кроссовер/2012 г./240,4 кг/782 см³/102 л.с./72,8 Нм/от 535 000 руб.

Кроссовки давно перестали быть просто спортивной обувью. Сейчас это в большей степени обувка на каждый день, легкая, удобная, практичная. Такой урбанистический стиль — наматывать километры по городу, бегая по своим многочисленным делам, — самое то. Этот мотоцикл ну очень напоминает именно эту, в прошлом спортивную, но сейчас — просто городскую обувку.

Когда только появился, в 2011 году, он вызвал немало толков. Именно с него Honda начала свою новейшую историю с мотоциклами, не подпадающими не под один известный и общепринятый класс. Сколько было толков! Это кроссовер, говорили одни. С таким-то мизерным клиренсом и дорожной резиной? — парировали другие. В общем, мотоцикл оказался неоднозначным. Вспомним еще и то, что примерно в то же время все прогрессивное мото-человечество с нетерпением ожидало от Honda выпуска «большого эндуро», реинкарнации Africa Twin, уже тогда все знали, что это будет литр-двести на моторе V4. И вдруг, бах... вернее, пшик. И вместо долгожданной «африки» миру явили, мягко говоря, недоэндуро, выращенный из... спорт-туриста VFR800, снятого с производства годом ранее. Негодованию людскому не было предела. Другая же часть общества, совсем малочисленная, похихикала над горе-тру-индуристами и быстренько обзавелась новинкой.

Сейчас, по прошествии некоторого времени, можно взглянуть на мотоцикл более спокойным взглядом. Не предвзятым, с уже сложившимся мнением. Итак, напомню, что «кроссраннер» — это, как его позиционируют сами хондовцы, — кроссовер. Замечу, что сам термин «кроссовер» — понятие довольно растяжимое. Вроде бы, и какой-нибудь V-Strom с его литыми дисками, асфальтовым размером колес и обилием пластика, вполне вписывается в эту категорию, однако даже он сильно «эндурнее» нашего сегодняшнего «пациента». Определим Crossrunner, как мотоцикл, стоящий на границе кроссоверов и дорожников. От внедорожного племени в нем действительно только легкий намек в линиях облицовок, да атавистичный «клюв» над передним крылом.

При разработке мотоцикла за основу был взят хорошо известный всем, проверенный и доведенный до логического совершенства спортивно-туристический FVR800, ведущий родословную, в свою очередь, от вполне себе чистокровных «спортсменов» 80-х.

«Раннеру» от предка достались двигатель, рама, фирменный консольный маятник заднего колеса и передняя подвеска. Остальное сильно переработали. Хоть вышеперечисленном и заключается практически «весь мотоцикл», оказалось, что навеска — это тоже совсем не мало. Но об этом чуть ниже. Сначала о главном. «Выфервоский» двигатель, знаменитую 90-градусную четырехцилиндровую «четверку», слегка перенастроили: снизили максимальную мощность со 108 л.с. при 10500 об/мин до 102 л.с. при 10 000 об/мин, сгладив тем самым характеристику и слегка подняв крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Думаю, что большинство пользователей даже не заметят такой разницы, но факт остается.

Второе изменение тоже сугубо номинальное и для среднестатистического юзера окажется, скорее всего, незаметным. Был чуть-чуть изменен угол наклона вилки — с 25,30 градуса до 25,45. Пятнадцать сотых — вроде бы, ерунда. Тем не менее, мотик стал заметно спокойнее и перестал «подламываться» в поворотах. Такие «копейки» сделали новый аппарат более плавным, спокойным и дружелюбным, — а это то, что нужно среднестатистическому мотоциклисту, который хочет спокойно и без фанатизма (хоть и в весьма бодром темпе) возить свою тушку по делам и в праздном катании. На этом изменения старой конструкции, влияющие на ходовые качества, в общем, закончились.

А дальше началось самое интересное: нововведения, не столь влияющие на «скорость», зато очень отчетливо видимые невооруженным глазом.

Во-первых, мотоциклу слепили новый руль. Негоже городскому жителю жужжать в междурядиях кверху филеем. Это на треке удобно с клипонами или на хайвее, слегка за 200 км\ч, а в пробках спина затекает, руки устают, и вообще, козе баян, как известно, не очень нужен. У «кроссраннера» завелся высокий «туринговый» руль, а-ля «голда», спрятанный в пластиковый кожух. Подножки, кстати, остались на своих местах, по-спорт-туристски, а вот сиденье стало более «человечным», хоть у «выфера» оно тоже было вполне комфортным — турист все-таки. Естественно, перелепили и бак, и боковые облицовки, и хвост. Для создания антуража «кроссоверности» прилепили маленький клювик над передним крылом.

В общем, посадка получилась... непонятная. Ноги — по-спортивному, руки — по-классически, зад — по-родстерному с намеком на туристичность. Удивительно, что весь этот коктейль организовал вполне удобную позу для пилота. Прямая спина, расслабленные руки, довольно узкий (по меркам рулей-палок эндуро и даже родстеров) хват, комфортное, довольно широкое, но располагающее к свешиваниям сиденье и достаточно собранное, по-спортивному, но без фанатизма, положение ног. То есть, вроде как, верх тебя сидит на классике, а низ — на спорт-туристе. Пока спокойно катишься — ничего не досаждает, никакие части тела не затекают: «высоко сижу, далеко гляжу», зеркала легковушек проходят под рукоятками руля. Но стоит увидеть впереди «вкусный» поворот, ничего не стоит свеситься и как следует, с оттяжечкой и чиркая подножками об асфальт, пройти красивую дугу. Помним, что ходовая-то вся вполне себе из «спортивной семьи»!

Мотоцикл оказался превосходным компаньоном в мегаполисе. Вот эта самая «атипичная» посадка оказалась очень удобной и практичной. В меру широкий руль и чуть «затупленная», относительно VFR, ходовая делает перемещение в плотном потоке очень легким и приятным. Никакой нервности и брыканий, но при этом абсолютная послушность и точность исполнения команд пилота. «Облизывать» узкие коридоры, оставленные для мотоциклистов стоящими в пробках машинами, — одно удовольствие. Конечно, вполне дорожный клиренс, ограниченный проходящими под «брюхом» трубами выхлопной системы передних цилиндров, не позволяет, не глядя, форсировать все подряд бордюры и колдобины, да и подвеска от таких экзерсисов, скорее всего, спасибо не скажет (на прочность не проверял), но зато привстать, чтобы ходом пройти «лежачего полицейского», — запросто. Высокий руль тому подмога. Вставая на подножках, не приходится принимать позу вопросительного знака. Спина прямая, руки разгружены, маневрируй — не хочу. В общем, город — его стихия.

Не могу не остановиться и на двигателе. Все же, рядная четверка, хоть и производительна, и мощна, и вообще — выбор всех трендовых спортбайков, — штука довольно скучная. На низах не едет, до верхов поди раскрути. В общем, плоско, скучно и обыденно. V-твины, в этом смысле, как-то живее, настоящее, что ли. В них чувствуется какая-то живая пульсация, характер... Другое дело, что у двухцилиндровых «вэшек» совершенно нет верхов, да и «живые пульсации», зачастую, уж очень досаждают, особенно «на верхах». А вот если скрестить скучную, но «крутильную» рядную «четверку» с V-твином, то получится или рядная двойка, или V4. Смешение рас всегда давало красивых детей. Так и тут. Что рядная «двойка», что, как в нашем случае, V-образная «четверка» — дети превосходные, взявшие все лучшее от родителей.

Сочная тяга с самых низов и, при этом, отличная «крутильность» с полагающейся ей мощностью на верхах. При этом есть еще и середина! А теперь вспомним самую «вкусную» мульку двигателя VFR! Конечно же, это система изменяемого газораспределения VTEC! Первую половину тахометра в каждом клапане работают только по два клапана. Такая схема способствует увеличению тяги «на низах», но не способна «переваривать» много топлива «на верхах». Значит, совмещаем. На отметке «6200», автоматика подключает два дополнительных клапана в каждом цилиндре. Наполняемость смесью, а значит, и мощность, резко возрастает. Эффект достигнут: тяга «на низах» и мощность «на верхах».

На практике все это выглядит следующим образом. Начинаем бодро разгоняться. К середине тахометра мотор начинает заметно скисать, но вдруг, на отметке «6200», звук выхлопа резко меняется с «жжжж» на «ффаааааааа», седоки ощущают заметный пинок под зад, и мотик «на втором дыхании» уносится вперед, успешно делая только успевших обрадоваться победе светофорных гонщиков.

Замечу, что эффекта «скоростного экспресса», догнавшего вас, сидящего на рельсах, уже давно нет. Система работает очень деликатно. Много раз слышал о том, что система опасна, мол, вот входишь ты в поворот, и тут бах, накрывает тебя VTEC, пинок, срыв колеса, падение. Такого нет и быть не может. На малом газу включения системы вообще не ощущается. На среднем — заметно, в большей степени, по изменению звука выхлопа — мотор начинает «петь». И только если разгоняться в «полную дырку», ощущается тот самый «пинок под зад», да и то, он не столько резкий, сколько приятный. И так «почти литр» едет весьма бодро, так тут еще и такой бонус! В общем, нереально вкусная «конфетка» для тех, кто любит открутить ручку! Кстати, в спокойном режиме езды, днем, в плотном потоке, когда нет необходимости «рвать и метать», про VTEC даже не вспоминаешь: «почти литр» позволяет весьма бодро ехать в диапазоне «до 6000 оборотов». Все равно со светофора уедешь сильно раньше всех.

Ну а как же выходные и отпуск? Мы же люди прагматичные, мотик должен не только в городе уметь жить? С этим у «кроссраннера» все в полном порядке. Кровь-то спортивно-туристическая. Дальнобойные качества аппарат полностью унаследовал от «папы», не потеряв ни капли. В дальняке он чувствует себя столь же уверенно и вольготно. Движка — за глаза. Обгоны медленных фур и «быстрых» парней на легковушках даются ему с легкостью. Вот он для чего нужен тот самый «втэк»! Сбросил передачу-две вниз, открыл дырку, и «волшебный пинок» уже вынес тебя далеко вперед обгоняемого.

Штатное стекло, хоть и невысокое, вполне сносно справляется со своими обязанностями, хотя мне, с моими 188 сантиметрами, поток отбивается прямо в визор. Для таких, как я, и для тех, кто просто пижон, в арсенале тюнинга есть и высокое ветровое стекло. С ним даже шпалам вроде меня будет вполне комфортно, даже если не закрывать визор. Из остальных «дальнобойных» бонусов нельзя  обойти комплект кофров, общий объем которых сравнится со средних размеров чемоданом, дефлекторы, отсекающие воздушный поток от ног пилота и, естественно, подогрев ручек. Куда без них в отпуск "последний шанс" в октябре! В общем, при наличии некоторых средств, городской житель запросто превращается во вполне умелого и комфортного «пожирателя километров». Это вам, конечно, не «дрозд» и не сокол — «хаябуса», но на проворного и скоростного стрижа потянет.

Все же, не дает мне покоя аналогия с кроссовками. Даже если они — цвета хаки, с кучей сеточек и «зубастым» протектором на подметке, они все равно остаются кроссовками. В горы лучше в них не лазить, да и в дождик промокнут. Зато в городе, да и на пленэре (в хорошую, конечно, погоду) лучшей обуви не сыскать. Хоть пешком в кругосветку, хоть шагом, хоть бегом, хоть вприпрыжку.

Так и наш «кроссраннер». Хочешь —  на работу, хочешь — на пикник, а хочешь — на море. Только не надо покупаться на цвет и дизайн (в нашем случае, на эндурный «клюв» и приставку «кросс» в названии). Все же, он бегун — runner. Но удобный, уютный и потрясающе свойский. Как любимые кроссовки, которые не хочется выбрасывать, даже когда от них осталась «одна сплошная вентиляция» и тысячи километров воспоминаний.

Благодарим компанию «Хонда Мотор Рус» за предоставленный для теста мотоцикл.