|
|
Это не мотоцикл – это машина времени. Я снова в первой половине девяностых, и прямо передо мной «оппозит», на котором я битый час безуспешно пытаюсь заставить работать оба цилиндра…
Тем не менее есть отличия, которые не дают полностью раствориться в ностальгии: во-первых, сейчас все-таки уже другой век, а во-вторых, в руках у меня не оригинал, а копия.
Я до сих пор помню каждый сварочный шов и каждый болт теперь уже бывшего своего М-72М образца 1957 года с надписью «Ирбит» на округлом боку бензобака, а также истлевшую от времени книжку с подписями главного конструктора и начальника цеха, как мне казалось, дававших руку на отсечение, что мотоцикл исправен и прослужит многие годы своему гражданскому хозяину. Что в нем мне больше всего нравилось – он был полностью в оригинальном состоянии (даже проводка была в тканевой оплетке), судьба его оградила от посягательств горе-кастомайзеров с «адскими болгарками» вместо рук и промасленной ветошью вместо головного мозга. Когда я его продал одному ретроманьяку, о чем иногда все-таки жалею, пески времени отсчитали ему ровно сорок шесть лет. Но на тот момент он никоим образом не проявлял признаков старческого маразма и дряхления, был бодр и свеж. Лишь слегка потертые цировки говорили об истинном возрасте мотоцикла.
Теперь же я стою перед черным лакированным «оппозитом», всем своим видом пытающимся походить на классический М-72. Вот только выпущен он не полвека назад, а всего-то несколько месяцев как. И действительно внешне новодел поразительно напоминает «старика». Вроде бы те же колеса без ирбитских «ромашек» поздних серий, те же подвески без гидравлики, те же квадратные головки цилиндров с характерными ребрами охлаждения, та же рама… Боковой прицеп – и тот тяжело отличить от продукции ИМЗ. Сходство парадоксально! Но только при одном условии – если смотреть на мотоцикл издалека, метров с двадцати-тридцати. Не меньше. С сокращением дистанции начинают проясняться отличия, говорящие о происхождении копии. Особенно в глаза бросаются китайские иероглифы, словно татуировки, разбросанные по всему стальному телу… Ну, здравствуй, уроженец Поднебесной!
Про существование этого мотоцикла известно давно – всю документацию по производству М-72 и оборудование СССР подарил дружественному на тот момент Китаю в далеком 1957 году (производство под маркой Chang Jiang китайцы смогли освоить чуть позже – к 1961 году). Это потом будут и полный разрыв отношений, и обвинения Мао в «социалистическом империализме» СССР, и пограничные конфликты у острова Даманский, реки Тасты и озера Жаланашколь… А тогда основополагающим принципом межгосударственных связей был пока еще «русский с китайцем – братья навек». Так что технологиями делились бескорыстно, вовсе не ожидая, что такая доброта может выйти боком.
Однако вряд ли Chang Jiang вообще появился бы у нас, если бы ИМЗ к началу века двадцать первого не переориентировался на внешний рынок (в основном, США) и не свернул всю сеть дилеров по стране, сведя поставки мототехники до единичных заказов «прямо с завода». А как же киевский мотогигант? А тот с недавних пор вовсе прекратил производство какой бы то ни было мототехники. Неудивительно, что произошло очевидное и вполне ожидаемое: освободившаяся рыночная ниша продержалась вакантной совсем недолго.
Chang Jiang M1M: классик, 2010 г., 746 см³, 24 л.с., 350 кг, 272 000 руб.
Chang Jiang M1Super: классик, 2010 г., 746 см³, 32 л.с., 350 кг, 320 000 руб.
Подавляющее большинство деталей и агрегатов идентично таковым на советском М-72.
Коробка передач Chang Jiang практически копия М-72-й, за исключением торчащего сверху рычага включения задней передачи.
Самое заметное отличие китайского мотора от «оригинала» – прилепленный сбоку картера трамблер.
Сей странный предмет есть не что иное, как указатель поворотов. Но все-таки надежней махать руками по старинке.
Все блестит и отражается – это люксовая версия «китайца» M1Super, которая щеголяет просто безграничным количеством хрома.
Тем не менее базовый M1M со своим минимумом выглядит все-таки органичней и естественней.
Тема ретро – вариант почти всегда выигрышный. Только при условии, что это самое «ретро» не только способно самостоятельно передвигаться, но и делать это регулярно.
Кое-где еще встречается самый настоящий служивый МВ-750. Но с помощью китайских околовоенных аксессуаров и из обычного «нижнеклапанника» можно создать нечто похожее.
Рядом с этими «оппозитами» время будто остановилось. И кажется, что и нет на свете ни впрыска, ни различных электронных помощников, ни прогрессивных подвесок.
В первую очередь восточная экспансия проявилась в виде хлынувшего из Китая потока запчастей самого разного качества: глушители с «рыбьими хвостами», фары с встроенными спидометрами, крылья первых поколений М-72 с креплениями на перьях вилки, сами перья и «свечи» задних амортизаторов, различные околовоенные аксессуары для отдельных воинственно настроенных индивидуумов и прочее – все то, что с недавних пор снова попало в разряд тотального дефицита. Особенно, после глобального опустошения даже самых дальних и секретных складов армейского резерва. Через некоторое время, вслед за обвесом, торговцы повезли детали двигателя. Невероятно, что многие обладатели отечественных тяжеловозов практически безропотно проглотили и их, наловчившись менять в процессе эксплуатации цилиндры или поршневые пальцы из «сырого» металла порой чаще иных расходников. Главное, чтобы было дешево и всегда в наличии? Видимо…
А затем наступила очередь непосредственно самих мотоциклов…
– Мы решили привезти на пробу пару-тройку штук. Буквально вот на днях их удалось растаможить и получить ПТС. Что самое удивительное – спрос есть! Несколько уже продано.
Честно говоря, на ходу разницу между ними удалось ощутить едва-едва: черный «эм-первый» с трудом сжигал топливо одним цилиндром из двух, а синий «супер» страдал невключающейся первой передачей, из-за чего приходилось трогаться со второй. Так что, как ни грустно это признать, несмотря на налепленные повсюду бело-голубые эмблемы, недвусмысленно намекающие на баварские корни марки, восточное происхождение мотоциклов заметно мгновенно.
Оно угадывается с первого пристального взгляда – по качеству обработки поверхностей и волнообразному лакокрасочному покрытию, а также по некоторым особенностям национальной конструкторской школы. Одна из таких «локализаций» – торчащая на картере банка трамблера. Генератор китайские инженеры поселили под передней крышкой двигателя на коленчатом валу, как на старых BMW. А на привычном для него месте что? Электростартер! Правда, емкости аккумулятора хватает ровно на то, чтобы лишь пару раз провернуть коленвал. Если от кнопки Chang Jiang сразу не завелся, вся надежда на кик. Интересно, сумеет ли генератор вытянуть более энергоемкий аккумулятор, чтобы не приходилось каждый раз исполнять вокруг «китайца» шаманские танцы после пяти минут простоя с зажженным ближним светом?
– Обычно, когда заказывают у нас CJ750, мы меняем родные карбюраторы на более надежные Mikuni. Иногда полностью перекрашиваем. В любой цвет. Можем обшить «коляску» натуральной кожей и деревом. Правда, после полного спектра подобных работ цена возрастает почти вдвое.
Вдвое… Не много ли за тюнинг полуфабриката?
Бог с ними – с двигателем и карбюраторами. Бог с ней – с отделкой. Но ездить на этих аппаратах просто страшно. И опасно – ведь разогнаться они еще способны, а вот останавливаются уже с трудом: переднего тормоза практически нет, а задний… он здесь присутствует – да и только. И ладно, коли не с чем сравнивать! Но «МотоРетро» привезла на импровизированный мини-тест заодно с «китайцами» самый настоящий М-72М 1957 года выпуска, пусть и с китайской навеской и кучей вновь изготовленных табличек «под BMW R71». Нельзя сказать, что советский «оппозит» умопомрачительно тормозит или превосходит Chang Jiang по динамике и комфорту. Но ощущается он другой машиной – более цельной и сбалансированной, где все работает и ничего не отваливается. Это при том, что он значительно старше своих азиатских потомков.
Признаюсь, отправляясь на встречу с Chang Jiang, где-то в глубине души предвкушал те чувства и ощущения, которые испытывал когда-то, перегоняя приобретенный в Алтайском крае нижнеклапанный М-72М. Но… Как показало знакомство, копия вряд ли сможет заменить оригинал. Во всяком случае, пока.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ.
Василий Бирюков - реставратор, независимый эксперт.
Классические формы старого доброго М-72 вряд ли кого оставят равнодушным. К тому же китайцы всячески поддерживают тему «ретро» – обилие хрома, цировки. Мотоциклы смотрятся нарядно, броско, притягивают взгляд. Издалека.
А подойдешь ближе – не покидает ощущение: что-то не так. Полированный двигатель – замечательно. Но зачем головки болтов красного цвета? Почему винты и под шлиц, и под крест? Тут же страшные разъемы проводки – не иначе с грузовика. Такое впечатление, что мотоцикл собирали «из того что было». Отхромировано все, что можно, и что не нужно. Подготовкой поверхности и не пахнет. Но блестит все. Рядом с хромированной основной фарой две хромированные дополнительные прикреплены на кронштейнах а-ля «кусок железной полосы». Прикреплены боком. Почему?
Технически мотоциклы во многом отличаются от советского прародителя. Нововведения позаимствованы с BMW годов 60-х, но с китайским колоритом. Генератор спереди, на коленвале – очень хорошо. Но передняя крышка двигателя на «китайце» не совпадает по обводам сантиметров на пять. Электростартер стоит на месте старого генератора и вращает коленвал через распредвал. Немцам такое в голову не пришло. Верхнеклапанные головки, позволяющие поднять мощность двигателя, сочетаются с откровенно слабым коленвалом, не претерпевшим изменений с давних времен. Сразу возникает вопрос о ресурсе…
Во многом конструкторы пошли по пути не совершенствования, а напротив – упрощения. Вместо трех листов рессор подвески кузова коляски – два. Упразднены пресс-масленки, а прочные литые кронштейны заменены отрезком трубы. Слабые ступицы колес, которые модернизировали в СССР лет 50 назад, красуются тут и поныне. Бросается в глаза низкое качество литья на головках цилиндров нижнеклапанника.
Верхнеклапанный мотор, оснащенный автоматом опережения зажигания, неплохо тянет, ровно реагирует на открытие газа, радует синхронностью работы цилиндров. Торможение не стало откровением – задний тормоз кое-как, со скрипом, но останавливает аппарат. Переднего тормоза считай, что нет. Причина, скорее всего, – яйцеобразные барабаны.
Проверить мотоциклы на разных режимах не получилось из-за неполадок. Зато удалось покататься на советском М-72М 1957 года выпуска, стилизованном под военный BMW. Конечно, он требует определенного навыка в управлении опережением зажигания, не имеет стартера и заднего хода, но – черт возьми! – он исправно ездил на протяжении всего теста! И по ходовым качествам не уступал китайскому мотоциклу 2010 года.
В общем, создается впечатление, что китайцы сделали не совсем мотоцикл. Вроде есть все, что нужно для езды, но с сомнительным конструктивом и качеством. Вроде есть все, чтобы быть «ретро», но настоящего шарма нет, лишь украшательство и безвкусица. Есть славная долгая история, но нет уважения к ней, хотя на баварские корни марки намекают названия комплектаций – «R71» и «R75».
Возможно, у неизбалованных «колясочниками» заграничных потребителей эта техника и пользуется спросом, но в нашей стране, где мотоциклов с боковым прицепом еще предостаточно, у «клонов», по-моему, нет шансов. За предлагаемую цену можно неплохо отреставрировать настоящий ретромотоцикл. Или купить новый «Урал» с приводом на коляску, мощным мотором, дисковым тормозом и прочей современной начинкой, до которого по стилю, качеству и надежности китайцам еще очень далеко.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Chang Jiang M1M/Super (данные производителя)
| Модель | Chang Jiang M1M | Chang Jiang M1Super | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2010 | | Сухая масса, кг | 350 | | Длина × ширина × высота, мм | 2400×1600×1000 | | База, мм | 1420 | | Дорожный просвет, мм | 135 | | Высота по седлу, мм | 760 | | Объем бензобака, л | 24 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 26,3 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | B2, 4Т | | ГРМ | нижнеклапанный, 2 клапана на цилиндр | OHV, 2 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 746 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 78×78 | | Степень сжатия | 5,5:1 | | Система питания | 2 карбюратора | | Мощность, л.с. при об/мин | 24/4200–4800 | 32/4700–5300 | | Крутящий момент, Нм при об/мин | 45/2750–3500 | н.д. | | Система охлаждения | воздушная | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | 2-дисковое, сухое | | Коробка передач | 4-ступенчатая, задний ход | | Главная передача | кардан | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | трубчатая, стальная | | Передняя подвеска | телескопическая вилка | | Задняя подвеска | маятниковая, свечная, пружинная | | Тормозная система | раздельная, механическая | | Тормоза | барабанный/барабанный | | Колеса | спицованные | | Передняя шина | 3,75–19 | | Задняя шина | 3,75–19 | Мотоциклы Chang Jiang предоставлены компанией «МотоРетро».
Одежда для съемок предоставлена компанией «ForceAge».
|
