Сегодня у нас будет необычный тест, но, возможно, более правильный с точки зрения интересов читателей. Очень часто различные мотоиздания берут на тестирование мотоциклы, которые слишком уж похожи друг на друга. Как правило, потенциальные покупатели этого не любят. Такие тесты не помогают в выборе а, наоборот, сбивают с толку. 

Поэтому сегодня мы сравним весьма популярный, но «морально пожилой» (снят с производства в 2011году) и неплохо тюнингованный Suzuki DRZ400E с новым (производства 2011 года), но стоковым Husqvarna TE449. Эти два эндуро имеют не только сильно отличающиеся ТТХ, но и воплощают собой два разных подхода к созданию настоящего «оффроадного» байка. Надеемся, что именно такой тест поможет вам определиться, как выбирать мотоцикл: не по сухим цифрам ТТХ (мощности, весу или величинам ходов подвесок), а по себе – уровню внедорожного опыта и цели его использования.

Сначала коснусь технической части. Suzuki DRZ400Е 2008 года имел некоторый объём тюнинга, который оживлял характер концептуально старого мотоцикла. Стандартный выхлоп был заменён на титановую прямоточную выпускную систему с примочкой Power Bomb, в карбюраторе прочно поселился набор от DynoJet, а на руле – раллийный компьютер, который мог бы соперничать со старыми ПК по своей вычислительной способности. Кроме того, ведомая звезда имееет на 10 зубьев больше, чем стоковая.

Соперник в лице Husqvarna TE449, на первый взгляд, имел немало преимуществ. Таких, как: меньший вес, больший объём двигателя, впрыск топлива, более совершенную подвеску и удачную развесовку. Правда, мотоцикл находился в режиме обкатки, и мощность его мотора была принудительно снижена до 37 л.с. 

Начать я решил с «Хаски». 

Кратковременное нажатие на кнопку стартера, и… из прямотока полился «злой» звук спортивной 450-ки. Как ни странно, прямоточный выхлоп здесь является «штатным тюнингом» и поставляется в комплекте с мотоциклом. То есть: купил байк, открутил стоковую «банку», поставил предлагаемый производителем «громкоговоритель» и катаешься по полям да лесам. А если нужно выехать в город, то возвращаешь на место «тихий» глушитель – и уже можно не опасаться, что жители спальных районов забросают тебя гнилыми помидорами в ночной час. 

Кроме того, «Хаска» имеет ещё одну интересную функцию. К блоку управления двигателем можно подключить идущий в комплекте переключатель карт зажигания и впрыска. После этого мы получаем возможность одним нажатием кардинально менять характер мотора, что весьма удобно при езде в различных и часто меняющихся условиях.

Включаю первую передачу, открываю газ… Из-под заднего колеса в воздух выстреливает фонтан сухого мелкого песка, и хвост мотоцикла начинает уверенно зарываться. Привстав, помогаю мотоциклу ногами… и вот, «злой» протектор зацепился за поросший мхом участок поверхности и мотоцикл буквально выстрелил вперёд и вверх, едва не оторвав меня от руля! Мощность мотора «Хаски» хоть и ограничена в обкаточном режиме, но крутящий момент 450-кубовой «одностволки» не задушен. Агрессивный нрав мотора тоже не удалось скрыть электроникой. Если бы TE449 имел стрелку тахометра, то при открытии газа она бы не ползла, а прыгала через все деления к красной зоне.

КПП под стать двигателю. Она работает точно, ход лапки умеренный, а чёткое «клац» при переключении хорошо ощутимо, благодаря чему не нужно гадать: а переключилась ли передача? Сцепление «Хаски» оснащено гидравлическим приводом, что позволяет точно дозировать степень контакта дисков даже одним пальцем.

Немало времени конструкторы потратили на компоновку агрегатов мотоцикла. Как и КТМ 690 Enduro, «Хаска» имеет заправочную горловину в хвосте и сложной формы пластиковый бензобак под сиденьем. Причём, часть последнего выполнена из прозрачного пластика для простого контроля остатка топлива. Такое необычное размещение топливной ёмкости позволяет ещё точнее отвечать концепции централизации масс. Освободившееся от бака место занял воздушный фильтр – здесь он максимально защищён от попадания воды во время преодоления бродов.

Рулевая геометрия «Хаски» довольно остра. Профессионал способен извлечь из этого огромный плюс в виде увеличения маневренности, но мне, как любителю, это отзывалось нестабильностью мотоцикла на глубоком рыхлом песке.

Производительность тормозной системы сложно оценивать на таком типе покрытия. Зато начинаешь ценить такой эфемерный для многих мотоциклистов показатель, как информативность. Дозировать тормозное усилие на TE449 можно очень точно, вовремя идентифицируя момент, когда какое-либо из колёс заблокировано. Впрочем, другого и не ждёшь, ведь в Brembo знают толк в производстве тормозов. 

Современные регулируемые подвески от Kayaba также заслуживают упоминания. Их энергоёмкость и относительно небольшие неподрессоренные массы позволяют не пасовать перед трамплинами и уверенно чувствовать себя на «стиральной доске». 

Примечательным является расположение рычажной системы задней подвески, которая размещена не под, а над маятником. Такое техническое решение позволило уберечь игольчатые подшипники от частого купания в воде и грязи, а сами тяги – от риска быть повреждёнными вследствие удара. Например, во время езды по камням в гористой местности.

В целом, Husqvarna TE449 оставила у меня ощущение лёгкого и агрессивного эндуро для профи.

Пересев на Suzuki DRZ400E, я моментально ощутил разницу в посадке и эргономике. Этот мотоцикл ощутимо ниже «Хаски», а его руль находится ближе к плоскости седла, что удобнее для езды сидя, но никак не стоя. Эдакий «диванчик» для расслабленного дефиле по лесу.

Запуск мотора не столь быстр и гладок – сказывается присутствие карбюратора, а не системы впрыска топлива. А вот звук, вырывающийся из титанового прямотока, не менее «зол»… Поехали!

С первых метров движения по песку DRZ ведёт себя намного стабильнее. Видимо, сказывается больший угол наклона передней вилки и, по ощущениям, расположенный ниже центр тяжести.

Отклик его мотора более плавный, обороты набираются не так быстро, как на TE449. В низком и среднем диапазоне чувствуется внушительный крутящий момент. Благодаря более спокойному характеру работы двигателя и большой задней звезде, Suzuki увереннее трогается в глубоких песках и менее склонен к самозакапыванию. 

С набором скорости темперамент мотора играет всё меньшую роль, потому как на первое место выходит развесовка и геометрия шасси. Как я уже писал выше, DRZ400E имеет бОльшую колёсную базу и бОльший угол наклона вилки, благодаря чему он и обладает большей стабильностью на прямиках по сравнению с TE449.

Катаясь по мягкому песку, сложно оценивать работу подвески. Например, по моим ощущениям, обычный «телескоп» на Suzuki в этих условиях эксплуатации ничем не уступил «перевёртышу» на Husqvarna. DRZ400E столь же уверенно нёсся по «стиральной доске» и приземлялся с небольших трамплинов. 

КПП работала не менее чётко, чем на Husqvarna, но у DRZ ход лапки переключения оказался несколько меньше. В первое время я не чувствовал её сквозь мотоботы и не всегда понимал, переключилась ли передача. Через пятнадцать минут езды левая стопа немного адаптировалась, но в целом, более приятные ощущения у меня остались после общения с КПП «Хаски».

Несмотря на визуальную простоту, тормозная система Suzuki показала себя с лучшей стороны. Замедление было информативным и мощным (в пределах сцепных свойств резины с песком, разумеется). 

Перед тест-драйвом мне задали вопрос следующего содержания: а стоит ли покупать новую Husqvarna TE449? Может, лучше будет купить Suzuki DRZ400E и с помощью грамотного тюнинга превратить этот снятый с производства байк в настоящего бойца? Отвечу так: эти мотоциклы нельзя грести под одну гребёнку. За годы, прошедшие с момента разработки Suzuki, изменился сам подход к созданию эндуро. Если вы новичок и планируете стать, как максимум, продвинутым любителем, то вариант с покупкой и апгрейдом DRZ400E будет более, чем оправдан. Несмотря на резвый мотор, мотоцикл имеет всепрощающий характер и способен с минимумом падений научить райдера многим премудростям управления. Если же вы планируете эволюционировать дальше и любительские ралли-рейды или оффроад-туризм вас не привлекают, то обратите внимание на Husqvarna. TE449 построен в соответствии с современной концепцией и в руках умелого райдера способен на более впечатляющие подвиги, нежели DRZ400E. Подтверждением разнохарактерности наших визави может служить тот факт, что отец и сын, владеющие этими мотоциклами, четко определились с выбором. Догадайтесь с двух раз, что выбрал себе более опытный папа, а что – менее опытный сын! Хотя в будущем, возможно, они сменят приоритеты и просто поменяются байками… 

Мнение 1-е (отец): Владимир Миханюк

Suzuki был куплен в 2008 году новым в салоне и почти сразу претерпел некоторые доработки. Штатная выхлопная система была заменена на прямоточный выпуск. В карбюратор был установлен рекалибровочный комплект жиклёров DynoJet и другая игла. Это дало прирост мощности на уровне 5-7 л.с. в сравнении со стандартным DRZ400E. Кроме того, на мотоцикл была установлена ведомая звезда большего диаметра. Примерно плюс десять зубьев в сравнении с «родной». Поскольку на этом мотоцикле я участвовал в соревнованиях, то установил раллийный компьютер. Он считывает и отображаетвсе всевозможные показатели, а также существенно помогает в ралли-рейде. Например, может рассчитать скорость для точного прибытия в пункт контроля времени и многое другое.

Husqvarna тоже покупалась новой в прошлом году и на данный момент ещё находится в режиме обкатки, поэтому её мотор «задушен» до 37 л.с., хотя способен легко выдавать 51. Если сравнивать эти два мотоцикла, то однозначно можно сказать следующее: TE449 – агрессивный байк, который не прощает ошибок неопытному водителю. DRZ400E – более спокоен. Кроме того, «японец» имеет иную рулевую геометрию и расположенный ниже центр тяжести, что делает его намного более стабильным на песке и горной «сыпучке».

Мнение 2-е (сын): Алекс Миханюк

Мне больше нравится DRZ400E. Почему? Он имеет хорошую тягу уже на низких и средних оборотах, а посадка на нём более расслабленная. К тому же, он и правда стабильнее. Поэтому, при езде на нём я меньше устаю и получаю больше удовольствия.

TE449 – резкий во всех отношениях мотоцикл, со специфической спортивной посадкой. Понять его у меня пока не получается.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленные мотоциклы

Владимира Миханюка.