Конец эпохи - Gilera RSA250 |
|
|
|
За 61 год развития гоночный класс 250 см³ достиг своей вершины. Мне довелось испытать последний образчик этой породы.
Gilera RSA250, гоночный, 2009 г., 249 см3, 107 л.с., 100 кг.
Хотя технически Gilera RSA250 – это та же Aprilia RSW250, мне было гораздо приятнее свести с ней знакомство именно как с Gilera. Ведь в 1989 году, когда итальянцы после 25-летнего перерыва решили вернуться в шоссейно-кольцевые гонки с машиной типа supermono, они пригласили именно меня. И я оправдал их надежды, победив в первой же гонке на трассе «Монца»! Но это уже история. Вернемся к настоящему. Обычно, садясь на 250-кубовый гоночный мотоцикл, я делаю большой выдох – чтобы хоть как-то разместить свои 190 см. Но на этом аппарате истязать себя не приходится: выступающий на нем Марко Симончелли тоже немалого роста. Руль расположен довольно низко, чтобы Марко (и я) мог укрываться за ветровым стеклом на длинных прямиках, а подножки отнесены далеко назад – во благо длинноногим.
Gilera RSA250.
На электронной приборной панели, традиционной для гоночных Aprilia, появился новый индикатор – большая цифра «5» – положение настройки шестипозиционного трекшн-контроля, секреты которого раскрыл мне Симончелли: «Эта настройка оптимальна – «шестерка» допускает пробуксовки, что не идет на пользу ускорению. Отличная система, превосходно работает – благодаря ей я с легкостью адаптировался к супербайку».
Электронная панель приборов выглядит почти «по-граждански».
Последний раз я ездил на гоночной Aprilia шесть лет назад, и меня просто изумила прибавка крутящего момента на средних оборотах. Да, команда Aprilia Corse под руководством Джиджи Далл-Инья за эти годы проделала огромную работу! Мотор уверенно тянет с 9000 об/мин, входит в полную силу на 10 000 об/мин – и так вплоть до срабатывания ограничителя на 13 800 об/мин. Кстати, благодаря управлению дроссельными заслонками по проводам его вмешательство крайне деликатно: никаких подергиваний, двигатель просто прекращает набирать обороты.
Питание двигателя – через два карбюратора Dell’Orto и углепластиковые дисковые золотники. На выпуске стоят мощностные клапаны гильотинного типа.
Раскручивается двигатель прямо-таки с ошеломляющей скоростью, даже по меркам 250-кубового класса – в этом преимущество мотора с дисковыми золотниками на впуске, как на Aprilia/Gilera, перед агрегатами с лепестковыми клапанами, такими, как Honda и КТМ. А в гонках ускорение зачастую гораздо важнее, чем максимальная скорость. Спидшифтер позволяет переключаться без сброса газа, причем даже при переходе с первой на вторую не происходит такого рывка, как на многих других мотоциклах.
Подвод воздуха к карбюраторам – через большой углепластиковый воздухозаборник.
Gilera с легкостью перекладывается влево-вправо на шиканах трека и в то же время очень стабильна при скоростном прохождении виражей. Она четко сохраняет траекторию и при резком торможении на входе в поворот, и хотя я вешу гораздо больше, чем Симончелли, передняя вилка при этом не пытается сложиться. Не грешит мотоцикл и вертлявостью на выходе из поворота, когда даешь полный газ. Вообще, шасси так хорошо настроено и внушает такое доверие своим поведением, что можно целиком положиться на его работу и заняться своей: настойчиво улучшать время прохождения круга. Собственно, чем были (увы – теперь уже были!) так хороши 250-кубовые гоночные машины? Они быстроходны, но не устрашающе; для управления не надо прикладывать мускулы – только силу ума; вы могли целиком положиться на мотоцикл и полировать свою технику езды. Просто идеальная парта для гоночных талантов. Станут ли такой партой гораздо более тяжелые мотоциклы грядущего класса Moto2?..
Джиджи Далл-Инья
КЛАСС 250 СМ³: УБИЙСТВО ПРИ ОТЯГЧАЮЩИХ? Некоторые возразят: Aprilia навредила сама себе, создав такой великолепный мотоцикл, что он фактически стал монополистом в классе «250». (Будто узаконенная монополия Honda в грядущем Moto2 лучше!) К тому же Aprilia посмела еще и зарабатывать деньги, предоставляя гоночные мотоциклы в аренду и торгуя запчастями к ним, – а Сармело Эзпелета, босс Dorna (занимающейся организацией MotoGP), терпеть не может, когда кто-то еще извлекает прибыль из гонок. Третий грех Aprilia – в том, что компания посмела отказаться от дорогостоящей программы участия в «королевском» классе MotoGP (а вот Honda, по слухам, заслужила благосклонность Dorna и контракт на поставку моторов для Moto2 именно тем, что согласилась предоставить свои RC212V аж семи гонщикам).
В стремлении найти компромисс Aprilia была готова отказаться от подготовки уникальных «заводских» мотоциклов и даже предлагала такую «уравниловку»: каждый имеет право купить мотоцикл победителя этапа за 20 000 евро (за вычетом подвесок и колес). Не помогло. Вот как прокомментировал ситуацию Джиджи Далл-Инья, технический директор Aprilia Corse: «На месте ФИМ, да еще в нынешней экономической ситуации, я бы согласился. Вместо этого они предпочли отправить 60 байков на свалку, да еще и затратить миллионы на их замену. И подвели под это идеологическую базу: дескать, двухтактные моторы губят окружающую среду, а четырехтактные – чистенькие и «зеленые». Но гонки вообще – не слишком-то экологичное занятие. К тому же посмотрите, сколько масла льется в паддоках MotoGP! Посмотришь и призадумаешься: а не меньше ли вреда природе от двухтактных моторов? Конечно, я не могу быть беспристрастным – ведь вся моя жизнь связана с гонками «двухтактников».
Но по многим соображениям – экономическим,техническим и спортивным – двухтактные двигатели – лучшее из того, что создано для мотоцикла. Они легче, компактнее, проще, быстроходнее, дешевле в производстве, да и тюнинг их обходится меньшими средствами. 250-кубовые мотоциклы были лучшими аппаратами для начинающих гонщиков: 125-кубовые слишком маломощны, а с машинами MotoGP не всякий новичок справится. К тому же посмотрите на таких разных гонщиков, как Симончелли и Педроса: 250-кубовые мотоциклы подходили спортсменам самого разного телосложения и стиля езды. Не сочтите мои слова преувеличением: на мой взгляд, это просто трагедия – то, что 250-кубовый класс убит по чисто политическим соображениям».
|
|
