|
|
КОРОЛЬ ВЕРНУЛСЯ!
НОВЫЙ VMAX: 200 л.с.
Ни одну новинку не ждали с таким нетерпением. Предыдущий вариант модели производили целых 23 года, а ведь в наши времена так долго выпускать мотоцикл, относящийся к топ-сегменту, просто неприлично! Да и небезопасно: конкуренты могли обскакать. Впрочем, все складывалось так, что можно было и обождать: альтернативы VMAX не возникло, даже на горизонтеѕ Шедевры – работа штучная.
Представленный несколько лет назад прототип следующего поколения «Ви-Макса» только подогрел страсти. Одни в него влюбились! Другие плевались! И пустили слух о том, что Yamaha просто парит мозги: серийная версия станет совсем другой. А вот и нет – VMAX образца 2009 года настолько близок к концепту, насколько это возможно. Так что одним предстоит рыдать от счастья, другим изливать свое возмущение. Кто сказал, что о вкусах не спорят?
Mark says: «Ну вот, еще одна рыба-кит. Почему бы Cadillac не возобновить производство 6-метровых лимузинов с громадными хвостовыми плавниками? Как раз был бы под пару».
Pedro says: «Думаю, что он войдет в историю как самый безобразный байк. Почему они не назвали его «Бегемот»?»
Mr. Tanshanomi says: «Ну прямо-таки мечта фаната аниме! Полноте, а под этими облицовками мотоцикл-то есть?»
Ответим скептикам: под этими облицовками не просто мотоцикл – его здесь очень много. И прежде всего – гаргантюанской мощи V-образная «четверка»: 1679 смз, 200 л.с., 167 Н.м. Что интересно: несмотря на 40-процентный прирост рабочего объема (за счет увеличения диаметра цилиндра с 76 до 90 мм) по сравнению с прежним, 1200-кубовым двигателем, габаритные размеры силового агрегата практически те же: он лишь на 6,5 мм выше, абсолютно такой же по ширине и даже короче на 27 мм. Это и за счет уменьшения угла развала цилиндров с 70 до 65 градусов, и за счет разнообразных конструкторских ухищрений. Привод ГРМ, например, смешанный: цепью – к распредвалам впускных клапанов, а от них – шестернями к валам выпускных. Так удалось сделать головки цилиндров компактнее.
Рекордные 200 л.с. помогают укрощать электронные системы. Привод дроссельных заслонок – с электронным управлением, «по проводам». Еще одна электронная система изменяет длину впускных патрубков в зависимости от оборотов двигателя, чтобы резонансные колебания в патрубках улучшали наполнение цилиндров (как у спортбайка R1). Для предотвращения блокировки заднего колеса при резком сбросе газа установлено сцепление с обратной пробуксовкой.
Denis says: «Абсолютно неполиткорректный мотоцикл. Слишком мощный. Слишком большой. Слишком тяжелый. Жрет слишком много бензина. Его дизайн – как пинок в лицо. А представляете, как на нем будут ездить? Да он повсюду будет вызывать вражду к мотоциклистам. Я ЕГО ХОЧУ!»
Daddy says: «Только что от дилера. Стал беднее на штуку баксов – и это только задаток. 200 л.с. – устоять невозможно».
Старый V-Max славился как мотоцикл чрезвычайно мощный, но совершенно неуправляемый. На сей раз японские конструкторы не захотели своему детищу такой сомнительной славы. Итак, ходовая. Рама – «диагональ» из люминиевого сплава, которая жестко держит в своих объятиях (четыре точки крепления!) силовой агрегат и тем самым включает его в несущую схему. Она состоит из литых и экструдированных деталей, толщина стенок – от 3 до 6 мм. Базу мотоцикла растянули с 1590 до 1700 мм – на прямых байк будет «стоять» непоколебимо! Передняя вилка, как ни странно, –не «перевертыш». Впрочем, ее размеры (диаметр несущих труб аж 52 мм!) внушают почтение. Интересно, что подвижные трубы – составные: нижние части, к которым крепятся тормозные скобы, литые, а верхние – экструдированные. Трущиеся поверхности покрыты износостойким оксидом титана. Задняя подвеска – типа Monocross, с прогрессивной характеристикой амортизатора. Самое приятное то, что и спереди, и сзади – полный набор регулировок: преднатяг пружин, гидравлика сжатия и отбоя. Причем регулировки заднего амортизатора – дистанционные.
Тормоза под стать нешуточной мощи мотоцикла: огромные лепестковые диски, украшенные спереди 6-поршневыми радиальными скобами. И главный тормозной цилиндр – тоже радиального типа. А чтобы все это эффективно срабатывало в любых условиях, тормозная система дополнена АБС.
Бензобак, как и прежде, размещен под седлом. Его объем средний – всего-то 15 литров. Впрочем, главное предназначение мотоцикла – эффектные старты на «светофорных гонках». Даже электронная система управления «заточена» под такую езду: она ограничивает максимальную скорость пределом 220 км/ч, но дает мотору «разгуляться» на первых передачах. С другой стороны, зачем тогда мотоциклу долговечный, но крадущий «лошадки» карданный привод? Да и масса – 310 кг – напрягает. Правда, это снаряженная масса (Yamaha вслед за BMW и Honda решила указывать «реальный» параметр).
Вот и получается, что VMAX по-прежнему соткан из противоречий. То есть он не изменил себе. И это здорово!
Johny says: «А мне он нравится! Слава Богу, что есть еще производители, которые выпускают такие возмутительные байки!»
David says: «Ну вотѕ я хотел пауэр-круизер, а мне подсовывают спортбайк с цацками, который к тому же весит больше 300 кг».
Dave says: «У меня было пять V-Max, и три до сих пор у меня – переделанные на цепной привод, форсированные до 172 л.с. и т.д. Так вот: я немедленно продам пару и куплю новый! Это тот же V-Max, но больше и лучшеѕ Не могу дождаться, когда будут опубликованы цифры разгона на четверть мили... А если кто не понимает, то нечего лезть со своими комментариями. V-Max не подлежит сравнениям: он сам себе – класс».
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Yamaha VMAX
Модельный год 2009
Снаряженная масса, кг 310
Габариты, мм 2395x820x1190
База, мм 1700
Высота по седлу, мм 775
Вылет, мм 148
Наклон рулевой
колонки, град. 31
Объем бензобака, л 15
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 4-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, смз 1679
Размерность, мм 90x66
Степень сжатия 11,3
Макс. мощность,
л.с. при об/мин 200/9000
Макс. крутящий момент,
Н.м при об/мин 166,8/6500
Система питания впрыск топлива
Охлаждение жидкостное
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое,
в масляной ванне, с обратной
пробуксовкой
Коробка передач 5-ступенчатая
Главная передача карданным валом
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама диагональная, ал. сплав
Передняя вилка телескопическая
Диаметр несущих
труб, мм 52
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с моноаморти-
затором и прогрессивной
характеристикой
Ход колеса, мм 110
Передний тормоз 2х310-мм диска, 6-поршневые
радиальные скобы
Задний тормоз 298-мм диск,
1-поршневая скоба
Передняя шина 120/70R18
Задняя шина 200/50R18
|
|
