Кастом для жизни: Honda VT1300CXA Fury |
|
|
|
Вся кастом-культура – один сплошной эксгибиоционизм. В первую очередь – «шашечки», и только потом – «ехать». Но японцы вечно все понимают по-своему…
Honda VT1300CXA Fury: кастом, 2010 г., 1312 см³, 58 л.с., 600 000 руб.
Нет, изначально никто не сомневался, что продукт от Honda будет жизнеспособным, но одно дело обвесить «по-кастомному» мотоцикл с практически классической геометрией и «воткнуть» в него универсальный мотор, который применяли на всем, от эндуро и круизеров до родстеров и туреров (как было сделано, например, с серией NV750 аkа VT750), а другое – построить правильный кастом, с соблюдением всех (ну или почти всех) канонов стиля, и при этом «научить ездить» сие чудо с углом наклона вилки в 45 градусов, достигнутым, правда, за счет фантастического угла коррекции в 13 градусов (угол установки перьев относительно оси рулевой колонки), фактическим «рейком» в 32 градуса и «двухсотым» задним баллоном (более подробно о технической части см. «Мото» №5, 2010). Я, разумеется, подразумеваю под словом «ездить» не просто способность перемещаться в пространстве, но и управляемость, разгонную и тормозную динамику, эргономику – в общем, всё, чем кастомы, чопперы и прочие круизеры особо не «страдают». Вообще, у Honda забота о человеке – один из главных принципов конструирования, в отличие от многих других производителей, которые делают мотоциклы для трека, для снимания девчонок, для бездорожья… Honda всегда делает мотоциклы, в первую очередь, для пилота, и только во вторую для чего-то. Собственно, история с Fury это только подтвердила.
Весь жизненный опыт буквально кричал мне о том, что такой «паровоз», с такой базой, размерностью колес и наклоном вилки, должен хорошо уметь делать только одно – благородно рычать и сверкать хромом, ну, может быть, еще ехать по прямой. Но Fury взломала заскорузлость сознания с легкостью пудовой гири, упавшей на куриное яйцо! Триста килограммов снаряженной массы на ходу абсолютно послушны и прогнозируемы. Мотоцикл не подламывается в поворотах, как подавляющая масса одноклассников, не сопротивляется воле пилота при попытках свернуть с прямой, он просто делает то, что от него требуется в данный момент. Единственная, пожалуй, семейная проблема, которой избежать не удалось – малый угол наклона в поворотах. Уложил чуть глубже – и уже чертишь «якорем» подножки по асфальту. При этом запаса профиля резины, «держака» и жесткости ходовой хватило бы еще градусов на 10–15 запросто, но – увы и ах! – поворачивать можно лишь медленно и печально. Ну, или менять «якоря» подножек раз в месяц. В общем, за рулем этого аппарата, отвлекаясь на собственные мысли и взгляды из проезжающих машин, я то и дело забывал о том, что все же я на кастоме, причем, достаточно радикальном, потому что легкость управления, юркость и послушность мотоцикла больше подошли бы какому-нибудь вполне свежему «классику».
Пробки – серьезная проверка для любого мотоцикла. Способность к ежедневной эксплуатации, согласитесь, является важным фактором при выборе аппарата. Именно эта дисциплина вызывала у меня серьезный скепсис перед началом теста, но то, с каким блеском Fury прошла это испытание, окончательно убедило меня в том, что в конторе господина Соичиро Хонды работают люди исключительно с маготехническим образованием. Длинный и низкий «паровоз» настолько легко и просто прошивал столичные пробки, что порой даже приходилось разгонять зазевавшихся спортбайкеров из «междурядья». Если попытаться резюмировать все ездовые впечатления, это можно сделать одним словом – легкость. Мотоцикл легок в управлении в полном смысле этого слова. Он не требует от пилота никаких усилий. Езда на Fury – это отдых, даже по изнывающей от ненормальной жары Москве, даже по пробкам, даже по не очень хорошему асфальту.
Да, ходы подвесок – практически спортбайковские: всего 102 мм спереди и 95 сзади. Но даже с такими мизерными ходами, даже с учетом угла наклона вилки, подвеска добросовестно отрабатывает все неровности. Разумеется, «лежачих полицейских» ходом проскакивать не стоит, а на высокой скорости иногда зад отрывается от седла, не успевая за «отработавшими» подвесками, но общий уровень комфорта более чем приемлемый. Такая характеристика достигнута за счет «крутой» кривой прогрессии подвески. То есть, проще говоря, подвеска с каждым миллиметром хода становится ощутимо жестче. Скажу так: пробоев за почти тысячу тестовых километров не случилось ни одного, и мой любимый позвоночник ни разу не сделал даже робкой попытки осыпаться во всем известный предмет нижнего белья.
А вот пассажиру на Fury вовсе не так комфортно, как пилоту. Тру-чопперная «нашлепка», носящая гордое название «пассажирского сиденья», конечно, выдержана в канонах стиля, и вроде как «правильная» подруга байкера и на голом крыле должна чувствовать себя отлично – вспомните окончание фильма про Харли Дэвидсона и ковбоя Мальборо. Но то кино, а тут – правда жизни. Моя спутница, которая проехала со мной не одну тысячу километров на совершенно разных мотоциклах, прокатившись пассажиром на «Фурии» километров двадцать, заявила, что название мотоциклу подобрано абсолютно точно, пересела на свой и кататься «пафосно и толсто» на «клевом чоппере» отказалась наотрез. Кстати, примерно так же дела обстоят с попытками «прокатить» на Fury свой собственный скарб. Чистые линии «тру-чоппера» напрочь исключили возможность размещения на пассажирском месте не то что рюкзака, а даже скромной авоськи. Извечное багажное спасение мотоциклиста – багажную сетку просто не за что цеплять! Никаких специальных скоб для крепления багажа или, на худой конец, элементов подрамника под задним крылом, за что можно было бы зацепить крючья «паука», нет. Можно, конечно, «зацепиться» за само крыло, но оно пластиковое, и уж если не сломается, то лакокрасочное покрытие будет испорчено. Так что на «дальняк» – только с рюкзаком за плечами.
Кстати, о «дальняках». Второй сюрприз от мотоцикла после управляемости – ветрозащита. На совершенно «голом» кастоме, где «аэродинамическую» форму имеет только корпус приборной панели размером с две сигаретных пачки, не сдувает! Вот уж действительно очевидное-невероятное. Мотоцикл позволяет держать крейсерские 140-150 км/ч, и при этом встречный поток не то чтобы не «отрывает голову», а вообще не досаждает, на любой скорости оставаясь на уровне «ветер свободы дует в лицо». Как хондовские инженеры смогли достичь такой аэродинамики, для меня навсегда останется загадкой. «Очевидную невероятность» дополняет еще и то, что даже на скорости, близкой к максимальной, встречный поток не срывает ноги с подножек и не «растопыривает» колени, чем страдают практически все «чоппероиды». Возвращаясь к вопросу управляемости, но уже в трассовом формате, отмечу, что жесткости ходовой и ресурса управляемости с лихвой хватает даже для очень быстрой езды, а благодаря длинной базе и большому наклону вилки, мотоцикл, традиционно для чопперов, имеет отличную курсовую устойчивость и стабильность даже на не очень качественном покрытии. В целом получается вполне «дальняковый» аппарат. И быстро, и не утомляет, и комфортно, вот только путешествовать придется или одному, с рюкзаком на спине, или с пассажиром и толстым кошельком в кармане, чтобы все необходимое покупать прямо по пути.
Высокие скорости требуют и качественных тормозов! Тестовый аппарат оборудован опциональной ABS с комбинированной тормозной системой. Трехпоршневой плавающий суппорт спереди, хорошо знакомый нам по семейству VTX, несмотря на свою основательность, оказался практически бесполезным. Вынесенное далеко вперед колесо с очень скромным пятном контакта практически не загружено, и оттого то и дело норовит сорваться в юз. Пару раз, пока я не понял, что про рычаг на руле лучше забыть, ABS спасала. Кстати, на безабээсной версии Fury спереди установлен более скромный двухпоршневой плавающий суппорт. Несмотря на разницу в количестве поршней, тормоза, по сути, идентичны, все дело в том самом «комбибрейке» на версии с ABS. От рычага переднего тормоза в работу включаются только два крайних поршня переднего суппорта, а от педали, срабатывает полностью задний суппорт и средний поршень переднего. Ситуацию с тормозами полностью «вытаскивает» на себе задний контур. «Двухсотый» баллон обладает огромным пятном контакта, да плюс к тому, на нем сосредоточен практически весь вес мотоцикла и седока, так что с любой скорости, мотоцикл останавливается примерно так же, как если бы с него выкинули и с ходу воткнули в асфальт якорь весом в пару тонн!
Ну разве может мотоцикл таких тонких и чистых форм стоять на земле на крашеных колесах? Здесь должен быть хром, хром и еще раз хром!
Схожесть моторов Fury и VTX1300 лишь внешняя. Здесь совсем иная начинка.
Особенности развесовки делают массивный передний суппорт почти бесполезным.
Тюнинговая спинка пассажира столь же номинальная, как и само сиденье. Все же, Fury – одноместный мотоцикл. Для себя любимого, эгоиста и сибарита.
Ходы подвесок практически спортбайковские: всего 102 мм спереди и 95 сзади. Но пробоев за время теста не было.
Заводского тюнинга на «Фурию» не много, хотя некоторые «примочки» очень симпатичны.
Ливень в разгар жары – как манна небесная! За мокрую дорогу Fury держится так же цепко, как за сухую.
Резюмировать все ездовые впечатления можно сделать одним словом – легкость. Мотоцикл легок в управлении в полном смысле этого слова, не требуя от пилота никаких усилий. Езда на Fury – сплошной отдых!
Fury действительно заслуживает звание кастома. И не только за свой внешний вид, но и за удивительную тюнингопригодность.
Под конец немного испорчу общие восторженные оценки. Ну почему в мотор, объемом 1,3 литра, уместилось всего 58 «лошадок»? Нет, я конечно, понимаю, что все положено в угоду стилю, что на таком мотоцикле двигатель, в первую очередь, должен красиво урчать и сиять хромом, но ведь ходовая, тормоза, аэродинамика, все позволяет кататься быстро! Разумеется, 107 Нм крутящего момента, доступные уже на 2500 об/мин – это очень и очень приятно, но «верхов» у мотора практически нет. Разгон, особенно после 80 км/ч, прямо скажем, вяловат. Не ждешь такой задумчивости от «литра-триста». Замечу, правда, что с остальными почетными обязанностями чопперного двигателя он справляется на отлично! Мотор, внешне так похожий на «сердце» хорошо известного VTX1300, на самом деле от него серьезно отличается. Инженеры хотели создать «труёвый чоппер» по всем статьям, вплоть до «правильных» вибраций. Ради этого коленвал VTX1300, с двумя соосными шатунными шейками, разделенными «блином» маховика, уступил место новому, «идеологически правильному» «колену», с единой шатунной шейкой. Прямо как на классических H-D. Два балансирных вала частично убирают «вредные» вибрации, сохраняя только «позитивные». Вот такая хитрая наука. Более очевидные отличия движка Fury от VTX – это, разумеется, впрыск топлива, которого на «втыксе» не было, и максимально урезанный радиатор системы охлаждения, скромно спрятанный между трубами дуплекса. Кстати, в условиях атипичной московской жары, система охлаждения справлялась с большим мотором буквально на пределе своих возможностей. Вентилятор обдува радиатора включался уже через три минуты после запуска двигателя и не выключался ни на секунду, даже во время довольно-таки быстрых и долгих прострелов по загородной трассе. Еще пяток градусов к температуре воздуха, и загорал бы я где-нибудь на обочине с «закипевшим» мотором.
Еще одно разочарование – выхлоп. Да, разумеется, экологические нормы, борьба с парниковым эффектом и катализаторы в трубах – это все, несомненно, достойно похвалы, но разве может кастом так звучать? Выпускная система еле слышно шепчет, давая при этом понять, какой звуковой потенциал прячется в моторе. Она буквально тихо плачет: «хозяин, отправь меня на полку, здесь должна быть правильная »дудка« от Vince&Hince или Сobra!» Да уж, трубу бы я поменял первым делом, будь я владельцем. Вообще, общий облик мотоцикла здорово портится мелочами, на которых «сэкономили». Возможно, во мне проснулся дух кастомайзерства, забытый в глубинах подсознания много лет назад, возможно, сам мотоцикл пробуждает тягу к прекрасному, как бы то ни было, но дешевые зеркала и пульты на руле, подножки и еще кое-какие мелочи, все те же, что ставились еще по VT1100С Shadow образца 85-го года, портят картину ужасно. Нет, в зеркалах обзор отличный, к пультам никаких претензий по эргономике, все выверено годами до миллиметра, но если тогда, в далеком 1985 году эти элементы были «в стиле», то сейчас это выглядит примерно так же, как если бы руль от «копейки» установили в «Мерседес» S-класса. Есть претензии и к колесам. Ну разве может мотоцикл таких тонких и чистых форм стоять на Земле на крашеных колесах? Здесь должен быть хром, хром и еще раз хром! Ну и дешевый дерматин сиденья нужно в обязательном порядке менять на что-то более вразумительное.
Тем не менее Fury - отличный мотоцикл! Даже несмотря на все замечания – отличный. А все его «недостатки», если посмотреть на вещи трезво, не что иное, как потрясающий простор для тюнинга, ведь не родился еще на свет чопперист, который купил бы байк, и не прикрутил бы к нему хоть самую маленькую, но тюнинговую цацку! А что может быть лучше, чем новый мотоцикл, который сразу, сам, всем своим видом показывает, где, что и как ему надо «улучшить»!
Да, и все-таки, название мотоциклу подобрали неправильное. Нет в нем ни ярости, ни злости, никакая это не «Фурия». Этот байк – отличный друг и потрясающий инструмент для того, чтобы отключиться от насущных проблем, забыть обо всем на свете и просто отдыхать за рулем. Даже мчась из офиса на деловую встречу, даже сквозь пробки, даже очень много километров подряд.
Техническая характеристика Honda VT1300CXA Fury (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2010 | | Колесная база, мм | 1805 | | Снаряженная масса, кг | 303 | | Дорожный просвет, мм | 126 | | Высота по седлу, мм | 678 | | Объем бензобака, л | 12,8 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | V2, 4Т | | ГРМ | SOHC, 3 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 1312 | | Размерность, мм | 89,5×104,3 | | Степень сжатия | 9,2:1 | | Система питания | впрыск топлива, диам. 38 мм | | Система охлаждения | жидкостная | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 58/4250 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 107/2500 | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 5-ступенчатая | | Главная передача | вал | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | дуплексная, стальная | | Передняя подвеска | 45-мм нерегулируемая телескопическая вилка, ход 102 мм | | Задняя подвеска | моноамортизатор с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя, ход 95 мм | | Тормозная система | гидравлическая, комбинированная, с ABS | | Передний тормоз | 1 диск ∅ 336 мм, трехпоршневая плавающая скоба (для версии с ABS) | | Задний тормоз | 1 диск ∅ 296 мм, двухпоршневая плавающая скоба (для версии с ABS) | | Колеса | литые, алюм. сплав | | Передняя шина | 90/90-21 | Мотоцикл на тест предоставлен "Хонда Мотор Рус". Экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт моторс».
|
|
