интересна потому, что в один прекрасный день в компании триумфаторов возник соблазн превратить успешные гоночные снаряды в дорожные мотоциклы. И возник давно: уже в 1953 году Ремор построил прототип под индексом R19. Он очень походил на самую первую "пятисотку" MV Agusta, с хитроумной задней подвеской и карданной передачей, разве что место архаичного "параллелограмма" занял "телескоп". Разумеется, речь о серийном производстве столь сложного мотоцикла даже и не шла: вся прибыль компании MV Agusta (формально независимой от основного - авиационного производства) шла от изготовления дешевых легких мотоциклов и мотороллеров, которые шли нарасхват.
Но в середине 60-х взгляд на мотоцикл как на дешевое средство транспорта стал неактуален: жители даже не слишком богатой Италии предпочли автомобиль. А вот шикарный мощный мотоцикл - в самый раз! Забежав чуть вперед, отметим то, что подтверждает тенденцию: на Миланском мотосалоне 1965 года, на котором дебютировала 4-цилиндровая MV Agusta, перед публикой предстали и такие итальянские "супермотоциклы", как Moto Guzzi V7 и Italjet Grifon.
Создатели будущей сенсации (которых возглавлял инженер Марио Росси) получили от Доменико Агусты весьма своеобразные инструкции: будущий "супер" не должен составлять конкуренции машинам заводской команды. Не дай Бог, кто-то захочет переделать его в гоночный вариант и примется отнимать у графа золотые Кубки!.. Конструкторы избрали рабочий объем 600 смз (его слишком сложно трансформировать в "500"), вернулись к тяжелому карданному приводу, а все детали двигателя сделали нарочито массивными. В остальном же машина полностью повторяла гоночные прототипы: рядный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, с двумя верхними распредвалами (привод набором шестерен по центру мотора), 5-ступенчатая коробка передач, дуплексная рама. Они применили даже такое новшество, как дисковые тормоза - задолго до Honda! Правда, механический привод оказался не столь эффективным, как использованный японцами гидравлический.
На выставке 1965 года в Милане новый мотоцикл, названный без затей MV Agusta 600, публику очаровал. Шутка ли, первый в мире серийный мотоцикл с поперечной "четверкой" (и вообще первая серийная "четверка" с тех пор, как англичане в 1958 году сняли с производства Ariel Square Four). И 52 л.с.! Заявленная максимальная скорость - 185 км/ч! (Японцы еще и не такие скорости заявляли для своих 500-кубовых машин, но, в отличие от них, MV Agusta, как показали позднейшие испытания, эту скорость честно "давала". Правда, для этого надо было пригнуться к рулю нызехонько-нызехонько.) А стиль?! Не всем он нравился, но уж равнодушным не оставил никого.
Возможно, появись MV Agusta в продаже весной-летом следующего года, ее судьба оказалась бы куда счастливее. Но итальянцы все тянули и тянулиѕ А тем временем подоспела Honda CB750, и "итальянка" сразу же показалась перезревшей матроной. Honda и мощнее (67 л.с.), и быстроходнее (200 км/ч), и не в пример надежнее. Внешность?
Поставьте их рядом друг с дружкой - и сразу же вопрос к итальянцам: "Вы всерьез рассчитываете продать этих уродцев?" Как же изменилась за какие-то три года мода в мотоциклетном дизайне! При всем при том "японка" была еще и в полтора раза дешевле
|
|
