Владимир Леонов, гонщик российской команды Yakhnich Motorsport — самый быстрый русский в классе World Supersport мирового чемпионата World superbike. Редакция Мото@Mail.ru попросила членов команды Владимира рассказать о том, как устроен мотоцикл гонщика, и что происходит в паддоках перед и во время гонок.

Немного о Супербайке

С начала 90-х годов, кубатура 600 см³ начала обретать популярность среди мотоциклистов, и, как следствие, среднекубатурные «спорты» стали выгодным коммерческим проектом. Ведущие производители мототехники стали вкладывать в свои «шестисотки» огромный потенциал и вывели их, что называется, «на острие технологии» наравне с литровыми флагманами.

Руководство WSBK (World superbike) не могло не обратить внимания на растущий тренд и приняло решение создать для «шестисоток» отдельный класс — «суперспорт», наряду с уже существующим классом «супербайк», в котором гонялись мотоциклы с рабочим объемом двигателя от 1000 см³ и поддержать тем самым популярность нового сегмента рынка.

Поначалу, требования к «шестисоткам» были весьма мягкими, однако, производители, стараясь выиграть в новом престижном соревновании, шли на новые и новые ухищрения. Вслед за этой «гонкой вооружений», правила и технический регламент стали ужесточаться год от года. Не смотря на это, сейчас класс «600» стал очень быстрым. «Младшие» уступают гораздо более мощным «литрам» всего 1-2 секунды на кругу.

Анатомия «суперспорт»

Основные технические правила и философия «суперспорта» не сильно отличаются от принятых в старшем классе. Основная идея заключается в том, что команды вольны вносить изменения в конструкцию своих мотоциклов какими угодно способами и с применением любых узлов и деталей, с условием, что все используемые компоненты могут быть куплены обычным райдером в обычном магазине запчастей и установлены на любую серийную «шестисотку».

В первую очередь, внешний вид мотоцикла должен соответствовать серийной модели. Пластик может отличаться цветом и материалом, однако здесь запрещено использовать более дорогой и легкий карбон (в отличие от «супербайка», где он разрешен). Форма облицовок должна быть такой же, как на серийной модели. Единственное, что позволено — изменять форму ветрового стекла под конкретного пилота для улучшения аэродинамики.

Каким либо переделкам запрещено подвергать раму мотоцикла и хвостовой подрамник. Так же разрешено использовать только стандартные (установленные на заводе) тормозные скобы, колесные диски и траверсы вилки. Кстати, внешние детали вилки менять так же запрещено, а вот всю «начинку» передней подвески можно менять на свое усмотрение.

За основу силового агрегата должен быть взят «родной» движок, его можно дорабатывать, однако основные его компоненты, такие как система впрыска или блок дроссельных заслонок должны оставаться оригинальными, поскольку эти узлы сильно влияют на мощностные характеристики. Допустимо устанавливать спортивный воздушный фильтр (правда эйрбокс должен быть стандартный). Разрешается вносить незначительные изменения во внутренности движка, например, менять форму впускных и выпускных каналов или устанавливать «горбатые» распредвалы. Можно немного увеличить степень сжатия двигателя, но клапаны, поршни, шатуны, коленвал, а также шатунные и коренные вкладыши должны оставаться серийными. А вот с коробкой передач все не так строго. Можно менять по своему усмотрению не только передаточное отношение главной передачи (ведущую и ведомую звезды), но и предаточные числа внутри самой КП (менять валы и шестерни). Естественно, разрешается полностью менять выхлопную систему на тюнинговую, но с условием, что она будет влезать в рамки шумности — 107 Db при 6000 об/мин.

Но главное отличие обычного байка из салона и снаряда серии «суперспорт» кроется не в тюнинговых деталях и спортивном пластике. Лучшие образцы серийных «шестисоток» выдают около 120 л. с. С движка хорошо подготовленного аппарата серии «суперспорт» снимают 135 — 140 л. с. Главная идея любого спортивного тюнинга в его «механической» ипостаси выражается довольно просто: «Нужно заставить имеющийся набор деталей работать идеально». Поэтому каждый узел и агрегат полностью разбирают, дефектуют, проверяют, а затем тщательнейшим образом собирают с учетом всех самых строгих нормативов и допусков. Все должно быть собрано идеально: главная цель такой переборки — максимально снизить трение между деталями.

Именно с этой же целью — снижения внутренних потерь на трение, применяются особые масла и смазки, более легкие, безсальниковые цепи и даже колесные подшипники высшего класса точности. После того, как «железо» собрано, механики переходят к, пожалуй, самой сложной части работы: настройке электроники мотоцикла.

Электроника победы

Как и в серии «супербайк», в младшем классе разрешено использование любых электронных систем управления двигателем. Это значит, что команды могут устанавливать любые электронные компоненты, способные сделать мотоцикл быстрее, без повышения мощности. Но даже если установить на мотик самую навернутую систему управления двигателем (ECU), например, команда «Яхнич моторспорт» использует Marelli Marvel 4, и увешать мотик сотней датчиков, но без опыта и умения заставить всю эту электронщину работать на результат — мотоцикл все равно «не поедет».

Электронные «помощники» заметно облегчают жизнь пилоту и механикам. Ведь достаточно просто открыть газ и, метр за метром, поворот за поворотом, утюжить трассу, позволяя блоку управления двигателем решать, сколько мощности нужно в каждый конкретный момент. Система сама будет держать максимально возможный уровень мощности, достаточный для сохранения сцепления заднего колеса с полотном трассы, и никогда не переходя его. Другими словами, система никогда не позволит заднему колесу сорваться в пробуксовку из-за избытка мощности, переданного мотором.

Естественно, сцепление колес с трассой не одинаково при разных условиях (недостаточно высокая температура покрытия, дождь, и т. п.). Поэтому в память ECU зашиты несколько карт зажигания и впрыска. Их инженер-электронщик «заливает» в память перед каждой гонкой. Для каждой трассы набор карт свой. В зависимости от условий, прямо во время гонки пилот может менять режим работы двигателя клавишами на левом пульте.

В процессе гонки десятки датчиков отслеживают работу всех систем мотоцикла. Ходы подвесок, углы наклона мотоцикла в поворотах, интенсивность торможений, траекторию движения по трассе... Каждый «ход» записывается системой даталоджинга — сбора, хранения и анализа информации. На основе этих данных механики и настраивают мотоцикл для данной конкретной трассы, погодных условий и прочих, влияющих на езду факторов.

Еще одна электронная система, позволяющая здорово сократить время круга — квикшифтер. Прибор позволяет переключать передачи без сброса газа и выжима сцепления. В момент, когда пилот касается «лапки» переключения передач, особый датчик на мгновение размыкает цепь зажигания, снимая, таким образом, нагрузку с трансмиссии, и следующая передача включается. Такой, вроде бы, нехитрый прибор позволяет в разы сократить время, требуемое для переключения. Кстати, многие гонщики, как и Владимир, предпочитают использовать обратный алгоритм переключения передач: «первая — вверх, остальные — вниз». Объясняется такой «шиворот-навыворот» просто: сидя в позе «эмбриона», особенно, когда мотоцикл едет в глубоком наклоне быстрого поворота, очень не удобно подсовывать носок бота под «лапку» и дергать ее вверх. Гораздо эргономичнее просто топнуть по ней.

Километро-доллары

Может сложиться впечатление, что гоночный мотоцикл серии «суперспорт» не так уж и сильно отличается от своего серийного собрата. Но давайте обратимся к сухому языку цифр. Гоночная «шестисотка» примерно на 15-20% мощнее оригинала, на 20% легче и на 500% дороже! Цена хорошего гоночного аппарата может достигать 50 — 60 тыс. евро, при том что мотоцикл в салоне стоит не больше 11-12 тыс. евро (в Европе).

Кроме того, среднестатистический дорожный мотоцикл легко проходит более 100 000 км без какого-либо вмешательства в двигатель, а гоночный аппарат требует полной переборки силового агрегата не реже, чем раз в 1000 — 1200 км!

С этого года, в целях удешевления участия в гонках «суперспорт», руководство WSBK ввело ограничение на количество двигателей. Теперь на весь гоночный сезон каждому гонщику положено только восемь моторов. Так, исходя из 13 гонок в сезон, одного мотора должно хватать на полторы гонки. Или, другими словами, нужно быть уверенным, что двигатель будет способен отработать на пределе производительности около 500 км (одна гонка — это примерно 300 км пробега, плюс квалификационные и другие заезды).

Некоторые считают, что после того, как работы по доводке и настройке байка завершены, дело остается только за быстрым пилотом, однако это не так. Пока мотоцикл на трассе, в боксах его постоянно ждут шеф-механик, два механика, инженер-элеткронщик и шиномонтажник, готовые в любой момент прийти на помощь.

О резине и нервах

Кстати, о резине. В течение одной гонки команда может израсходовать до 18 покрышек. Минимальный запас для каждой сессии — 5 комплектов (резина для сухого трека, дождевая, разная по составу резины). Естественно, не все они будут использованы, но шины должны быть постоянно наготове — проверены, прогреты и т. п., чтобы, при необходимости, быстро занять свое место на мотоцикле. Всего 2,5 минуты требуется механикам, чтобы заменить задний баллон, 4 минуты требуется на передний.

Кстати, во время квалификационных заездов, как раз когда проводятся окончательные настройки техники, выбор резины и наводятся «последние штрихи» — вероятность ошибки, и, как следствие, падения гонщика, наиболее высоки. Здесь кроется еще один подвох. Командам запрещено иметь в боксе запасной мотоцикл. Поэтому если падение все же происходит, механики должны в кратчайшие сроки устранить все поломки и неисправности и привести мотоцикл в полную боевую готовность, иначе пилот просто не сможет принять участие в гонке. Это держит команду в постоянном напряжении. И только после того, как зажгутся зеленые фонари стартового светофора, все усилия целой команды, работавшей над мотоциклом, будут зависеть от мастерства пилота.

Благодарим команду Yakhnich Motorsport за помощь в подготовке материала.