Если взять цветной бумаги,
Ручку, ножницы и клей,
И еще чуть-чуть отваги —
Можно сделать сто рублей!

Кроссовер/2014 г./240 кг/1049 см³/128,6 л.с./115.7 Нм/570 600 руб.

«Абы да кабы во рту росли грибы, то был бы это не рот, а целый огород». Думаю, примерно в таком ключе ответил бы каждый, кто хоть немного разбирается в снегоходах, если бы кто-то начал мечтать о «скрещивании» лучших достижений снегоходного хозяйства в одной машине. Вот бы заднюю подвеску от «скиду», переднюю от «полариса», а мотор от «ямахи». Но теперь подобному сарказму нет места. Межвидовое скрещивание началось, причем на серийных моделях.

Прошлой весной официальный дистрибьютор техники Arctic Cat в России пригласил нас на тест прототипов моделей снегоходов американской марки. В нашем распоряжении оказался почти весь модельный ряд будущего года, но начать серию тест-драйвов «котов» на нашем портале я хочу именно с этой новинки, ведь ее история — действительно уникальна на сегодняшний день.

Для начала немного остановимся на новой системе «именования» моделей Arctic Cat. Сделать это стоит хотя бы потому, что запутанность структуры названий и индексов модельного ряда, что называется, «без бутылки не разберешься». Мы сами, всем журналистским пулом, в течение всего теста дружно путались в названиях и цифрах, и только по возвращении домой, при помощи официального сайта компании, википедии и черте чего еще смогли разобраться.

Итак, с этого модельного (то бишь 2014) года, у Аrctic Cat есть пять движков и, соответственно, пять цифровых индексов. «9000» — это старый знакомый — 1056-кубовый турбированный двухцилиндровый мотор Suzuki, который раньше именовался «1100», кстати, та же «суза», но атмосферная, носит индекс «5000». Далее идет «8000». Это также известный по прошлым годам 800-кубовый «сузучий» двухтактник, который ставят на горники, кроссоверы и спорты. «600» — это, как уже становится понятно, 600-кубовый двухтактник. Самое интересное — это мотор с индексом «7000». А вот и не угадали. Стопкран в самолете не синий, а это не 700-кубовый двигатель.

Под этим индексом прячется 1049-кубовый атмосферный трехцилиндровый четырехтактник, именуемый внутри фирмы C-TEC4. Двигатель выдает 128,6 л.с. при 8794 об/мин и 115,7 Нм при 5394 об/мин. Знатоки точно должны углядеть в этих характеристиках нечто знакомое. Хотя, знатоки и так давным-давно знают, о чем идет речь. А вот для любителей это будет сюрпризом.

«Семитысячник» — это хорошо знакомый японский двигатель Yamaha Genesis 130, который устанавливается, к примеру, наYamaha FX Nitro X-TX. Откуда такая щедрость японцев? Да все, в общем-то, просто. Японцы и американцы сделали «чейндж». Японцам — легкая и прочная «котовская» платформа, а американцам — мощный, относительно легкий и проверенный двигатель.

Что же дала такая межрасовая смесь? И вообще, к чему весь этот компот, при условии, что раньше на эту же модель успешно ставили старый добрый 1056- кубовый Suzuki, с ампутированной турбиной? Во-первых, мощность. По сравнению с прежним движком, Genesis не просто мощнее и тяговитее (128,6 л.с. против 123 л.с. у Suzuki). Кривые мощности и момента заметно подтянулись вверх во всем диапазоне оборотов, ведь, в отличие от «сузы», «ямаховский» движок располагает тремя цилиндрами против двух. А это значит, что мотор гораздо более «крутильный», и «легкий на подъем» — охотнее и резвее раскручивается, а следовательно, выходит на нужный режим.

Кстати, если сравнивать «семитисячник» с прошлогодней моделью — XF1100 SnoPro Ltd, модель 14 года стала даже легче: 240 кг против 254. Помимо этого, подросли «зубы» гусеницы. С 3,8 см до 4,1. Разница конечно, не велика, но «с миру по нитке, голому рубаха». Вес снизился на 15 кг, мощность возросла на 5 «сил», снегозацепы стали больше на несколько миллиметров, словом, общий градус «злобности» неизменно повысился.

С противоположной стороны «картину» сравнения может завершить еще один «кросс кантри» — двухтактый «восьмитысячник». При том, что это, по сути дела, та же модель, двухцилиндровый двухтактник, мощностью 160+, это аппарат совершенно иного толка. 

Масса «800-ки» составляет всего 223 кг, при прочих равных и вполне «взрослой» мощности, помноженной на бешеный темперамент двухтактника, этот аппарат настоящий агрессор. Это уже для тех, у кого снегоход больше летит по воздуху, нежели едет по снегу, а если едет, то делает это на двух точках опоры. Вечный «уэнч-уэнч» — подергивание газа на почти предельных оборотах, рваная езда на максимальной скорости. Словом, традиционный «злой» кроссовер.

Зачем тогда, спрашивается, тяжелый и немощный четырехтактник? День теста дал на этот вопрос вполне определенный ответ. Несмотря на утяжеление морды снегохода и всей конструкции в целом, аппарат получился сбалансированным и «целостным». Пусть он не выдергивает из-под пилота как ошпаренная лошадь при нажатии на курок газа, как это делает двухтактник, и не пропиливает снег на полметра при каждом старте, он обладает другими очень полезными качествами.

Далеко не всегда под лыжами снегохода — так любимый всеми нами девственно чистый, свежий пухляк. Гораздо чаще приходится кататься по насту, утоптанной тропе, слегка заснеженным ледяным покровам рек, переезжать брустверы, буераки и прочие неприятности. Во всяком случае, такая ситуация вполне обычна для центральной России. Пока доберешься до чистого снега, нужно преодолеть не один километр по «околоцивилизации». Да и то, не факт, что найдется пятачок нетронутого пухляка, в котором можно оттянуться и побундочить.

И вот именно здесь выходит на первый план то, чем и может гордиться новый аппарат. Масса, способствующая плавному преодолению неровностей и, главное, — ломовая тяга на низких оборотах с ровным и прогнозируемым ростом мощности по мере набора оборотов. Нельзя не упомянуть и то, что тихий и ровный звук четырехтактника гораздо приятнее визжания 2Т. Я сейчас говорю не о адском дубасеве, а о тех режимах езды, когда приходится просто ехать из точки А в точку Б.

Genesis приятно урчит на холостых оборотах — не громче мотоцикла. Слегка нажимаешь газ, и снежик, начинает плавный разгон. Вариатор не ждет, пока коленвал раскрутится до 5-6 тысяч оборотов. Это не двухтактник, который на низах вообще ни на что не способен. Здесь прорву тяги чувствуешь практически с холостых. Это позволяет спокойно и размеренно ехать, если того требуют условия или желания.

Разумеется, это не «трактор». Плавность и тишина это не антонимы малой мощности. Стоит притопить гашетку, и на гусеницу транслируются все 129 «лошадей» из арсенала двигателя. Причем движок раскручивается почти так же бодро, как двухтактник. Все же, три «горшка» — это вам не скучная и тяжелая «на подъем» двойка. И вот тогда снегоход преображается! Это уже не спокойный ломовой тепловоз, а быстрая и легкая лань, способная легко и грациозно нестись над снегом, ввинчиваться в повороты на одной лыже, прыгать со снежных козырьков и вообще, вытворять все то же, что и «злобный» двухтактник.

В итоге, Arctic Cat сделал машину, совместившую в себе положительные качества двух противоположных классов — борзых спортов с нервными и злыми двухтактными моторами и тяжелых «туристов», способных плавно и комфортно перемещать седоков на большие расстояния. Естественно, 4Т наделен и еще одной немаловажной функцией — тянуть за собой сани или сломанного «коллегу». Конечно, таскать сани с поклажей — не самая типичная функция для кроссовера, тем не менее, это еще один плюс в копилку универсальности.

Еще один приятный бонус. Когда мы катали прототипы в марте прошлого года, XF7000, как и все остальные спорты, стоял на самых современных на тот момент беспружинных амортизаторах FOX Float 2 (что хорошо видно на фото). Во время подготовки материала выяснилось, что на серийные модели устанавливают уже следующее поколение амортов — Float 3. Меньшая масса, больший диапазон регулировок, кстати, без применения каких-либо инструментов... В общем, прогресс шагает по планете.

Подведем итог. У «котов» получилось сделать действительно универсальную машину, обладающую всем диапазоном качеств, необходимых для покатушек в условиях, типичных для урбанистических зон. Он способен комфортно преодолевать большие расстояния (опять же, помним об экономичности четырехтактника), но и зажечь на нем можно о-го-го. Думаю, что многим придется по вкусу именно эта универсальность и сплав, по большому счету, малосовместимых возможностей снегохода. В общем, возвращаясь к эпиграфу к статье, можно смело сказать, что у американцев получилось даже не сто рублей, а целых двести. Или даже двести пятьдесят. С чем их, да и нас — снегоходчиков, можно поздравить.

Благодарим компанию «Sumeko» за организацию теста.