КНЯЗЬ, КОТОРЫЙ ЛЮБИТ ГРЯЗЬ |
|
|
|
КНЯЗЬ, КОТОРЫЙ ЛЮБИТ ГРЯЗЬ
фото BMW
ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА СЕРИИ BMW GS
Придет ли альпийская скала поплакаться на плече к уральской горе? Поймет ли когда-нибудь один великий народ душу другого великого народа? У нас шаг с асфальта - уже чернозем, свернул с проспекта - болото… Понять ли нам неизбывную тягу немцев к грязи? Попробуйте-ка пожить в стране, где каждая травинка на учете, на каждого зайца выписан паспорт, дорожки в лесу заасфальтированы и снабжены указателями, а за выброшенный окурок - три года строгого расстрела. Лишь стремление побуксовать в россейской грязюке и африканском песочке двигало полсотни с лишним лет назад парнями Гудериана и Роммеля. Не поняли их, не пустили, по шее надавали. (В этом месте пускаем скупую слезу, но на всякий случай проверяем, снято ли оружие с предохранителя.)
Надо ли напоминать, что верным спутником гитлеровских вояк во время этих внедорожных вояжей были и мотоциклы BMW? За свою редкостную выносливость и проходимость армейская модель R75 даже заслужила прозвище "Сахара". И хоть завоевателей вытеснили обратно на унылый бетон их пустынных автобанов, тяга немцев к грязи не унялась. Вот что значит - охота пуще неволи! Казалось бы, для бездорожья нет хуже мотоцикла-"одиночки", чем оппозит! Тяжелый, неуклюжий, цилиндры мешаются… Но в каждом стаде найдется паршивая овца, которая исхитрится-таки найти сочную делянку. В стане служителей BMW такой овцой оказался Ласло Перес, водитель-испытатель. Мало того, что он осмелился в свое личное время построить внедорожный мотоцикл весом всего 142 кг - это с 800-кубовым-то оппозитом! Так он еще и умудрился взять на нем второе место в чемпионате Германии 1978 года!
Тут уж верхушка концерна не выдержала и показала, что на происки отдельных выскочек всегда найдет достойный ответ! Через год на немецкие внедорожные трассы рванула уже целая заводская команда - все на мотоциклах, построенных по образцу пересовского самопала. Соперники, которых немецкий натиск застал врасплох, сопротивляться не смогли - и команда BMW взяла в своем классе все золотые медали не только на местном уровне, но и в международной "шестидневке".
Надо сказать, все эти гряземесительные забавы происходили не в самые лучшие для баварцев времена. В конце 70-х годов курс марки резко попер вверх по отношению к доллару - и американский рынок, главный для мотоциклов BMW, стал платежеспособно скудеть, а потому прибыли моментально сменились убытками. Как бы поступили в таких обстоятельствах со спортивной командой у нас? Правильно, разогнали бы гонщиков с техниками к едрене фене, мотоциклы порезали бы (даешь металлолом стране!), а то и посадили бы кого-нибудь для острастки за разбазаривание казенных средств… Немцы почему-то не пошли по столь простому пути (резать куриц, приносящих золотые яйца, - это, видимо, наша эксклюзивная национальная забава). Напротив, новые руководители концерна (старых все-таки разогнали - для острастки) ухватились за внедорожную идею и, более того, положили ее в основу будущей серийной машины.
Снимаю шляпу - решение оказалось поразительно верным! Но тогда оно многим казалось самоубийственным. Ведь в 70-е годы уже сложился канон мотоцикла двойного назначения: хорошие внедорожные способности, посредственные дорожные манеры, минимальная масса, ширина борзой собаки и полное пренебрежение комфортом. Казалось бы, оппозит неспособен выполнить ни одно из этих условий (ну, если очень постараться, то комфорт, конечно, угробить можно…). Но исследования, проведенные BMW, показали, что обычный водитель мотоцикла двойного назначения лишь 2% пути проезжает по настоящему бездорожью, а 98% - по дорогам. И что на рынке остро не хватает мотоцикла для тех, кто любит путешествовать на дальние расстояния и не особо заботиться, какой степени паршивости покрытие под колесами.
Первую проверку боем новая концепция выдержала в январе 1980 года: оседлав два прототипа, пресс-секретарь BMW Кали Хуфштадт и журналист Ганс-Петер Лайхт совершили 2000-километровый бросок по Эквадору - от джунглей Амазонки до горных перевалов высотой 5 000 м. Люди и машины выдержали! Теперь можно было показать новинку и публике.
…Журналисты, съехавшиеся 1 сентября 1980 года во французский город Авиньон, были готовы к сенсации. Но не к такой же! Они узрели мотоциклы невозможные просто по определению - большие, ну очень большие эндуро. Два цилиндра! 800 смз! Целых 55 л.с. Куда столько? И чудовищная для внедорожника тех времен масса: 167 кг! Однако стоило журналистам дорваться до руля - скептицизм вмиг испарился и сменился эйфорией: да, этот BMW R80G/S оправдывает свой индекс - Gelande und Strasse ("бездорожье и дорога")!
Признание было полным и безоговорочным. Покоренные редким для большого мотоцикла тех времен послушанием и невиданным для эндуро комфортом, многие журналы назвали новый BMW лучшим мотоциклом года. Не подвели и покупатели: в первый же год приобрели 6630 машин - вдвое больше того, что планировалось.
Удивительно, но новинку удалось создать минимальными средствами. Основные агрегаты - двигатель и раму - конструкторы, слегка переделав, взяли от серийных дорожных мотоциклов. Главным техническим новшеством стала задняя подвеска Monolever - с односторонним маятником, служившим одновременно кожухом для карданного вала и консольным креплением колеса. Это решение позволило сэкономить 2 кг массы и значительно облегчить замену заднего колеса. А уж как изощрялись журналисты! Для них делом чести стало выдать какой-нибудь эдакий заголовок типа "Одноногий следопыт".
Еще одно необычное новшество BMW R80G/S - невиданный доселе на внедорожных машинах дисковый передний тормоз. Считалось, что грязь моментально налипнет на диск и превратится в смазку. Страхи оказались преувеличенными: перфорация диска нивелировала угрозу грязевой пленки.
Ради красного словца можно бы написать, что это такой-то ветеран армии Роммеля, окопавшийся в отделе испытаний BMW, вдохновил шефов на африканскую авантюру. Но придушим гидру сочинительства - раскроем неприглядную правду: немцы… проспали. Вперед вырвались другие безответные любовники бездорожья - французы. Юбер Ориоль, что из BMW France, штурмовал пески Сахары еще на самопале, переделанном из обычного дорожного BMW. Внедорожная новинка принесла ему славу: в 1981 году Ориоль доехал до Дакара первым из мотоциклистов. Через год он вновь поймал удачу за хвост - уже в составе заводской команды. А в 1983 и 1984 годах первым на финише в Дакаре был еще один рекрут BMW - чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе.
Баварцы не жадные, они и простым покупателям дали приобщиться к потрясающим победам в пустыне. В 1984 году на рынок вышла версия Paris-Dakar - одноместная, с большим багажником и огромным 32-литровым бензобаком. Любители внедорожных авантюр, вуаля!
|
|
